„Piloten sind überbezahlte Draufgänger, und die Stewardessendoch nur bessere Kellner“. Diese und ähnliche Vorurteile sind oft zu vernehmen, wenn in geselliger Runde über diese beiden Berufsgruppen gesprochen wird. Und beide sind falsch, ganz abgesehen davon, dass die Stewardessen von einst heute korrekterweise Flugbegleiter heißen. Die Crews von Austrian Airlines sind in jedem Fall hochqualifizierte Spezialisten, die ihrer Verantwortung für die ihnen anvertrauten Menschen und Maschinen tagtäglich gerecht werden. Zu ihnen gehören auch Peter Uhl, Gregor Uhl und Thomas Uhl – drei Brüder, die sich ihren Bubentraum erfüllt haben und heute in den Cockpits der A320-Familie Passagiere rund um den Globus fliegen.
Es ist ein kühler Samstag im April, kurz vor 06:00 Uhr Lokalzeit. Peter und Gregor Uhl treffen im AUA-Hauptbüro auf dem Flughafen Wien Schwechat ein. Nachdem sie in der Garderobe ihre Zivilkleidung gegen die Pilotenuniform getauscht haben, geht es weiter in den Dispatch-Bereich.
Es ist 06:10 Uhr, offizieller Dienstbeginn für heute. „Hier überprüfen wir auf unseren Laptops zunächst, ob es neue wichtige Informationen für den Flugbetrieb gibt“, erzählt Kapitän Peter Uhl. Für ihn war schon als kleiner Junge klar, dass er Pilot werden wollte.
„Ich habe mich 1990 mit 19 Jahren bei der AUA beworben, wurde genommen, begann 1991 die Ausbildung und saß 1993 im Cockpit der MD80.“ Bei der halbjährigen Selektion fielen 96 Prozent der Bewerber durch, zu den glücklichen vier Prozent, die sie bestanden, gehörte auch Peter Uhl.
Im Jahr 1998 schulte er auf den vierstrahligen A340 um, 1999 folgte das Rating für den damals nagelneu eingeflotteten A330, 2000 wechselte er temporär zu Lufthansa Cargo, wo er den legendären Jumbo, die Boeing 747-200F, flog, seit 2002 ist er wieder in Wien. Es folgten Einsätze auf dem A330/A340 sowie der Triple Seven, ehe es zur Kapitänswerdung auf die A320-Familie ging. Heute kann er rund 14.000 Flugstunden sowie 4.500 Starts und Landungen in seinem Flugbuch verzeichnen. Dieser im Verhältnis zur Anzahl der Flugstunden verhältnismäßig niedrige Wert erklärt sich durch Uhls langjährigen Einsatz auf der Langstrecke.
Zurück zum Dispatch: Nach der Überprüfung der E-Mails auf den Laptops begeben sich die Uhl-Brüder zum Flugplanungscomputer, wo sie die Wetterdaten für die gesamte Strecke abfragen, Informationen über die voraussichtliche Zahl der Passagiere und die Fracht erhalten sowie den Flugplan erstellen. Diese Aufgabe hat heute Gregor Uhl übernommen – auch für ihn ist der Beruf des Piloten der Traumjob schlechthin. „Ich bin quasi dem Weg meines großen Bruders gefolgt, nachdem er mich öfter mitgenommen hat und ich einfach von der Fliegerei fasziniert war“, erzählt er stolz. Bei der ersten AUA-Selektion im Jahr 2004 scheiterte er. „Mein Englisch war mit 18 nicht gut genug.“ Doch er gab nicht auf, finanzierte sich die Ausbildung zum Verkehrspiloten privat, flog in der Executive Aviation Cessna Citation Jets und landete schließlich bei einer zweiten Selektion als "ready entry" doch noch bei der Airline mit der rot-weiß-roten Heckflosse, dem verbesserten Englisch sei Dank. Seit 2013 sitzt er nun ebenfalls im Cockpit der Typen A319/A320/A321.
Heute stehen insgesamt vier so genannte „Legs“ auf dem Flugplan: Wien – Hamburg – Wien – Thessaloniki – Wien, das bedeutet für die Crew eine reine Arbeitszeit von 11 Stunden und 15 Minuten, vorausgesetzt es gibt keine Verzögerungen. 14 Stunden Arbeitszeit erlaubt der Gesetzgeber maximal.
Für den Flug nach Hamburg hat die Besatzung heute einen Treibstoffvorrat von 6.360 Kilogramm berechnet. Dieser setzt sich zusammen aus dem Sprit für das Rollen am Boden (Taxi fuel), dem errechneten Bedarf für den Flug selbst (Trip fuel), einer Reserve in Höhe von 5 Prozent des Trip fuels, dem Treibstoff bis zu einem vorher definierten Ausweichflughafen für den Fall, dass am Zielort nicht gelandet werden kann, und einer "Final Reserve", die 30 Minuten Flugzeit in einer niedrigen Flughöhe ermöglicht. Diese „Final Reserve“ sollte niemals angegriffen werden, denn sobald man in diesen Bereich gelangt, muss nämlich eine Luftnotlage erklärt werden. „Das kommt wirklich ganz ganz selten vor, ich selbst kann mich an keinen Fall erinnern“, sagt Peter Uhl. Darüber hinaus steht es jedem Kommandanten frei, Extra fuel mitzunehmen. Ein Merkmal sicherheitsbewusster Qualitätsairlines wie Austrian Airlines, wohingegen bei so manchem Billigflieger glaubhaften Indizien zufolge augenscheinlich impliziter Druck auf die Besatzungen ausgeübt wird, nicht mehr als das gesetzlich erforderliche Minimum an Kraftstoff zu tanken.
Während die beiden Piloten mit der Flugplanung beschäftigt sind, treffen sich die Flugbegleiter in einem anderen Bereich des Gebäudes zu einem eigenen ersten Briefing. Die Leitung der Kabinenbesatzung hat heute Barbara Bayer übernommen, die seit 25 Jahren für die AUA fliegt. Mit ihr werden Lisa Bugala, Helene Hufnagl und Pamela Hermoso für die Sicherheit und den Komfort der Passagiere sorgen. „Bei unserem Briefing erläutere ich allfällige Besonderheiten, etwa ob Gäste mit besonderen Bedürfnissen oder Familien mit kleinen Kindern an Bord sind. Außerdem werden diverse Notverfahren besprochen“, erklärt die erfahrene „Senior“, wie die leitende Flugbegleiterin (oder der leitende Flugbegleiter) bei Austrian genannt wird. Ein anderer Begriff dafür wäre Purser.
Anschließend besprechen sich Cockpit- und Kabinenbesatzung an einem Briefingtisch noch gemeinsam. Die Atmosphäre ist amikal-professionell.
In einem so großen Konzern kann es durchaus vorkommen, dass die Crew noch nie zusammen geflogen ist. „Deshalb sind diese Besprechungen wichtig, man lernt sich ein wenig kennen und bereitet sich gemeinsam auf den Dienst vor“, betonen Kapitän Uhl und Barbara Bayer unisono. So informieren die Piloten die Kabinenbesatzung beispielsweise darüber, ob mit einem ruhigen oder einem turbulenten Flug zu rechnen ist oder ob es sonstige Besonderheiten gibt, welche für die Arbeit der Cabincrew von Bedeutung sein könnten.
Weil heute noch ein paar Minuten Zeit sind, gönnen sich die beiden Uhl-Brüder und Barbara Bayer einen Kaffee, bevor sie sich auf den Weg zum Crewbus machen. Dieser bringt die Besatzungen der AUA zunächst zu einem Checkpoint, wo sie eine Sicherheitskontrolle passieren müssen.
Eine Maßnahme, die in der Branche bei vielen Beschäftigen hinter vorgehaltener Hand für Kopfschütteln sorgt, jedoch von der EU für alle Mitgliedsstaaten verbindlich verordnet ist. Vorschrift ist eben Vorschrift im vereinten Europa, ungeachtet ihrer Sinnhaftigkeit…
Nach Passieren der Kontrollstelle nimmt die Besatzung wieder im Crewbus Platz, der sie nun direkt bis zu „ihrem“ Flugzeug fährt.
Heute ist das der Airbus A320 OE-LBP, der seit dem Jahr 2008 in einer „Retro-Bemalung“ unterwegs ist. „Der schönste Flieger in unserer gesamten Flotte“, schwärmen die Piloten. Es ist jetzt 06:40, um 07:20 Uhr soll Flug OS 175 nach Hamburg abheben. Bis dahin steht noch einiges an Arbeit an.
Während sich die Piloten ins Cockpit begeben und dort mit dem Abarbeiten der Checklisten, dem Überprüfen der Systeme und des Treibstoffvorrates beginnen, haben auch die Flugbegleiter alle Hände voll zu tun. „Sobald wir auf den Flieger kommen, stellen wir zunächst sicher, dass alle safety-relevanten Ausrüstungsgegenstände vorhanden und einsatzbereit sind“, beschreibt Barbara Bayer.
Dazu zählen die medizinische Notfallausrüstung, die bei der AUA – ganz im Gegensatz zu so manchem Billigflieger – vorbildlich und umfangreich (inkl. Defi auf der A320-Familie sowie der Boeing 767 und Boeing 777) ist, die Schwimmwesten, Sauerstoffflaschen, Feuerlöscher, Rauchmelder, Taschenlampen und die Druckanzeige für die Notrutschen.
Tätigkeiten, die dem Passagier im Regelfall (glücklicherweise) verborgen bleiben, im Ernstfall aber von entscheidender Bedeutung sein können. Danach stehen wesentlich banalere – aus Sicht des zahlenden Kunden aber mindestens ebenso wichtige – Dinge auf den Checklisten der Flugbegleiter. Nun müssen sie nämlich sicherstellen, dass auch das Catering vollständig und korrekt ist.
Neben den kostenlosen kalten Snacks, die in der Economy-Class verteilt werden, gibt es heute auf allen Flügen in der Business-Class warme Speisen.
„Und natürlich können Gäste vorab auch über Do & Co spezielle Menüs bestellen. Es ist unsere Aufgabe sicherzustellen, dass die dann auch tatsächlich geliefert worden sind.“ Eine Kollegin bereitet unterdessen schon einen Trolley mit einer Zeitungsauswahl für die Passagiere vor. Bevor die Gäste einsteigen können, begibt sich Captain Uhl zum Walkaround auf das Vorfeld.
Alles ist in bester Ordnung, Kapitän und Senior informieren nach Absprache nun den Ramp Agent, dass die Passagiere, die zu diesem Zeitpunkt bereits am Gate warten, endlich einsteigen können – das so genannte „Boarding“ beginnt. Es ist gegen 07:00 Uhr.
Heute kommen die (erstaunten) Fluggäste sogar in den Genuss, vom Kapitän persönlich begrüßt zu werden. „Ich habe große Freude an meinem Beruf und finde, dass es einfach wichtig ist, sich den Gästen zu zeigen, damit sie sehen, wem sie sich anvertrauen“, meint Uhl.
Insgesamt sind 102 Fluggäste nach Hamburg gebucht, womit der A320 zu rund zwei Drittel ausgelastet ist. Mit der Crew befinden sich 108 Menschen an Bord, in den Tanks schwappen 6.360 Kilogramm Kerosin. Die Maschine wiegt rund 59,48 Tonnen und liegt damit noch deutlich unter dem maximal möglichen Abfluggewicht von etwa 76 bis 77 Tonnen (Austrian betreibt verschieden zertifizierte Modelle dieses Typs).
Der Boarding-Vorgang geht rasch vonstatten, sodass der Ramp Agent das Loadsheet kurz darauf ins Cockpit bringen und vom Kapitän unterzeichnen lassen kann. Unmittelbar darauf wird die Einstiegstüre geschlossen.
Nachdem Barbara Bayer ihre Begrüßungsansage gemacht hat, greift Peter Uhl selbst zum Mikrofon, stellt sich vor und erzählt mit Stolz und Freude, dass der Erste Offizier heute sein Bruder sei. Von den begeisterten Passagieren erntet er ob dieses ungewöhnlichen aber extrem serviceorientierten Auftretens Applaus – nicht alltäglich auf Linienflügen.
In der Kabine kümmern sich die Flugbegleiter jetzt darum, dass das Handgepäck verstaut ist und alle Reisenden ihre Sitzgurte fest verschlossen haben, ehe die Sicherheitsdemo – auf dem A320 über ein Videosystem – gestartet wird. Peter und Gregor Uhl sind indes bereits mit den nächsten Checklisten beschäftigt, stellen den Funkkontakt zur Flugsicherung her und bereiten alles für das Push-Back vor. „Der gesamte Flugbetrieb ist wie ein gut geöltes Uhrwerk, nur, wenn alle Rädchen perfekt ineinander greifen funktioniert es reibungslos“, betont der Commander.
Da Peter Uhl den ersten Leg nach Hamburg als „Pilot Flying“ durchführen wird, agiert sein Bruder Gregor als „Pilot Monitoring“, der damit unter anderem für den Funkverkehr verantwortlich ist. Er koordiniert mit der Bodenstelle das Andocken des Pushback-Trucks und das Abdocken des A320 vom Gate. Es ist 07:18 Uhr. Während dieses Manövers werden nacheinander die beiden Triebwerke gestartet. „Im Vergleich zu früheren Mustern geht das beim Airbus sehr automatisiert“, erzählt Kapitän Uhl. „Man stellt lediglich einen Schalter auf die Stellung 'Ign/Start' und betätigt anschließend einen kleinen Hebel hinter den Schubreglern, den Rest erledigt eine Computerautomatik.“
Auf Maschinen mit Flugingenieur – wie etwa der 747 – war das Anlassen der Turbinen dagegen eine richtig aufwändige Prozedur.
Sobald beide Triebwerke laufen, überprüfen die Piloten sämtliche Parameter: Drehzahl, Temperatur, Öldruck und vieles mehr. Nur wenn alles im grünen Bereich ist, wird die Rollgenehmigung eingeholt. „Wenn beim Auto eine Warnlampe leuchtet, fahre ich rechts ran und bleibe stehen, beim Flugzeug geht das nicht. Sicherheit und Genauigkeit sind daher bei einer seriösen Airline im Flugbetrieb systemimmanent“, betont Uhl (der auf dem linken Sitz ;-) ).
Wien Ground weist die OS 175 an, zur Piste 34 zu rollen. Auf dem Weg dorthin kommt Barbara Bayer ins Cockpit und meldet „Cabin secured“, was bedeutet, dass alles klar zum Start ist. Ohne diese Freigabe durch die Cabincrew gibt es keinen Take Off. Unmittelbar vor dem Einrollen auf die Piste 34 überprüfen die Piloten, dass beide An- und Abflugsektoren frei von anderem Verkehr sind und bestätigen, die Runway als 34 identifiziert zu haben. Der Tower erteilt die Startfreigabe. „Ding Ding“, mit einem akustischen Signal und der Ansage „Take Off in 30 seconds“ an die Kabine wird den Flugbegleitern mitgeteilt, dass der Start unmittelbar bevorsteht. Höchste Konzentration ist angesagt. Peter Uhl schiebt die Schubhebel auf die vorher berechnete Startleistung und behält sie so lange in der rechten Hand, bis die Entscheidungsgeschwindigkeit V1 erreicht ist. Das ist jener Wert, bei dem im Falle eines technischen Defekts der Start noch sicher auf der verbleibenden Piste abgebrochen werden könnte. Bei „Vr“, ausgerufen durch den "Pilot Monitoring", hebt der Kapitän die Nase des A320 um exakt 07:33 Uhr durch einen leichten Zug an seinem Sidestick in den Himmel. Via Abflugroute LANUX geht es nach Norden.
Unmittelbar darauf weist der Tower die Besatzung an, auf die Frequenz von Wien Radar zu wechseln. „Austrian 175 identified“, meldet der zuständige Lotse und teilt dem Airbus eine bestimmte Flughöhe zu. Schon kurz nach dem Start wird die Triebwerksleistung reduziert - das schont die Umwelt sowie das Material und sorgt darüber hinaus dafür, dass der ohnedies schon sehr leise A320 bereits nach wenigen Minuten am Boden akustisch kaum noch wahrzunehmen ist.
Über Prag und vorbei an Berlin geht es in 36.000 Fuß Höhe in Richtung der Hansestadt. Zwar sinkt die Arbeitsbelastung im Cockpit während des Reisefluges etwas, doch auch im modernen Airbus sind Piloten weit davon entfernt „Knöpfchendrücker“ zu sein.
Die komplexen Systeme des A320 wollen ständig überwacht und gegebenenfalls nachjustiert werden. „Treibstoffverbrauch, diverse Parameter, die Geschwindigkeit, die Flughöhe, all das behalten wir ständig im Auge. Bei ungünstigen Winden berechnen wir eine andere Flugfläche um Zeit und damit Sprit zu sparen“, wissen die Piloten. Das schont die Umwelt und das Budget der Airline.
Sobald die Anschnallzeichen erloschen sind, beginnt auf der anderen Seite der Cockpittüre eine intensive Betriebsamkeit.
In den beiden Bordküchen des A320 – im Fachjargon Galley genannt – bereiten die Flugbegleiter alles für das Service vor, das sie gerade auf so kurzen Flügen wie heute ordentlich ins Schwitzen bringen kann, wovon der Fluggast nach Möglichkeit aber nichts mitbekommen sollte.
Senior Barbara Bayer bäckt in der vorderen Küche frisches Gebäck auf und bereitet die warmen Snacks für die Business Class vor, während ihre Kolleginnen in der hinteren Galley den Trolley für das Getränkeservice bestücken, Kaffee, Tee sowie Knabbereien für die Passagiere der Economy Class herrichten.
Zur gleichen Zeit meldet sich auch Captain Uhl wieder aus dem Cockpit und informiert die Passagiere auf Deutsch und Englisch ausführlich über den heutigen Flugverlauf und das Wetter.
Noch während sich der Airbus im leichten Steigflug befindet, schieben die Flugbegleiterinnen den voll bepackten Servicewagen – gegen die Schwerkraft ankämpfend – durch die Kabine und beginnen mit dem Bordservice. „Auf den meisten Flügen im Kurz- und Mittelstreckenbereich haben wir einen Durchgang, danach wird abserviert“, so Bayer.
Die Kabinenbesatzung ist gerade dabei, den Müll in den Bordküchen zu entsorgen, Getränkeflaschen, Becher und Gläser wieder zu verstauen, da kündigt ein leichter Druck in den Ohren schon den beginnenden Sinkflug an, wenig später erklingt ein vertrauter Ton: Es ist das Zeichen, die Sitzgurte wieder zu schließen. Erstaunlicherweise – und dieses Phänomen ist auf allen Flügen weltweit gleichermaßen anzutreffen – scheinen viele Reisende dies jedoch als Aufforderung, noch einmal die Toilette aufzusuchen zu verstehen, obwohl die Landung kurz bevorsteht …
Während des Anfluges „securen“ die Flugbegleiter die Kabine, das heißt, sie stellen sicher, dass alle Ausrüstungsgegenstände in der Galley sprichwörtlich "niet- und nagelfest", die Passagiere angeschnallt und das Handgepäck sicher verstaut sind. Danach meldet Barbara Bayer im Cockpit „Cabin secured“, wobei sie nicht einfach eintreten kann. Sie muss sich über eine Klingel ankündigen, und erst nachdem sie von den Piloten über einen mit einer Videokamera verbundenen Monitor als autorisierte Person identifiziert wurde, wird ihr die Türe zum Flugdeck geöffnet.
Rechtzeitig vor jeder Landung führt die Flightcrew ein spezielles Briefing durch, bei dem die Maßnahmen im Falle eines Fehlanfluges oder sonstiger Probleme besprochen werden.
Der Anflug in Hamburg erfolgt bei strahlendem Sonnenschein und leichtem Wind auf die Piste 15, wo die „Bravo Papa“ um 08:44 Uhr Lokalzeit nach 1 Stunde und 15 Minuten Flugzeit aufsetzt. Sechs Minuten später erreicht sie ihre Parkposition und erneut beginnt das gut geölte Räderwerk zu laufen: Eine Fluggastbrücke wird angedockt, die Passagiere steigen aus und werden von Peter Uhl, Barbara Bayer und ihrer Kollegin Pamela Hermoso persönlich verabschiedet.
Die positive Resonanz, welche die Crew seitens der Passagiere dabei erfährt („So ´nen Flug hatte ich ja noch nie, ne, weiter so...“, „Sie ham dat janz doll jemacht, es war ´ne Freude mit Ihnen zu fliegen...“) ist sicherlich in den turbulenten Zeiten, in denen sich die AUA (Stichworte Betriebsübergang, Engpässe beim Personal, massive Konkurrenz durch die Golfcarrier,…) befindet, eine wichtige Motivation für die Mitarbeiter selbst.
Ganz besonders gefreut haben dürfte sich aber jenes kleine Mädchen, das beim Verlassen des A320 freundlich fragte, ob es denn den Polster, den es während des Fluges zum schlafen bekommen hatte, als „Kuschelpolster“ mit nach Hause nehmen dürfe. Peter Uhl – selbst zweifacher Vater – überreichte dem jungen Fluggast den Polster anschließend hochoffiziell im Namen der Austrian Airlines, zauberte dem Kind mit dieser Geste ein unvergessliches Lächeln ins Gesicht und steht damit stellvertretend für all jene AUA-Mitarbeiter, die sich trotz nicht immer ganz glücklicher Management-Entscheidungen nach Kräften bemühen, den Werbeslogan „We fly for your smile“ täglich aktiv zu leben und damit eine herausragende Visitenkarte ihres Unternehmens sind.
Zur gleichen Zeit wird bereits das Gepäck entladen und der Tankwagen fährt vor, um den Kerosinvorrat des A320 aufzufüllen. Im Cockpit erledigt Gregor Uhl derweil den sprichwörtlichen Papierkrieg, es müssen nach der Landung technische Berichte und Fluginformationen schriftlich festgehalten werden.
Auf ihrem Flug nach Hamburg hat der A320 rund 2.900 Kilogramm Kraftstoff verbraucht. Nun werden 3.800 Kilogramm nachgetankt.
Sobald die letzten Passagiere von Bord gegangen sind, machen sich die Flugbegleiter daran, das gröbste Chaos (achtlos auf den Boden geworfene Zeitungen, benutzte Air Sickness Bags, Becher,…) als Vorbereitung für die nun anrückende Reinigungstruppe zu beseitigen.
Die Turnaround-Zeit bei Kurz- und Mittelstreckenflüge der AUA liegt im Mittel bei etwa 40 Minuten, heute ist eine Spur länger, sodass der Crew Zeit für einen raschen Plausch bleibt.
Danach – und zwar noch bevor die Gäste an Bord kommen – heißt es für Kapitän Peter Uhl, einen Outside-Check durchzuführen.
„Auch wenn das Flugzeug von unserer Technik freigegeben wurde und mir die Systeme keinen Fehler melden, mache ich mir selbst ein Bild vom Zustand der Maschine“, erläutert er. So überprüft er unter anderem das Fahrwerk, die Zelle, die Triebwerke und die Tragflächen auf äußerlich sichtbare Beschädigungen.
Der „Walkaround“ dauerte wenige Minuten, danach kommen schon die 128 Passagiere für den Flug nach Wien. Auch sie werden wieder von ihm persönlich in Empfang genommen, was für sichtliche Freude bei den Reisenden sorgt.
Nach dem Schließen der Türen und dem Einholen der erforderlichen Freigaben, wird die nun 62,51 Tonnen schwere „Bravo Papa“ um 10:12 von der Parkposition „gepushed“ und rollt nach dem Anlassen der Triebwerke zur Piste 05, wo sie um 10:25 Uhr als Flug OS 176 nach Wien abhebt.
Dieses Mal ist First Officer Gregor Uhl der „Pilot Flying“, Peter Uhl übernimmt den Funkverkehr und agiert als „Pilot Monitoring“ (früher auch als „Pilot Non Flying“ bezeichnet). Die Strecke nach Wien führt wieder an Berlin und Prag vorbei, wie Kapitän Uhl den Gästen ausführlich über die Bordsprechanlage mitteilt, während in der Kabine das Bordservice seinen gewohnten Gang geht und die Flugbegleiterinnen die Passagiere mit dem sprichwörtlichen "österreichischem Charme" routiniert verwöhnen.
Oft genug bekommen sie (wenn auch nicht auf diesem Flug) dabei aber den Unmut von verärgerten Gästen zu spüren, die sich über die deutliche Reduktion des Speisenangebotes auf der Kurzstrecke beklagen. Und tatsächlich bietet mancher Billigflieger hochwertigere Mahlzeiten an, doch sollte man bedenken, dass die Gesamtqualität von Austrian Airlines in vielen Bereichen (beispielsweise bei der medizinischen Zusatzausrüstung, dem Unterhalt eines eigenen Trainingszentrums für die Crew, bei der Qualifikation ihrer Cockpitbesatzungen über die gesetzlichen Mindestanforderungen hinaus, Fortbildungen und Workshops für Mitarbeiter in allen Bereichen, Unterstützung des Doc on Board Programmes, etc ….) einfach Kosten verursacht, die mancher Konkurrent nicht hat.
Zudem wird eine besonders hohe Sicherheitskultur gepflegt. „Wenn ich der Meinung bin, dass ich aus Sicherheitsgründen landen möchte, auch wenn dies nicht zwingend erforderlich wäre, kann ich das tun, ohne Konsequenzen befürchten zu müssen“, betont Kapitän Uhl. Dies sei aufgrund des enormen Kostendrucks leider nicht (mehr) bei allen Fluglinien der Fall.
Es gibt zweifellos Airlines, wo Piloten sich für Handlungen, die den Soll-Flugbetrieb aus dem geplanten Konzept bringen, rechtfertigen müssen und unter Druck gesetzt werden. Insofern scheint es verschmerzbar zu sein, wenn man beim Essen an Bord nur zwischen Schokolade und Knabbergebäck wählen kann, dafür aber die Gewissheit hat, dass Sicherheit tatsächlich an oberster Stelle steht.
Nach 1 Stunde und 19 Minuten Flugzeit landet Flug OS 176 um 11:44 Uhr auf der Piste 34 in Schwechat und wird am Check-In 3 (Skylink) fünf Minuten später auf Position F32 angedockt. Rund 3.360 Kilogramm Kerosin haben die beide sparsamen CFM-56 Triebwerke des A320 auf dieser Reise verbraucht.
In Wien verlässt Flugbegleiterin Lisa Bugala die Maschine, denn sie hat nun Standby-Dienst am Airport. Stattdessen steigt Flight Attendant Flora Bikich zu und komplettiert das Team, während die Putzkolonne die Maschine säubert und das Cateringservice des Flughafens Wien neue Mahlzeiten und Getränke anliefert.
Parallel dazu rückt auch schon der Tankwagen an und füllt den Treibstoffvorrat auf insgesamt 8.000 Kilogramm auf.
Unter den 149 Passagieren dieses Fluges sind zahlreiche Griechen, die über Ostern nach Hause fliegen.
Extra für sie hat sich Peter Uhl eine griechische Begrüßungsansage zurechtgelegt – Flieger und Gastgeber über den Wolken aus Leidenschaft, etwas, das bei den Passagieren äußerst gut ankommt.
Das Pushback des nun 66,58 Tonnen schweren A320 erfolgt um 12:37 Uhr, und um 12:52 Uhr hebt die Maschine auf der Piste 29 ab, folgt der Abflugroute SASAL Richtung Süden und wird über Budapest, Belgrad und Skopje von verschiedenen Flugsicherungsstellen nach Thessaloniki geführt.
Als Pilot Flying fungiert erneut Gregor Uhl. Weil die Piste 10/28 wegen Bauarbeiten (Verlängerung auf rund 3.400 Meter) gesperrt ist, wird Flug OS 809 die Runway 16 zugewiesen.
Diese Landebahn ist lediglich 2.410 Meter lang, wodurch der Anflug besonders anspruchsvoll ist.
„Wir haben daher im Landebriefing festgelegt, dass wir sofort nach dem Aufsetzen die maximale Radbremsleistung und den maximalen Umkehrschub abrufen werden um das Flugzeug rasch zu verzögern“, beschreiben die beiden Brüder. Schon aus der Luft ist die für westeuropäische Verhältnisse ungewöhnlich kurze Pistenlänge deutlich zu erkennen. Die Landung um 14:13 Uhr Lokalzeit nach 1 Stunde und 45 Minuten Flugzeit ist dennoch reine Routine.
Auf dem Weg zur Parkposition im Regen fallen zwei Flugzeuge oder besser gesagt deren Überreste auf: Zum einen verrottet neben dem Terminal eine Caravelle in Alitalia Farben, die 1983 in den Diensten einer afrikanischen Airline hier notlanden musste und beschlagnahmt wurde, weil sich geschmuggelte Waffen an Bord befanden.
Und dann gibt es da noch eine Tupolev TU-154, deren Bemalung eindeutig eine Identifikation als ehemalige Malev-Maschine erlaubt. Sie setzte im Jahr 2000 ohne Fahrwerk auf, schlitterte die Piste entlang und startete durch, ehe der zweite Anflug mit Fahrwerk erfolgte. Der Dreistrahler wurde dabei so schwer beschädigt, dass er der Flughafenfeuerwehr als Übungsobjekt überlassen wurde.
Nach Erreichen der Parkposition lässt es sich Kapitän Uhl wie auch bei den vorangegangen Flügen nicht nehmen, „seine“ Passagiere, für die er als Kapitän die Verantwortung trägt, persönlich zu verabschieden.
Bald ist es geschafft. Nur noch der Rückflug nach Wien, dann ist Feierabend.
Zuvor folgt aber die übliche Routine: Papierkram, Betankung, Outside-Check, und schon kommen die 63 Passagiere für den Rückflug nach Wien an Bord, die zu diesem Zeitpunkt noch nichts von der Extrarunde und den Gewittern über Wien ahnen.
Um 15:08 Uhr verlässt die "Bravo Papa" mit einem Startgewicht von 56,88 Tonnen die griechische Metropole und nimmt Kurs auf Wien.
Pilot Flying ist nun wieder Peter Uhl, Gregor Uhl führt den Funkverkehr mit den Flugsicherungsstellen durch und unterstützt seinen Bruder beim Ablauf des Fluges. Teamwork und Crew Ressource Management sind die Eckpfeiler eines sicheren und effektiven Flugbetriebes.
Während des gesamten Fluges versorgt die Crew aus dem Cockpit ihre Passagiere aktiv mit Informationen über den Streckenverlauf und das Wetter. Besonders positiv wird dieser Flug sicherlich einer schwedischen Familie mit Weiterflug nach Skandinavien in Erinnerung bleiben, wie der Kapitän schmunzelt: „Ich habe einmal in Schweden gearbeitet und spreche daher etwas Schwedisch. Deshalb habe ich eine Ansage auf Schwedisch gemacht.“
Dass Peter Uhl selbst auf Linienflügen derart engagiert ist und entsprechend viele Informationen an die Reisenden durchgibt, hat neben der Freude für seinen Beruf auch einen ganz praktischen Grund, wie er erzählt: "Ich wurde schon öfter von Passagieren darauf angesprochen, die gemeint haben, sie hätten dadurch ihre Flugangst verloren."
Bereits über dem Balkan verheißt die Wettervorhersage für Wien nichts Gutes: Regenschauer, heftiger Wind. Das April-Wetter über Mitteleuropa ist eben launisch.
Wien-Approach führt Flug OS 810 an die Piste 34 heran, doch vor den Cockpitfenstern und auf dem Wetterradar sind heftige Regenschauer und Gewitterwolken zu sehen.
Peter Uhl: „Das gehört zur Fliegerei dazu, es ist nichts, weswegen ein Flugzeug abstürzt, aber man sollte das direkte Durchfliegen vermeiden, denn es ist äußerst unangenehm für die Insassen und kann die Technik der Maschine in Mitleidenschaft ziehen.“
Deshalb entscheiden sich die Piloten nach einer kurzen Besprechung von der Flugsicherung einen Anflug auf die Piste 11 zu verlangen. Der Wind weht aus 120 Grad mit 14 bis 24 Knoten, Regenschauer und Blitze überall rund um das Flugzeug herum, das heftig durchgeschüttelt wird. „Viele unserer Gäste fühlen sich schon bei schönem Wetter an Bord eines Flugzeuges grundsätzlich unwohl, deshalb nehme ich mir auch und besonders bei derartigen Witterungsverhältnissen die Zeit und informiere die Passagiere, was gerade geschieht, weshalb es so wackelt und dass wir alles tun, um den Flug für sie trotzdem so komfortabel wie möglich zu gestalten.“
Wegen der heftigen Windböen und des dichten Regenschauers ist nun – am Ende eines mehr als 11 Stunden dauernden Arbeitstages - noch einmal die gesamte Konzentration gefragt. Um 17:07 Uhr setzt die „Bravo Papa“ auf der Piste 11 auf und wird zur Parkposition F32 gelotst.
Für Peter und Gregor Uhl sowie die Kabinenbesatzung endet mit dem Aussteigen der letzten Passagiere ein anstrengender Dienst, den sie aus Liebe und Leidenschaft zu ihrem Beruf trotz aller Widrigkeiten (Jetlag, Stress, Schichtdienst, oft von der Familie getrennt…) um nichts auf der Welt tauschen wollen würden. Für die "Bravo Papa" dagegen geht es gleich mit einer neuen Crew weiter – nach Berlin.
Austrian Wings dankt der Besatzung, die wir begleiten durften sowie der Austrian Airlines Pressestelle recht herzlich für die Unterstützung bei der Erstellung dieser Reportage.
(red CvD, HP / Mitarbeit und Lektorat: M. Huber / Alle Fotos - sofern nicht anders angegeben: Austrian Wings Media Crew)