Punktlandung

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JAR OPS-3 für Rettungsflieger - "OP's" was bringt?

Die EU gibt es vor: Seit dem Auslaufen aller Übergangsregelungen per 1. 1. 2010 dürfen im zivilen Flugrettungseinsatz nur noch Maschinen der höchsten Leistungsklasse betrieben werden. Die Vorschrift dahinter heißt "JAR OPS-3".

Das erste Zauberwort in diesem Zusammenhang heißt: "zivil". Oder anders gesagt: Wer als gewerblicher Betreiber Flugrettungsdienste anbietet, kommt nicht umher, hierfür Helikopter der höchsten Leistungsklasse und mit zwei Triebwerken einzusetzen. Wobei, ganz so stimmt das nicht. Es geht um Flüge über dicht besiedeltem Gebiet. Da in der Praxis jedoch Krankenhäuser typischerweise im urbanen Raum zu finden sind, und nicht einsam auf weiter Flur im verlassenen Feld, wird es für die Flugrettung kaum möglich sein, ihre Aufgaben zu erledigen, ohne dabei entsprechend dicht besiedelte Regionen zu überfliegen.

Einst eine verlässlicher und beliebte Flugrettungsmaschine in Österreich, heute nach JAR OPS-3 nicht mehr zulässig: Hubschrauber aus der Ecureuil AS 350-Serie. - Foto: C. Schöpf
Einst eine verlässlicher und beliebte Flugrettungsmaschine in Österreich, seit JAR OPS-3 und deren Nachfolger "965/2012" nicht mehr zulässig: Hubschrauber aus der Ecureuil AS 350-Serie. - Foto: C. Schöpf

JAR OPS-3 bedeutete das Ende von vormals jahrelang bewährten Hubschraubermodellen, etwa der beim ÖAMTC ehemals über Jahrzehnte betriebenen Ecureuil AS 350. Als Modell "B2" mit einem Triebwerk war sie ein von Piloten hochgeschätztes Arbeitstier, vor allem im Gebirgseinsatz. Ein ehemaliger Christophorus 4-Flugretter berichtet: "Gerade im alpinen Raum kamen die einturbinigen Maschinen gerne zum Einsatz, weil sie leichter und wendiger waren. Im Flachland hingegen flogen wir schon früher mit zweiturbinigen Helikoptern."

Mehr Triebwerkleistung für mehr Sicherheit?

Die Idee, mittels eines europäischen Regulativs mehr Sicherheit zu schaffen, indem für den zivilen Einsatz eine Vorschrift zum Betrieb von Hubschraubern mit zwei Triebwerken geschaffen wurde, entstand Ende der 1990er-Jahre. Das mag auf den ersten Blick auch gar nicht so unsinnig erscheinen. Denn die jetzt zugelassenen Hubschraubertypen ermöglichen es, beim Ausfall eines Triebwerks ohne Schwierigkeiten den Flug mit der verbliebenen Turbine fortzusetzen. Aus dieser Sicht ist der Sicherheitsgewinn also nicht von der Hand zu weisen.

Einturbinige Hubschrauber über der Großstadt: für das Bundesheer, hier mit einem OH-58 Kiowa (links) und einer Alouette III unterwegs, weiterhin kein Problem. Zivile Betreiber müssten hierfür zwingend die JAR OPS-3 erfüllen. Foto: P. Hollos / Austri
Einturbinige Hubschrauber über der Großstadt: für das Bundesheer, hier mit einem OH-58 Kiowa (links) und einer Alouette III unterwegs, weiterhin kein Problem. Zivilen Betreibern wurde spätestens 2010 diese Möglichkeit gestrichen. Foto: P. Hollos / Austrian Wings Media Crew

Doch wir erinnern uns: Das Zauberwort heißt "zivil". Die seinerzeit geschaffene JAR OPS-3, mittlerweile abgelöst durch "965/2012", betrifft somit nicht Hubschrauber der Exekutive oder des Militärs. Deren einturbinige Maschinen dürfen also weiterhin ohne weiteres auch über dicht besiedeltem Gebiet operieren. Denn die EU-Direktive bezieht sich ausschließlich auf gewerbliche Anbieter. Und darunter fallen auch Vereine wie etwa Autofahrerclubs, die Flugrettungsdienstleistungen anbieten.

Auch heute noch gibt es vereinzelt Fälle, in denen die flächendeckend in Österreich eingesetzten, "EU-konformen" Rettungshelikopter an ihre Grenzen geraten können. Dann muss mitunter ausgerechnet ein einturbiniges Modell aushelfen - so etwa im April 2015, als es galt, einen Skitourengeher unter widrigen Witterungsbedingungen am Großen Wiesbachhorn (Pinzgau) aus einer Gletscherspalte in 3.300 Metern Seehöhe zu retten. Obwohl ein moderner EC 135 Notarzthelikopter mit Alpin-Bergeausrüstung vor Ort war, setzte man für den tatsächlichen Rettungsflug auf eine besonders hochgebirgstaugliche, wendige Ecureuil AS 350 - das frühere Standardmodell der österreichischen Flugrettung bei Innenministerium und ÖAMTC.

Noch heute als zuverlässiger Hubschrauber im Flottenpark der österreichischen Flugpolizei zu finden, da hier die EU-Regelungen der (JAR OPS-3 bzw. in der Folge "965/2012") keine Anwendung finden: der einturbinige Bell "Jet Ranger". - Foto: BMI
Noch heute als zuverlässiger Hubschrauber im Flottenpark der österreichischen Flugpolizei zu finden, da hier die EU-Regelungen der (JAR OPS-3 bzw. in der Folge "965/2012") keine Anwendung finden: der einturbinige Bell "Jet Ranger". - Foto: BMI

Bei unseren Schweizer Nachbarn sind nach wie vor einturbinige Maschinen im Flugrettungswesen zu finden. Man schätzt die Wendigkeit und Flexibilität, gepaart mit Kosteneffizienz. So betreibt etwa die "Air Zermatt" einen top-modernen H130 von Airbus Helicopters, eine Weiterentwicklung der weltweit erfolgreichen Ecureuil AS 350-Serie. Die Maschine besticht durch Leistungsfähigkeit und deutlich niedrigere Lärmemissionen. Besonders in großer Höhe bewährt sich der moderne Helikopter, nicht zuletzt durch den Umstand, dass seine Startleistung von 710 kW im Bedarfsfall über 30 Minuten hinweg abrufbar ist. Im hochalpinen Einsatz oder bei extremer Hitze ist das ein deutlicher Pluspunkt, betonen die Rettungsflieger. Apropos Hitze: Der H130 verfügt über eine klimatisierte Kabine, was nicht nur der Crew, sondern auch den Patienten während der heißen Jahreszeit sehr zu Gute kommt.

Schweizer Hochgebirgs-Arbeitstier und bewährt im Rettungseinsatz: Ecureuil AS 350 B3 der Air Zermatt. - Foto: Elisabeth Klimesch via Wikimedia Commons.
Schweizer Hochgebirgs-Arbeitstier und bewährt im Rettungseinsatz: Ecureuil AS 350 B3 der Air Zermatt. - Foto: Elisabeth Klimesch via Wikimedia Commons.

Doch ist die Rettungsfliegerei abseits der JAR OPS-3 um so vieles unsicherer?

"Das typische Absturzszenario entsteht, wenn die Maschine mit einem Hindernis kollidiert", erklärt ein erfahrener Hubschrauberpilot, und fügt hinzu: "Wenn das passiert, ist es herzlich egal, ob man mit einem oder zwei Triebwerken in diese Misere gerät." Das sieht auch Cpt. Iefan Blake von Air Mercy Service so. Seine 1966 gegründete Betreibergesellschaft mit Sitz in Kapstadt hat sich vor wenigen Jahren dazu entschlossen, nach jahrelangem Betrieb eines zweimotorigen Rettungshelikopters auf ein einturbiniges Modell umzusteigen. "Wir sehen es als erwiesen an, dass das bei weitem höchste Risiko von menschlichen Faktoren ausgeht, nicht einem einzelnen Triebwerk", erklärt Blake. In der Kosten-Nutzen-Rechnung hatten zunächst der moderne H130 und später die Agusta Westland AW119 klar die Nase vorn.

"Entgegen der weitverbreiteten Annahme, das größte Risiko im Bezug auf einturbinige Rettungshelikopter sei das Triebwerk, ist es eben nicht die Turbine", betont der Air Mercy-Flieger. "Moderne, einturbinige Hubschrauber weisen eine Triebwerks-Fehlerrate von 0,3 bis 1,3 pro 100.000 Flugstunden auf." Der sich daraus ergebende Mittelwert bedeute somit am Beispiel des Betriebs bei Air Mercy, "dass man bei hier üblichen 600 Rettungseinsätzen im Jahr einen solchen Triebwerkausfall ein Mal in 270 Jahren zu erwarten hätte."

Zivile Rettungseinsätze oder kommerzielle Flüge mit einturbinigen Maschinen, wie etwa einem Jet Ranger (Bild) oder Long Ranger, sind nach JAR OPS-3 in der Europäischen Union über städtischem Gebiet nicht zulässig. - Foto: Austrian Wings Media Crew
Zivile Rettungseinsätze oder kommerzielle Flüge mit einturbinigen Maschinen, wie etwa einem Jet Ranger (Bild) oder Long Ranger, sind nach Direktiven der Europäischen Union über städtischem Gebiet nicht zulässig. - Foto: Austrian Wings Media Crew

Wenn also das Risiko nicht beim Motor zu suchen ist - wo dann?

In den Vereinigten Staaten sind weit über 800 Rettungshubschrauber, ein- und zweiturbinig, im Einsatz. Die Tendenz der vergangenen Jahr zeigt jedoch deutlich, dass die Indienststellung einturbiniger Hubschrauber drastisch zunimmt, wofür nicht zuletzt auch die Kosteneffizienz im stark umkämpften US-Flugrettungsmarkt verantwortlich zeichnet. Dominierten vor einigen Jahren noch zweimotorige Rettungshubschrauber, überwiegen mittlerweile die einturbinigen Fluggeräte. Die Entwicklung verläuft also völlig konträr zu jener innerhalb der Europäischen Union.

Doch fallen deshalb die Helikopter sprichwörtlich wie die Steine vom Himmel?

Trotz reduziertem Platzangebot seit Jahrzehnten ein zuverlässiger und bewährter Rettungshelikopter: der Bell "Long Ranger". In der EU wären derartige einturbinige Modelle im zivilen Rettungseinsatz kaum denkbar, ähnliche Modelle stehen allerdings beis
Trotz reduziertem Platzangebot seit Jahrzehnten ein zuverlässiger und bewährter Rettungshelikopter: der Bell "Long Ranger". In der EU wären derartige einturbinige Modelle im zivilen Rettungseinsatz kaum denkbar, ähnliche Modelle stehen allerdings beispielsweise bei der Polizei nach wie vor in Verwendung. - Foto: Air Evac Lifeteam

Vor einigen Jahren untersuchte die amerikanische Bundesluftfahrtbehörde (FAA) die Ursachen derartiger Unfälle. Die überwiegende Mehrheit von Abstürzen mit tödlichem Ausgang ereignete sich demzufolge im Zuge von Nachteinsätzen, und auf Grund von Kollisionen im Gelände beziehungsweise in Schlechtwettersituationen (Instrumentenflugbedingungen). Die US-Behörde für Transportsicherheit (NTSB) berichtet, dass 61 Prozent aller Unfälle, die sich im kommerziellen Flugrettungsbetrieb ereignet hatten, auf schlechte Sichtbedingungen zurückzuführen waren. Erst kürzlich verunfallte wieder eine Maschine in Alabama während eines nächtlichen Rettungsflugs. Technische Probleme seien, so die Ermittler, bei diesem Unfall jedenfalls nicht erkennbar.

Nachtflug-Erlaubnis in vielen Ländern nur mit zweiturbinigen Helikoptern

"Benötigt man Hubschrauber mit Zertifizierungen für Nachteinsätze, führt in den meisten Fällen kein Weg an einem zweiturbinigen Modell vorbei", so das Resümee von Air Mercy. Denn auch in Südafrika gibt es keinen von der Behörde für Nachtflüge zugelassenen Single-Engine-Hubschrauber. "Im bei uns relevanten Tagbetrieb überwiegen jedoch die Vorteile der einturbinigen Helikopter, die wir mit Moving Map GPS, Satelliten-Tracking, Triebwerks- und Hauptrotorüberwachung sowie Zweikreis-Hydrauliksystem ausgestattet haben."

So läuft das übrigens auch in der Schweiz: Nachteinsätze werden ausschließlich mit zweimotorigen Hubschraubern geflogen, während man im Tagbetrieb - speziell bei hochalpinen Rettungsaufgaben - vielfach gerne auf bewährte sowie moderne einturbinige Helikopter setzt.

In Österreich sind Hubschrauber-Nachtflüge zu Rettungseinsätzen derzeit kein Thema. Zwar werden die ÖAMTC Christophorus-Crews aktuell mit Nachtsichtgeräten ausgestattet, um bei einbrechender Dunkelheit einen Einsatz noch problemlos beenden zu können, doch ein regulärer Nachtbetrieb ist nicht angedacht. Per 2017 wird C2, stationiert in Gneixendorf bei Krems, einen Versuchsbetrieb mit rund-um-die-Uhr-Verfügbarkeit starten. Erst, wenn dieser Pilotversuch sich über zwei Jahre hinweg bewährt, könnten weitere Stützpunkte im Nachtbetrieb folgen.

Der ÖAMTC betreibt "typenrein" Hubschrauber, die alle JAR OPS-3 Standards erfüllen und auch für künftige mögliche Nachteinsätze geeignet sind. Aktuell sind Nacht-Rettungsflüge jedoch kein Thema. - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew
Der ÖAMTC betreibt "typenrein" Hubschrauber, die alle JAR OPS-3 Standards erfüllen und auch für künftige mögliche Nachteinsätze geeignet sind. Aktuell sind Nacht-Rettungsflüge jedoch kein Thema. - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew

Unterm Strich ist die damalige Einführung der EU JAR OPS-3 also sicherlich nicht zu verteufeln. Doch wer damit für Sicherheit sorgen möchte, müsste sämtliche Fluggeräte einschließen. Denn ein einturbiniger Hubschrauber, der über die Großstadt fliegt, erlangt sein Sicherheitsplus nicht dadurch, dass er in Polizei- oder Heeresfarben lackiert wurde. Gleichermaßen sind die dominierenden Risiken eines Absturzes, nämlich Kollisionen oder Sichtbehinderungen, für kommerzielle Betreiber um nichts geringer, bloß weil sie eine Maschine der höchsten Leistungsklasse betreiben müssen.

Ergänzungskommentar vom 18. April 2016

Der Verfasser bedankt sich ausdrücklich für die Vielzahl an positiven und konstruktiven Zuschriften zu dieser "Punktlandung". Sinn und Zweck war es, nach einer entsprechend langen Zeitspanne seit Inkrafttreten einer für die Flugrettung äußerst einschneidenden Regelung, die Frage zu stellen, welche Benefits sich daraus tatsächlich ergeben haben mögen. Immerhin mussten um zig Millionen Euro neue Rettungshelikopter angeschafft, das Personal darauf geschult und zahlreiche Adaptierungen vorgenommen werden.

Ergänzend zu obigen Zeilen sei angemerkt, dass die JAR OPS-3 mittlerweile durch die EU-Verordnung "965/2012" abgelöst wurde. Und diese bedeutete erneute Stolpersteine für die fliegenden Retter - denn damit werden etwa viele Kliniklandeplätze in der Bundesrepublik Deutschland quasi unbrauchbar, weil sie plötzlich diverse neu auferlegte Standards nicht mehr erfüllen. Mit einem kleinen "Hintertürchen" kann man zwar an gewissen Krankenhäusern die Regelung umgehen, dann aber auch nur mit einer zahlenmäßig beschränkten Anzahl von Landungen pro Jahr.

Und an der Vorschrift, Hubschrauber der höchsten Leistungsklasse bei Flügen über dicht besiedeltem Gebiet oder Menschenansammlungen zu betreiben, ändert "965/2012" ebenfalls nichts - diese bereits durch JAR OPS-3 festgelegten Kriterien werden auch dort noch einmal unterstrichen.

(AG / Titelbild, Symbolfoto: Der einturbinige H130 ist außerhalb der EU ein beliebter, moderner und zuverlässiger Flugrettungshubschrauber. - Foto: Airbus Helicopters)

Hinweis: „Punktlandungen” sind Kommentare einzelner Autoren, die nicht zwingend die Meinung der Austrian Wings-Redaktion wiedergeben.