Punktlandung

Flugsicherheit: Problemfall Türkei

Verkehrspiloten an ihrem Arbeitsplatz, hier im Flightdeck einer 737 Classic, Symbolbild - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew

Immer wieder gerät die Türkei negativ durch Flugunfälle in die Schlagzeilen - sowohl im militärischen als auch im zivilen Bereich. Austrian Wings sprach deshalb mit Insidern, Luftfahrtexperten und (türkischen) Piloten über denkbare wie offensichtliche Hintergründe für die hohe Zahl an Zwischenfällen und Abstürzen. Die Ursachen sind mannigfaltig und reichen von kulturellen Eigenheiten über potentiell sicherheitgefährdende gesetzliche Zulässigkeiten bis hin zu schlicht mangelnder fachlicher Qualifikation der Personen im Flugdeck.

Die Sicherheitsbilanz der türkischen Luftfahrt fällt, gelinde gesagt, verheerend aus. So drastisch muss man es leider formulieren. Denn seit 1959 starben allein an Bord von Flugzeugen der (teil-) staatlichen Turkish Airlines mehr als 900 Menschen, die Airline hatte 28 Totalverluste an Flugzeugen zu verzeichnen. Auffallend häufig war menschliches Versagen (mit-) schuld an den Abstürzen. In etlichen weiteren Fällen verhinderte bloß der Zufall in letzter Sekunde eine Tragödie, wie etwa beim Crash in Kathmandu, wo die Piloten unterhalb der erlaubten Wetterminima eine Landung erzwingen wollten. Im Unfallbericht heißt es dazu vernichtend nüchtern: "The probable cause of this accident is the decision of the flight crew to continue approach and landing below the minima with inadequate visual reference and not to perform a missed approach in accordance to the published approach procedure." Wie durch ein Wunder kamen trotz dieses Versagens der Piloten alle 235 Insassen lebend davon. Beide Flugzeugführer waren übrigens ehemalige Militärpiloten; ein Umstand, der mitunter durchaus problematisch sein kann - dazu später mehr.

Die Unfalluntersuchungskommission schrieb in ihren Sicherheitsempfehlungen dann auch unmissverständlich unter anderem: "The operator (Turkish Airlines, Anmerkung der Redaktion) should review the pilot qualification requirements to operate to and from TIA, Kathmandu", sowie: "The operators must ensure that the crew strictly adheres to the Standard State Instrument Arrival procedures and Airlines Standard Operating Procedures". Und, last, but not least: "The operator should ensure that the crew strictly follows the safety related procedures and cockpit discipline."

Tailstrike: Wenn der Hintern nicht auf Grundeis, sondern Asphalt geht
Zahlreiche weitere Vorfälle - wie etwa der Beinahe-Crash eines Airbus von Turkish Airlines in Sochi, weil die Piloten die Anweisungen der Flugsicherung missachteten  - schafften es gar nicht erst in die Statistiken, weil sie eben gerade noch gut ausgegangen sind. Von den augenscheinlich regelmäßigen Tailstrikes bei Turkish Airlines, teilweise zwei in einem Monat, ganz zu schweigen.

Boeing 737 von Turkish Airlines - mit Maschinen dieses Typs "produzierten" Turkish Airlines Piloten in der jüngeren Vergangenheit auffallend viele Tailstrikes, Symbolbild - Foto: Aig / Austrian Wings Media Crew

Zum Vergleich: Bei Austrian Airlines beispielsweise ereignete sich der letzte Tailstrike im Jahr 2011 - und zwar im Rahmen eines Go around auf Grund von gefährlichen Scherwinden, nicht etwa bei einem 08/15-Standardmanöver wie dem Start. Ähnlich positiv in dieser Hinsicht übrigens auch die Bilanz vieler anderer westlicher Fluglinien.

Zwar ist Turkish Airlines die größte türkische Fluggesellschaft, aber auch bei anderen Airlines und dem Militär im Land am Bosporus liegt augenscheinlich einiges im Argen. Sei es der Absturz der Birgenair-Maschine 1996, der Verlust einer MD-83 der AtlasJet im Jahr 2007, der Unfall mit einer Fokker 27 der MNG Airlines im gleichen Jahr, der Landeunfall einer 737 der Sky Airlines 2011, der Absturz einer CASA CN-235 des türkischen Militärs im Mai 2001 oder der Runway Overshoot einer MD-88 von Onur Air in den Niederlanden - um nur einige Beispiele von Unfällen zu nennen, die allesamt von den Piloten (mit-) verschuldet wurden.

Symbolbild Onur Air - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew

Wie eingangs bereits erwähnt, sind die Ursachen dafür, dass türkische Airlines (Onur Air etwa hatte zeitweise auf Grund schwerster Sicherheitsmängel Landeverbot in mehreren europäischen Ländern) bei der Sicherheit so negativ auffallen, vielfältig.

(Flug-) Dienst nach Vorschrift: eine Wurzel vielen Übels
Ein Punkt sind sicherlich die gesetzlichen Bestimmungen in der Türkei. Sie erlauben den Crews wesentlich längere Dienstzeiten als anderswo: "Die meisten Kollegen, die ich kenne, sind völlig übermüdet unterwegs", schildert ein türkischer Flugzeugführer. Wir treffen den Piloten in einem Café in Wien-Landstraße, und nur unter der Zusicherung absoluter Anonymität und nach etlichen vertrauensbildenden Telefonaten über Wertkartenhandys ("Sie kennen doch die Enthüllungen von Peter Pilz über Erdogans Spitzelnetzwerk in Österreich!") war der Insider überhaupt bereit, mit uns zu sprechen. Angesichts dessen, dass selbst in Österreich bei Turkish Airlines Mitarbeiter nach eigenen Angaben "aus politischen Gründen" ihre Jobs verloren und durch Erdogan-treue Neuzugänge ersetzt wurden, erscheint diese Vorsichtsmaßnahme seitens des Piloten wenig verwunderlich - und sie ist gleichzeitig alarmierend, zeigt sie doch recht anschaulich, unter welchem Druck türkische Besatzungsmitglieder stehen, insbesondere solche, die es wagen, sicherheitsrelevante Themen anzusprechen.

"Unsere Ruhezeiten sind kürzer als die der meisten westlichen Kollegen. Dafür arbeiten wir wesentlich mehr, fliegen sechs, sieben Legs pro Tag, und danach sind wir dann noch oft stundenlang Dead Head oder nach Hause unterwegs. Manchmal bekommen wir effektiv nur 6 bis 7 Stunden Schlaf, ehe wir wieder fliegen müssen." Erlaubt wären der Aussage des Piloten zufolge sogar bis zu zehn Legs pro Tag! Zum Vergleich: Bei den großen Netzwerkcarriern in Europa fliegen Piloten zwischen drei und maximal fünf Legs am Tag, manchmal auch nur zwei. Die Ruhezeit zwischen zwei Diensten liegt für Verkehrspiloten innerhalb der EU bei mindestens 10 bis 12 Stunden.

Ein anderer Pilot - er flog für mehrere türkische Fluggesellschaften, darunter auch die staatliche Turkish Airlines - schildert ähnliche Zustände: "Manchmal sitzen wir sechs Tage durchgehend 8 bis 12 Stunden im Cockpit. Das ist einfach nicht mehr safe, aber die Airlines interessiert es nicht. Sie quetschen uns aus wie Zitronen und haben durch Lobbying erreicht, dass die Regierung die Ruhezeit-Regeln nach wie vor nicht an europäische Standards anpasst." Am "besten" hätten es tatsächlich noch die Piloten von Turkish Airlines, da diese Airline die gesetzlichen Zulässigkeiten "wenigstens nicht vollständig" ausnutze.

Unterwegs mit Misstrauensvorschuss
Auf Grund der schwierigen wirtschaftlichen Situation in der Türkei stünden außerdem alle Crews unter enormem Druck: "Viele Leute, Piloten und Flugbegleiter, haben ihre Jobs verloren. Die, die noch geblieben sind, arbeiten bis zum Umfallen und trauen sich zumeist nicht, Kritik zu üben - aus Angst um den Arbeitsplatz. Die Stimmung ist vielerorts auf dem Tiefpunkt."

Auch verursachen "übertriebene Maßnahmen, nur ja Treibstoff zu sparen, viel Stress im Flightdeck". Zudem komme es regelmäßig zu gefährlichen Zwischenfällen. "Die werden nicht einmal intern gemeldet, sonst wird man mitunter gefeuert. Es herrscht eigentlich überall ein Klima des gegenseitigen Misstrauens."

Dies sei auch mit ein Grund, weshalb viele ausländische Piloten die Türkei wieder verlassen haben. Flogen vor rund zwei Jahren noch etwa 900 Ausländer allein bei Turkish Airlines (darunter auch viele ehemalige AUA-Piloten), so hat sich die Zahl dieser so genannten Expats bei Turkish Airlines dem Vernehmen nach mittlerweile auf rund 100 reduziert. Eine diesbezügliche Anfrage unserer Redaktion an die Pressestelle von Turkish Airlines blieb übrigens unbeantwortet.

Fachliche Mängel, Mentalitätsprobleme
Einer dieser ausländischen Flugzeugführer schildert, wie er als Check-Kapitän bei einer auch in Europa regelmäßig anzutreffenden türkischen Fluggesellschaft auf dem Jumpseat mitflog: "Der türkische Kapitän war Pilot Flying und erhielt im Endanflug von der Flugsicherung die Anweisung, durchzustarten. Er zog zwar das Steuerhorn nach hinten, vergaß aber, Take Off / Go around Thrust zu setzen. Hätte ich die Leistung nicht sofort manuell erhöht, wären wir vermutlich abgestürzt." Wieder so ein Beinahe-Unglück, das in keiner Statistik auftaucht und vermutlich ebenfalls auf völlige Übermüdung des verantwortlichen Piloten zurückzuführen war. Möglicherweise haben auch fachliche Defizite eine Rolle gespielt. Faktoren, die wohl auch zum Absturz einer 737-800 der Turkish Airlines in Amsterdam 2009 beigetragen haben, bei dem neun Menschen starben und 86 zum Teil schwer verletzt wurden. Brisanterweise befand sich auf diesem Flug sogar ein dritter Mann als so genannter "Sicherheitspilot" im Cockpit. Geholfen hat das nichts - die Piloten (sowohl Kapitän als auch der Erste Offizier waren ehemalige Militärpiloten) missachteten die Standard Operating Procedures (SOP) von Turkish Airlines, führten unter anderem einen teils instabilen Anflug durch, erkannten den massiven Geschwindigkeitsabfall offenbar nicht (selbst Privatpiloten werden darauf gedrillt, den Fahrtmesser immer im Auge zu behalten!) und reagierten falsch beziehungsweise zu spät auf ein verhältnismäßig kleines technisches Problem. Die Konsequenzen: fatal. Der Unfallbericht stellt dazu nüchtern fest: "The conclusion is that the captain should have made a go-around in accordance with Turkish Airlines’ standard operating procedures once the approach during the ILS approach had not been stabilised at 1000 feet". Und weiter: "In light of the deficiencies uncovered in this investigation, Turkish Airlines should adjust its safety programme".

Rainhard Fendrichs "Macho" würde neidvoll erblassen ...
Doch zur bisher geschilderten Problematik kommen noch weitere bedeutende negative Faktoren dazu, klärt uns ein türkischer Pilot, der lange Jahre in Deutschland gelebt hat, auf: "Viele meiner Landsleute sind einfach testosterongesteuerte Machos mit einem archaischen Weltbild, auch wenn sie das natürlich nicht gerne hören. Sie halten sich für die Größten, die Schönsten, die Besten und machen natürlich keine Fehler. Schließlich wäre das unmännlich. Auch in unserer Branche gibt es leider nicht gerade wenige mit einer solchen Einstellung. So eine Attitude hat im Cockpit aber nichts zu suchen, weil sie extrem gefährlich ist. Wenn man mit solchen Kollegen fliegen muss, ist es zum Verzweifeln."

Zudem seien viele ehemalige Militärpiloten in der türkischen Zivilluftfahrt unterwegs. Bei diesen Kollegen gebe es trotz aller CRM-Schulungsbemühungen noch immer ein besonders stark ausgeprägtes Hierarchiedenken. Das wiederum führe zu einem angespannten Klima im Cockpit und dazu, dass junge Co-Piloten sich gar nicht erst trauen, die Kommandanten auf Fehler aufmerksam zu machen. Potentiell brisante Situationen seien dadurch faktisch vorprogrammiert und quasi Alltag, heißt es. Bereits 2011 warnte eine Gruppe ausländischer Piloten in dänischen Medien öffentlich vor Sicherheitsrisiken in der türkischen Luftfahrt.

Mut kann man nicht kaufen
Ein Österreicher, der zwei Jahre lang für eine türkische Fluggesellschaft flog, schildert ein weiteres Problem mit Ex-Militärs: "Alle Ex-Air-Force-Piloten, die ich in meiner Zeit in der Türkei kennengelernt habe, hatten eine hohe Risikobereitschaft. Ihr Credo war, dass ein Flugauftrag um jeden Preis erfüllt werden müsse. Go arounds wurden zum Teil als Schande angesehen. Wohin das führt, hat uns ja Anfang des Jahres der Vorfall von Bishkek gelehrt, wo zwei ehemalige Militärpiloten bei miesestem Wetter den ILS-Anflug nicht korrekt durchgeführt haben und das Durchstartmanöver erst viel zu spät eingeleitet wurde." Zur Erinnerung: Auch die Cockpit-Crew des am 4. März 2015 in Kathmandu verunglückten Turkish Airlines A330 bestand - wie bereits eingangs erwähnt - aus ehemaligen Militärpiloten ...

Fachliche Lücken ortet ein weiterer Ausländer, der insgesamt vier Jahre lang für türkische Fluggesellschaften im Cockpit saß: "Viele türkische Piloten haben Sprachdefizite bei Englisch, was mitunter ein Problem darstellt. Die Qualität des Funkverkehrs wird dadurch beeinträchtigt. Außerdem wird sehr wenig manuell geflogen. So rasch wie möglich nach dem Start wird der Autopilot aktiviert und erst möglichst spät vor der Landung wieder ausgeschaltet." Das sei von den Betreibern vielfach ausdrücklich so vorgegeben. "Allerdings bleiben, bei so wenig Sticktime,  die manuellen Fertigkeiten zwangsläufig auf der Strecke." Doch nach einigen Unfällen, die unter anderem auf Grund mangelnder manueller Fertigkeiten zurückzuführen waren (Air France 447, Asiana Crash in San Francisco, ...) ermutigen Airlines im Westen ihre Crews ganz bewusst wieder zu mehr "manuellem Fliegen". In der Türkei sehen die Verantwortlichen dafür aber offenbar keine Notwendigkeit.

Vernichtende Kritik in Fachforen
Zudem beklagen ausländische Piloten öffentlich Rassismus in der Türkei, auch beim sich selbst stets weltoffen präsentierenden Star Alliance Mitglied Turkish Airlines (THY). So schreibt etwa ein User im PPRUNE-Forum am 4. Mai 2017 über die Airline unter anderem: "Highly rasist airline, any department, anywhere: locals will get all benefits, expats doing the shit" und rät Pilotenkollegen: "Avoid THY if you can!" (entsprechende Screenshots liegen unserer Redaktion vor) - ein anderer User schlägt in die gleiche Kerbe und ergänzt: "I can confirm all of the above. I'm writing from outside Turkey. It's dangerous to speak out the truth in my Turkish environment as an expat. My wife and I will leave. They censored Facebook, YouTube and even Wikipedia. You can't trust anyone in the meanwhile." Ebenso bezeichnende wie bedrückende Einschätzungen von Professionisten der Branche ... Kaum noch erwähnenswert, dass sich die Pressestelle von Turkish Airlines auch zu den Rassismusvorwürfen in Schweigen hüllte.

Und bei so manchem türkischen Carrier soll es Berichten von Piloten zu Folge im Krankheitsfall keine Bezahlung geben, was wiederum dazu führe, dass auf das Geld angewiesene Crews mitunter auch mit angeschlagener Gesundheit ihren Dienst versehen - nicht nur ein gesetzliches No-Go, sondern auch im Sinne der Flugsicherheit katastrophal.

Ebenso fragwürdig (und selbstverständlich illegal) ist die Praxis, Kinder, die älter als zwei Jahre sind, beim Check-In als Infants zu deklarieren und sie auf dem Schoß der Eltern mitfliegen zu lassen, um so Platz für zusätzliche Passagiere zu schaffen. "Ich habe selbst erlebt, wie das auch bei uns in Wien bei einer türkischen Fluglinie mit Duldung der Piloten geschehen ist, vor allem in der Ferienzeit, wenn die Maschinen heillos überbucht sind", schildert ein türkischer Airport-Mitarbeiter, der aus verständlichen Gründen Angst um seine Existenz hat und daher auf Wahrung seiner Anonymität Wert legt.

Boeing 737 von SunExpress: Diese Airline ist für hohe operationelle Standards bekannt, Symbolbild - Foto: GF / Austrian Wings Media Crew

Lichtblicke
Doch es gibt auch positive Beispiele, unter anderem das deutsch-türkische Joint Venture SunExpress: Seit ihrer Gründung im Jahr 1989 hatte die Airline keinen Unfall mit Personenschaden oder gar Absturz zu verzeichnen. Insider führen das primär auf die hohe Qualität der Cockpitbesatzungen zurück, deren Ausbildung sich eng an europäischen Standards orientiert. "Zu Beginn saßen sehr viele Deutsch-Türken im Cockpit, die allesamt den DLR-Test durchlaufen haben und von der Lufthansa Verkehrsfliegerschule ausgebildet wurden", erklärt ein ehemaliger Fluglehrer. Als SunExpress wuchs und das Recruiting sowie die Trainings ihres Personals selbst übernahm, habe die Airline die Lufthansa-Standards weitgehend beibehalten, und das hat sich demzufolge bezahlt gemacht. Ebenfalls unfallfrei ist bisher die seit 1990 operierende Pegasus Airlines unterwegs. Beide Airlines genießen daher auch in Pilotenkreisen einen durchaus guten Ruf. Dennoch gelten auch für die Crews dieser Airline die potentiell gefährlichen türkischen Flugdienstzeitenregelungen.

Pegasus wurde 1989 mit Unterstützung der irischen Aer Lingus gegründet und nahm den Flugbetrieb ein Jahr später auf - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew

Überhaupt gebe es in der Türkei "viele grundsätzlich fähige Piloten", sie würden jedoch "durch das System vorsätzlich daran gehindert, ihr Potential zu entfalten", so ein türkischer Flugzeugführer mit deutschen Wurzeln gegenüber Austrian Wings. Ein weiteres Problem sei, dass "fachlich wie menschlich völlig ungeeignete Ex-Militärs oder politische Günstlinge" zu Fluglehrern avancierten. "Die verderben dann junge Leute, die eigentlich großes Potential hätten", seufzt ein langgedienter SunExpress-Pilot. Ein Teufelskreis. Übrigens ist die Türkei auch eines der wenigen Länder, die Berichte über Un- und Zwischenfälle nicht veröffentlichen, sondern entgegen internationalen Gepflogenheiten unter Verschluss halten. Selbst das ebenfalls autoritär regierte Russland ist hier deutlich fortschrittlicher und publiziert entsprechende Dokumente im Internet.

Das Lastenheft zur Verbesserung ist prall gefüllt
Wenn die Türkei die Flugsicherheit also nachhaltig verbessern möchte, warten eine Menge Hausaufgaben auf sie. Neben einer strengen Regulierung der maximal zulässigen Flüge pro Tag und der Flugdienstzeiten, müssten die zuständigen Aufsichtsbehörden auch dafür Sorge tragen, dass Piloten mit "Einzelkämpfermentalität" aus den Cockpits verschwinden. Gegenseitige Bespitzelungen wie derzeit üblich (bei einigen Airlines erhalten die Crews nach dem Flug von ihren Vorgesetzten eine Mail, in der sie sich gegenseitig bewerten müssen), sind der Flugsicherheit ebenso abträglich wie jene schwierigen Charaktere, denen fachliches Know-How zum Führen eines Flugzeuges ebenso fehlt wie die Fähigkeit zur kritischen Selbstreflexion ihres eigenen Verhaltens. Transparenz und eine offene Fehlerkultur müssten massiv gefördert werden, Stichwort "No Punishment Policy".

Die alles entscheidende Frage ist allerdings, ob die Türkei, die unter Präsident Recep Tayyip Erdoğan gerade mit vollem Schub in Richtung einer islamistisch geprägten Diktatur steuert, überhaupt gewillt ist, moderne operationelle Standards im Flugbetrieb zu etablieren und damit das Sicherheitsniveau auf westeuropäischen Standard zu heben.

Denn so lange die Pressefreiheit in der Türkei mit Füßen getreten wird und Journalisten willkürlich festgenommen werden, so lange türkische Anwälte mediale Zensuraufforderungen verschicken, wenn über Unfälle berichtet wird, so lange selbst in Europa lebende Türken, deren übersteigerter Nationalstolz ihnen offenbar die Sinne derart vernebelt, dass sie unfähig sind, Fakten anzuerkennen und die deshalb in jedem kritischen Bericht gleich eine "Beleidigung der Türkei" sehen, Journalisten öffentlich als "Idioten" (oder noch abwertender) beschimpfen und gar bedrohen, so lange steht auch zu befürchten, dass es gleichsam bei der Flugsicherheit in der Türkei keine wesentlichen Veränderungen zum Positiven geben wird ...

Dieser Kommentar ist all unseren türkischen Freunden und Piloten gewidmet, die tagtäglich darum bemüht sind, unter widrigen Rahmenbedingungen ihre Flüge so sicher wie möglich durchzuführen. Bu yayına Desteğiniz için teşekkür ederiz! Im Übrigen sind wir der Meinung, dass sämtliche in der Türkei inhaftierten Journalisten unverzüglich freigelassen werden müssen.

In eigener Sache: Da unsere Redakteure bereits im Zuge ihrer Recherchen Drohungen und Anfeindungen ausgesetzt waren, haben wir uns ausnahmsweise entschieden, diesen Beitrag ohne Autorennennung zu veröffentlichen, um alle beteiligten Kollegen und unsere Informanten zu schützen. Wir danken für das Verständnis unserer Leser für diese ungewöhnliche Maßnahme.

Hinweis: „Punktlandungen” sind Kommentare einzelner Autoren, die nicht zwingend die Meinung der Austrian Wings-Redaktion wiedergeben.