Die Geschichte der Boeing YC-14
Die Boeing YC-14 wurde in den frühen 1970er Jahren entwickelt und sollte als möglicher Ersatz die zum Teil betagten Lockheed C-130 "Hercules" als Transportflugzeuge ablösen oder zumindest ergänzen.
Die Boeing YC-14 und ihr Rivale, die McDonnell Douglas YC-15, gewannen eine entsprechende Ausschreibung der U.S. Air Force. Beide Hersteller nahmen daraufhin in den Jahren 1976 und 1977 mit ihren Prototypen an einem intensiven Testprogramm auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien teil.
Trotz überzeugender Leistungen beider Modelle, entschied sich die U.S. Air Force gegen die Serienproduktion einer der beiden Maschinen und gab, wohl auch aus Kostengründen, einer weiterentwickelten und verbesserten Version der Lockheed C-130 "Hercules" den Vorrang.
Trotz dieses herben Rückschlags für Boeing brachten die Tests doch viele neue Erkenntnisse über Design, neue Materialien, Technologien und Aerodynamik zu Tage.
Vermutlich eine der größten Errungenschaften war die Erkenntnis, dass in den Tragflächen montierte Triebwerke um einiges verbesserte Start- und Landeeigenschaften hervorbrachten, da sie die sogenannten Klappen an den Tragflächen direkt "anbliesen".
Dies hatte zur Folge, dass die Flugzeuge nur extrem kurze Start- und Landebahnen benötigten, und das bei voller Beladung!
Somit konnte die YC-14 mit weniger als 120 Stundenkilometern einen sicheren Landeanflug durchführen, ohne in den gefährlichen Strömungsabriss zu geraten.
Heute steht der YC-14 Prototyp im Pima Air & Space Museum, Tucson AZ, als eine Leihgabe des Nationalen Museums der United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Ohio.
YC-14 - Technische Daten
| Spannweite | 39.32 m. |
| Länge | 40.13 m. |
| Höhe | 14.70 m. |
| Gewicht, voll beladen | 113‘852 kg. |
| Höchstgeschwindigkeit | 810 km/h. (723 km/h.) |
| Flughöhe | 13‘715 m. |
| Reichweite | 4‘815 km. |
| Triebwerke | 2 General Electric (CF6-50D11) mit je 214,6 kN Schub |
| Besatzung | 3 Cockpit und 150 Soldaten |
McDonnell Douglas YC-15
Der McDonnell Douglas YC-15 Prototyp wurde zur gleichen Zeit, in den frühen 1970er Jahren, wie sein Konkurrent Boeing YC-14 anlässlich der Ausschreibung der U.S. Air Force, entwickelt.
McDonnell Douglas befasste sich jedoch bereits seit 1963 mit der Studie eines senkrecht startenden- und landenden Transportflugzeuges.
Das daraufhin gestartete Projekt zur Entwicklung eines Flugzeugs mit Senkrecht/Kurzstart-Fähigkeit (VSTOL) erwies sich aber als zu aufwendig und wurde deshalb kurz darauf fallen gelassen. Bei dem ab 1972 nachfolgenden Wettbewerb der U.S. Air Force für ein "Advanced Medium STOL Transport" (AMST), erhielten Boeing und McDonnell Douglas den Auftrag zum Bau von je zwei Prototypen.
Die McDonnell Douglas YC-15 ohne Triebwerke
Boeing entwickelte die YC-14 und McDonnell Douglas die YC-15, die Jahrzehnte später wichtige Grundlagen zum Bau der Boeing (McDD) C-17 "Globemaster III" liefern sollte.
Um die geforderten STOL (Short Take-Off and Landing) Eigenschaften erfüllen zu können, nutzten beide Hersteller das Prinzip der forcierten, aerodynamischen Anströmung der Tragflächen und der Klappen. Dies führte zu einer Steigerung des Auftriebs.
Während Boeing bei der YC-14, den Triebwerkstrahl über die Tragflächenoberseite und die Klappen führte, um den sogenannten "Coanda-Effekt" zu erzielen, ordnete McDonnell Douglas die vier Triebwerke konventionell unter den Tragflächen an.
Im Langsamflug ragen dabei große, doppelt geschlitzte Klappen an der Führungshinterkante in den Abgasstrahl und lenken diesen nach unten ab. Ein Teil des Strahls strömt außerdem durch die Spalten über die Oberseite der Klappen und erzeugt so zusätzlichen Auftrieb.
Die beiden von McDonnell Douglas gebauten Prototypen (72-1875 & 72-1876) hatten zudem unterschiedliche Spannweiten um weitere Vor- und Nachteile des Auftriebs erforschen zu können. (40,4 Meter und 33,6 Meter)
Am 26. August 1975 absolvierte die YC-15 ihren Erstflug. Bis zum Ende des Testprogrammes im Jahre 1977 flogen die beiden Prototypen rund 600 Flugstunden. Wie bereits erwähnt ging auch die YC-15 aus Budgetgründen nie in Serie.
Schließlich stoppte das US-Verteidigungsministerium im November 1977 das AMST-Programm.
Ende 1979 wurden beide Prototypen beim AMARC in Tucson, Arizona zwischengelagert.
Der erste Prototyp (c/n 72-1875) ging zunächst an das nahe gelegene Pima Air & Space Museum, wo auch meine Aufnahme entstanden ist, bis McDD ihn 1996 wieder in einen flugfähigen Zustand versetzte.
Seit April 1997 ist dieses Exemplar unter der zivilen Kennung N15YC registriert und diente McDD (Boeing) und der US Luftwaffe als Testflugzeug zur Erforschung neuer Technologien, die so auch beim Bau der C-17 zum Einsatz kamen.
Heute ist jedoch auch dieser Prototyp nicht mehr im Einsatz und steht als "Gateguard" vor einem der Eingänge der Edwards Air Force Base in Kalifornien.
C-15 - Technische Daten
| Spannweite | 33.60 bzw. 40.40 m. |
| Länge | 37.90 m. |
| Höhe | 13.30 m. |
| Gewicht, voll beladen | 98‘286 kg. |
| Höchstgeschwindigkeit | 861 km/h |
| Flughöhe | 9‘144 m. |
| Reichweite | 4‘815 km. |
| Triebwerke | 4 Pratt & Whitney, JT8D-17 Mantelstromtriebwerke mit je 71,20 kN Schub |
| Besatzung | 3 plus Truppen oder Material |
Text: Andy Herzog
Fotos: Andy Herzog & Raimond Dollnik