Reportagen

TWA 800 - mysteriöser Absturz vor New York Teil 1

Im Juli 1996, zwei Tage vor den Olympischen Sommerspielen, stürzte eine Boeing 747 der traditionsreichen amerikanischen Fluglinie Trans World Airlines vor Long Island, New York, nach einer Explosion ins Meer. In Anbetracht dieses zeitlichen Kontextes kamen rasch Vermutungen auf, es könnte sich um einen Terroranschlag gehandelt haben. Doch die Ursache für den Absturz war viel trivialer und erschreckender. Austrian Wings blickt auf die Ereignisse jenes Sommertages vor 20 Jahren zurück und beleuchtet die Konsequenzen, die aus dieser Tragödie gezogen worden sind.

Der Flug - Passagiere und Cabincrew

17. Juli 1996, Flughafen New York John F. Kennedy, 16:38 Uhr. Flug TWA 881 aus Athen landet in New York. Das gleiche Flugzeug soll nach einem Besatzungswechsel und dem Auftanken um 19:00 als Flug TWA 800 in die französische Hauptstadt Paris und anschließend weiter nach Rom fliegen. Um 18 Uhr ist das Boarding der 212 Passagiere, darunter auch zahlreiche TWA-Angestellte, in vollem Gange. Inklusive der Besatzung, bestehend aus 2 Kapitänen, 2 Flugingenieuren und 14 Flugbegleitern, unter ihnen die 23jährige Jill Ziemkiewicz, befinden sich 230 Menschen aus 14 Nationen an Bord der Maschine, die mit 404 Sitzplätzen in der Economy Klasse und 29 (davon 8 im Oberdeck) in der Ersten Klasse Platz bestuhlt ist. Für Jill, die erst seit Mai dieses Jahres für TWA arbeitet, soll TWA 800 der erste Interkontinentalflug überhaupt sein. Eine Besonderheit an TWA 800 ist, dass er diesmal als so genannter „Lifeguard“ Flug geführt wird. So werden Flüge bezeichnet, auf denen Spenderorgane befördert werden. Im Fall von TWA 800 befindet sich an diesem Tag ein Paar menschlicher Augen in einem speziellen Transportbehälter im Cockpit.

Für Flugbegleiterin Jill Ziemkiewicz war TWA800 der erste internationale Langstreckenflug - Foto: Courtesy Matthew Ziemkiewicz
Für Flugbegleiterin Jill Ziemkiewicz war TWA800 der erste internationale Langstreckenflug - Foto: Courtesy Matthew Ziemkiewicz

Die Crew

Den Kapitänssitz der 1971 gebauten Boeing 747-131 (N93119, c/n 20083) besetzt der 58jährige Ralph G. Kevorkian, ein TWA-Veteran mit rund 18.800 Stunden Gesamtflugerfahrung. Auf der 747 hat er 5.490 Flugstunden absolviert, der Rest verteilt sich auf Convair 880, Boeing 707 und L1011 Tristar. Er befindet sich seit kurzem im „Captains Upgrade Training“ für die 747. Auf dem rechten Sitz hat der 57jährige Steven E. Snyder als Checkcaptain Platz genommen. Er fliegt seit 32 Jahren für TWA und verfügt über eine Gesamtflugerfahrung von rund 17.000 Stunden, davon rund 4.700 auf dem Jumbo.

An der Konsole des Flugingenieurs sitzt der 25jährige Oliver „Ollie“ Krick als Trainee, seit 1992 im Besitz eines Diploms in Luftfahrttechnik von der Central State Universität in Missouri. Er feierte am 14. Juli 1996 seinen 25 Geburtstag und hatte den Vertrag bei TWA im März 1996 unterschrieben. Zuvor flog er als Fluglehrer und Copilot Executive Jets und verfügt über eine Gesamtflugerfahrung von rund 2.520 Stunden als Pilot. Krick ist im Besitz einer gültigen Flugingenieursberechtigung, da TWA 800 jedoch erst sein sechster Flug während der „Initial Operating Experience Training“ Phase ist, steht er unter Supervision. Der junge Flugingenieur hat deutsche Wurzeln und genießt es, Zeit bei seinen Großeltern in Deutschland zu verbringen.

Als vierter Mann befindet sich der 62jährige Flugingenieur Richard G. Campbell im Cockpit, unter dessen Aufsicht Krick arbeitet. Campbell begann seine Karriere als Flugingenieur 1966 auf der Lockheed Constellation, war später Erster Offizier und Kapitän auf der 747 und versieht seit Erreichen des 60. Lebensjahres Dienst als Flugingenieur und Flugingenieursausbilder auf diesem Muster. In der Kabine sollen sich 14 Flugbegleiter, darunter das Ehepaar Constance und Jacques Charbonnier, um das Wohl der Passagiere kümmern. Für den bevorstehenden Flug nach Paris sind 176.600 Pfund Treibstoff an in den Tragflächentanks, während sich im zentralen Rumpftank (Center Wing Fuel Tank, kurz CTW) bei einer möglichen Gesamtkapazität von 86.363 Pfund, lediglich eine geringe Restmenge von 300 Pfund befindet.

Blick ins Cockpit einer Boeing 747-100/200, Symbolbild - Foto: Roman Maierhofer
Blick ins Cockpit einer Boeing 747-100/200, Symbolbild - Foto: Roman Maierhofer

Obwohl einige kleinere Fehlermeldungen im Wartungslogbuch verzeichnet sind, besteht für die Crew keinerlei Grund zur Besorgnis. Sicherheitsrelevante technische Störungen an der 25 Jahre alten 747-100, die als 159. Boeing 747 das Werk verlassen und bis zu diesem Zeitpunkt 16869 „Cycles“ und 93.303 Flugstunden im Logbuch stehen hat, liegen nicht vor.

Da noch ein Passagier, dessen Gepäck bereits verladen wurde, zu fehlen scheint, verzögert sich der Abflug bis zur Klärung des Sachverhaltes. An diesem heißen Sommertag, trotz der abendlichen Uhrzeit hat es immer noch 28 Grad Celsius, läuft die Klimaanlage, bestehend aus drei verschiedenen „Air Conditioning Packs“ des Herstellers Hamilton Standard, auf Hochtouren.

Gegen 20:02 Uhr erfolgt das Pushback von Gate 27 am Terminal 5, und um 20:08 Uhr rollt Flug TWA 800 zur zugewiesenen Startbahn.

Um 20:19 Uhr Lokalzeit hebt TWA 800 schließlich bei 8 Knoten Wind aus 240 Grad von der Piste 22R des Flughafen JFK mit Ziel Paris ab. Nichts deutet zu jenem Zeitpunkt auf die bevorstehende Katastrophe hin. Zwölf Minuten später beobachten Augenzeugen einen „Feuerball der ins Meer stürzt“. Schnell bewahrheiten sich die schlimmsten Befürchtungen, TWA 800 ist abgestürzt. Doch was war geschehen?

Terror? Friendly Fire? Technisches Versagen?

Bereits kurz nach dem Absturz erreichten die ersten privaten Boote und über 40 Schiffe von Küstenwache und Polizei die Absturzstelle, doch rasch wurde klar, dass niemand das Unglück überlebt hatte. Auf dem nächtlichen Atlantik vor Long Island trieben brennende Wrackteile und Leichen – ein gespenstisches Bild.

Aufgrund der nur zwei Tage später beginnenden olympischen Sommerspiele in Atlanta, stand relativ rasch die These eines möglichen Terroranschlages als Absturzursache im Raum. Erhärtet zu werden schien diese Theorie zunächst auch dadurch, dass die letzten Geräusche auf dem Cockpit Voice Recorder jenen verdächtig ähnlich waren, die auf den Aufzeichnungen der durch Bomben zum Absturz gebrachten Flüge Pan Am 103 und Air India 182 zu hören sind. Innerhalb eines Jahres wurden alle 230 Opfer, sowie 95 % des Wracks geborgen und dieses im Rahmen der Untersuchungen wie ein riesiges Puzzle im Naval Weapons Industrial Reserve Plant zusammengesetzt.

Während Cpt. David Mclaine und sein Erster Offizier, die zum Zeitpunkt der Explosion in einer 737 der Eastwind Airlines ganz in der Nähe von TWA 800 flogen, aussagten, dass die Explosion von innerhalb des Flugzeugs ausgegangen sei, gaben über 200 Zeugen zu Protokoll, sie hätten vor der Explosion „einen Feuerschweif auf TWA 800 zufliegen“ gesehen. Auch die Möglichkeit eines versehentlichen Abschusses durch die US-Navy, die nahe der Flugroute der 747 Übungen durchführte, wurde untersucht. Insgesamt befragten die Ermittler knapp 700 Augenzeugen zum Absturz von TWA 800.

Wrackteile werden geborgen - Foto: NTSB
Wrackteile werden geborgen - Foto: NTSB

Im November 1997 kam das NTSB schließlich zu dem Schluss, dass es keine Hinweise für einen Anschlag auf TWA 800 gebe, es seien auch keine Spuren von Sprengstoff am Wrack des Jumbos gefunden worden. Selbst der New Yorker FBI Direkter Kallstrom, der zunächst von einem Anschlag ausgegangen war, musste zugeben, dass es dafür keinerlei Anzeichen gab. Auch lieferten weder der Flugschreiber noch der Cockpit Voice Recorder brauchbare Hinweise – um 20:31:12 Uhr riss die Aufzeichnung abrupt ab.

Doch was, wenn keine Bombe oder Rakete, hatte dann zum plötzlichen Absturz der 747 geführt? Die Untersuchungen konzentrierten sich fortan auf das Flugzeug selbst, und die Ermittler wurden schließlich fündig. Es war, wie so oft bei Flugunfällen, eine Verkettung unglücklicher Umstände. Welche, und wie die Ermittler das Unglück rekonstruierten, lesen Sie demnächst auf Austrian Wings - Österreichs Luftfahrtmagazin.

(red CvD / Titelbild: Die Unglücksmaschine - Foto: Eduard Marmet via Wiki Commons CC BY-SA 3.0)