Il est dimanche matin, peu après 8 heures. Encore une heure de route environ. Je suis en route pour Dijon, l'aérodrome de Dijon-Longvic pour être précis. Je ressens en moi un mélange d'excitation, d'anticipation et d'angoisse, car c'est la réalisation d'un rêve de jeunesse, voire de ma vie, qui m'attend à Dijon : voler une fois à bord du jet d'une célèbre escadrille de voltige. De nombreuses pensées me traversent l'esprit. Comment les forces G vont-elles se manifester ? Est-ce que je vais avoir des nausées ? Comment le pilote pourrait-il réagir à mes besoins ? Me laissera-t-il vraiment prendre les commandes après le programme de voltige ? Et puis l'incertitude de savoir si tout cela pourra avoir lieu aujourd'hui ? Une fois déjà, mon rendez-vous a dû être annulé en raison de conditions météorologiques impossibles à piloter. Et mon rendez-vous initial d'hier a déjà été reporté à aujourd'hui dimanche, car hier justement, la quantité de pluie de toute une année semblait tomber des nuages. Et maintenant ? Les nuages sont bas au-dessus du sol, il y a parfois du brouillard. Je me dis que nous sommes en août et que les célèbres vignes de Bourgogne autour de Dijon sont censées être gâtées par le soleil. Mais où est donc passée la planète chaude ?
Perdu dans mes pensées, je me rapproche de ma destination. Arrêt rapide à l'aire de repos - deux croissants et un café americano pour le petit-déjeuner, comme le veut la tradition française. Hier encore, lors de l'entretien téléphonique, Françoise m'a donné un conseil très important. Sans une solide base, on aurait très vite l'estomac vide. Françoise (coordinatrice Uuuups) est la première interlocutrice, la secrétaire et la bonne âme d'Apache-Aviation et maîtrise toujours l'organisation sans se laisser distraire.
Arrivé à l'aéroport, je trouve très facilement le hangar de l'ancienne équipe Breitling Jet Team, dirigée par l'icône de l'aviation Jacques Bothelin, qui se lance depuis 2020 dans la 41e saison (!) sous le nom d' "Apache-Aviation" ! Sur l'ancien terrain d'aviation militaire, on passe d'abord devant deux avions de combat de l'armée de l'air qui ont été retirés du service. Cela augmente encore l'impatience. D'une certaine manière, j'ai moi-même du mal à croire que ce matin, je vais m'asseoir dans un vrai jet et assister à un programme de voltige avec quatre jets en formation ? Mon rêve va-t-il vraiment se réaliser aujourd'hui ?
La voiture garée près du hangar, je me dirige vers l'entrée. Un gentil monsieur vient à ma rencontre et nous échangeons quelques mots en anglais sur la météo. Je me demande si ce type va aussi voler ? Je peux alors jeter un coup d'œil sur le terrain d'aviation à travers le grillage. Et en effet, quatre jets L-39 Albatros sont alignés devant le hangar. L'un des avions est en train d'être ravitaillé, des techniciens s'affairent autour des élégantes machines. La porte d'entrée s'ouvre et Françoise m'accueille chaleureusement. Les Français sont plutôt sympas, je ne m'y attendais pas du tout. Mon meilleur ami et accompagnateur de la journée (pour les photos) en a également été très agréablement surpris. Nous avons ensuite été accompagnés à travers le hangar, dans lequel se trouvaient encore d'autres L-39, jusqu'au bar des aviateurs. C'est là que nous attendaient les autres passagers et, à en juger par les combinaisons, les PILOTES. Nous avons pris un café et bavardé un peu. L'aimable monsieur de tout à l'heure est effectivement entré, en combinaison d'aviateur avec le numéro 1 au revers : Jacques Bothelin, l'un des pilotes de voltige les plus expérimentés au monde et propriétaire d'Apache-Aviation. L'équipe qu'il a fondée sous un autre nom il y a plus de 40 ( !) ans et plus de 15000 heures de voltige.
Jacques a ensuite invité les passagers à se rendre au vestiaire, où chacun a été équipé d'une combinaison (que l'on peut garder en souvenir), d'un casque et d'un micro. Ensuite, nous sommes passés au briefing, qui s'est déroulé en français et, spécialement pour moi, en anglais. Après un film d'information et une discussion sur les différentes formations, chacun a pu prendre place pour la première fois sur un siège éjectable afin de simuler l'évacuation d'urgence ("Eject - Eject - Eject"). C'est très important, car en cas d'urgence, chaque geste doit être parfait.
Puis vint l'appel pour le « Boarding » - un dernier passage rapide dans le département céramique et sortie vers les jets. Un très gentil mécanicien m'a accueilli à l'avion et m'a aidé à embarquer. J'ai grimpé à pas mesurés dans le cockpit. C'est un sentiment excitant d'être assis dans un tel oiseau d'acier. Tout est rempli d'indicateurs et d'interrupteurs, et l'un ou l'autre composant marqué en rouge que je ne devais en aucun cas actionner selon Abder (le technicien). On pourrait y faire des bêtises et, de ce point de vue, une certaine confiance du pilote envers son passager est tout à fait nécessaire. Mon pilote Patrick (nom de code "Gaston" - ancien pilote militaire avec des milliers d'heures de vol sur Mirage F1 et Jaguar) avait également pris place et le mécanicien déverrouillait les deux sièges éjectables. Le capot du cockpit s'est abaissé et le réacteur a démarré. Rien que le fait d'être assis, les bruits et l'odeur du kérosène valaient à mes yeux le déplacement. Après quelques messages radio à la tour et la question "tout va bien", les freins se sont desserrés et les quatre jets ont roulé vers la piste. Après le "Last Chance Check", nous nous sommes mis en place, car le décollage se fait aussi en formation.
Le réacteur s'est mis à hurler et, avec une secousse et une forte pression sur le siège, nous avons commencé à rouler. Peu de temps après, la proue se soulevait et nous étions déjà dans les airs. Comme notre position était "ailier droit", j'ai pu très bien observer les autres avions et filmer avec ma propre GoPro fixée à ma combinaison. Après discussion, j'ai pu utiliser la mini-caméra exceptionnellement. En général, filmer avec son propre téléphone portable ou autre n'est pas autorisé. Le risque qu'un appareil d'enregistrement tombe et bloque les commandes est trop grand. En revanche, une caméra fixe permet d'enregistrer l'expérience de vol et de la remettre ensuite au pax. Il serait d'ailleurs tout à fait possible d’intervenir dans le vol depuis le siège éjectable arrière, puisque c'est là que l'instructeur prend normalement sa place et qu'il peut bien sûr contrôler certaines fonctions importantes, ou même les surcommander. Avec un peu de chance et en accord avec le pilote, on peut même prendre le palonnier après le vol en formation.
Depuis mon enfance, j'ai été fasciné par les formations de jets, j'ai observé cela d'innombrables fois depuis le sol et j'ai moi-même pratiqué les sports aériens pendant de nombreuses années. Mais malgré cela, ou peut-être justement pour cette raison, j'ai été immédiatement surpris et impressionné par la proximité des machines en formation. Quand on est à l'intérieur et qu'on voit les jets se déplacer les uns par rapport aux autres, on se demande : oups .... est-ce qu'ils savent ce qu'ils font ? Mais je me suis tout de suite souvenu que "Gaston" avait déjà parlé de cette impressionnante proximité lors du briefing et qu'elle était tout à fait normale. Mes doutes ont immédiatement disparu et se sont transformés en admiration pour les pilotes ! Tout est délicatement contrôlé à la main et tous les regards sont tournés en permanence vers le leader de la #1. C'est lui qui donne la direction de vol à la formation - tous les autres orientent leurs machines en fonction de lui et doivent donc garder un contact visuel permanent avec le leader.
En montant, notre formation s'est approchée de l'espace aérien qui nous a été attribué par une voix sympathique du contrôle aérien pour la durée du programme de voltige. Mon pilote a encore désigné l'un ou l'autre vignoble - la région de Dijon est en effet connue dans le monde entier pour ses excellents vins. Arrivé à une altitude d'à peine 1000 mètres au-dessus du sol, la première looping a été commandé. Le nez de l'Albatros poussé vers le bas, nous avons pris de la vitesse pour ensuite remonter en pente raide. C'est à ce moment-là que les forces G (jusqu'à environ 5 G) se sont vraiment fait sentir et que j'ai travaillé avec une respiration forcée contre la force G. Par radio, on m'a demandé si tout allait bien - mon pilote semblait à peine ressentir les forces, tellement il était calme et détendu. Comme j'ai pu le constater lors d'un vol ultérieur, il y a même un pilote qui étonne ses compagnons de vol par ses talents de chanteur pendant les formations les plus éprouvantes. Les pilotes expérimentés sur le siège avant sont manifestement très endurcis. Le programme de formation a été exécuté comme briefé et plusieurs loopings - roulades - tonneaux - changements de position ou formations upside down ont été réalisés. A un moment donné, la formation s'est séparée et nous sommes passés à un dogfight simulé. Nous avons poursuivi les autres jets et nous sommes rapprochés d'eux. Puis est venue la question : Do you want the Stick (!)? Mais bien sûr .... Après de timides premiers mouvements de commande avec mes mains nerveuses, j'ai effectivement réussi à faire un tonneau complète. Avec l'ordre "I control", nous nous sommes mis en route pour le vol de retour vers l'aéroport. En cours de route, les quatre machines se sont regroupées et nous avons survolé l'aérodrome en formation, avant de passer à l'approche avec un SPLIT serré. Gaston" a délicatement posé l'Albatros sur la piste et je l'ai remercié par radio et par des applaudissements spontanés pour cette expérience sensationnelle. De retour à la place du boarding, nous avons à nouveau été accueillis par les techniciens, les machines ont été sécurisées et, après l'ouverture du cockpit, Abder a commencé par remettre les attaches de sécurité dans le siège éjectable, afin d'éviter qu'un geste irréfléchi ne provoque l'éjection du siège à la fin.
Après le shake hands avec le technicien et le pilote et une photo de groupe, nous sommes retournés au café de l'aviation. C'est là que nous avons échangé nos expériences avec les autres passagers autour d'un café et de croissants, et que toute l'équipe sympathique d'Apache-Aviation était à l'écoute de nos questions. Partout où je regardais, je voyais des passagers totalement enthousiastes et fascinés par cette expérience de vol en formation unique au monde. Il paraît même que certains passagers ont été pris d'une dépendance à la répétition. Jacques et son équipe accueillent également les récidivistes avec plaisir. Tous les participants ont reçu à la fin une carte SD avec les enregistrements de la caméra embarquée et un diplôme signé par le pilote, afin de garder une trace de cette expérience inoubliable.
L'Aéroport de Dijon Bourgogne est un aéroport français situé dans la région vgnobles de Bourgogne, dans le département de la Côte-d'Or, à environ sept kilomètres au sud-est du centre-ville de Dijon. Le trafic régulier se limite à quelques destinations françaises. L'aéroport était jusqu'en 2016 un aérodrome militaire de l'Armée de l'Air (Base aérienne 102 Dijon-Longvic "Cigognes") et abritait dernièrement des avions de chasse Mirage 2000-5.
Impressions photographiques
www.Apache-Aviation.com - actuellement sans doute le seul prestataire de vols passagers dans une formation de voltige. Sur le site Internet, on peut s'informer sur les différentes offres proposées. Du vol d'initiation à l'expérience de vol Top Gun dans un jet L-39, tout est proposé ici. En plus des jets L-39, des vols en solo ou en formation sont également proposés avec l'ancien avion-école de l'Armée de l`Air, le TB30 Epsilon. Cette variante n'est pas moins excitante, mais elle est un peu moins chère et permet également de faire un vol d'initiation vraiment avantageux. Peu importe la variante : pour les passionnés d'aviation, une visite chez Jacques Bothelin et sa sympathique équipe d'Apache-Aviation à Dijon est absolument recommandée - c'est même presque un must !
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Text: Jürgen Sema