Betroffen war der Flug LH 510 von Frankfurt nach Buenos Aires in der Nacht von 7. auf 8. Juli, durchgeführt von der Boeing 747-8I D-ABYM der AUA-Mutter Lufthansa. Statt um 21:40 Uhr startete der Jumbo erst um 22:28 Uhr. In Buenos Aires musste die Crew dann durchstarten, weil das Wetter für eine Landung zu schlecht war - eine richtige Entscheidung im Sinne der Flugsicherheit. In der Folge fliegt LH 510 Warteschleifen, doch weil sich das Wetter nicht bessert, fliegen die Piloten nach Asunción in Paraguay und landen dort. Laut "aero.de" war die Maschine dort rund eine Stunde lang am Boden und die Piloten verfolgten den Wetterbericht in Buenos Aires und entscheiden sich schließlich für den Weiterflug. Doch auch beim zweiten Versuch klappt die Landung wegen des extrem schlechten Wetters nicht - wieder starten die Piloten durch. Diesmal nehmen sie Kurs nach Sao Paolo, wo sie insgesamt 4 Stunden und 20 Minuten nach dem Start in Paraguay endlich landen.
Kurz vor Landung erklärten die Piloten dann eine Luftnotlage infolge zu Neige gehender Kraftstoffvorräte und Übermüdung.
Die Maschine befindet sich nach wie vor in Sao Paolo.
Hintergrund zur Treibstoffberechnung
In meinem Buch "Cleared for Take off - ein Tag im Leben einer AUA-Crew" habe ich die Berechnung der für einen Flug benötigten Treibstoffmenge übrigens detailliert erklärt. Sie setzt sich grundsätzlich zusammen aus dem Kerosin für das Rollen am Boden (Taxi Fuel), dem errechneten Bedarf für den Flug selbst (Trip Fuel), einer Reserve in Höhe von 5 Prozent des Trip Fuels, dem Treibstoff bis zu einem vorher definierten Ausweichflughafen für den Fall, dass am Zielort nicht gelandet werden kann, und einer Final Reserve, die 30 Minuten Flugzeit in einer niedrigen Flughöhe ermöglicht. Warum gerade in einer "niedrigen Flughöhe"? Nun, dort ist die Luft dicker und der Treibstoffverbrauch höher als auf Reiseflughöhe. Diese Final Reserve sollte niemals angegriffen werden, denn sobald man in diesen Bereich gelangt, muss zwingend eine Luftnotlage erklärt werden. Was eine Luftnotlage ist und was nicht, das hat Flugkapitän, Pilotenausbilder und Buchautor Georg Rabacher bereits 2013 in einem lesenswerten Kommentar erklärt. Außerdem steht es - zumindest bei Qualitätsfluglinien wie der Lufthansa - jedem Kapitän frei, nach eigenem Ermessen zusätzlichen Kraftstoff mit an Bord zu nehmen. Das ist allerdings ein Balanceakt. Nimmt man zu viel extra Sprit mit, erhöht sich das Gewicht und damit auch der Treibstoffverbrauch - und die Umweltbelastung. Deshalb halten sich die meisten Piloten im Wesentlichen an die hier geschilderte Formel, die einen absolut sicheren Flugverlauf gewährleistet.Doch in Extremsituationen wie im hier geschilderten Fall kann es mitunter vorkommen, dass der Treibstoff trotzdem knapp wird - dann muss die Crew eine "Mayday-Fuel" Luftnotlage erklären, um nicht wie Hapag-Lloyd 3378 vor 25 Jahren in Wien zu enden.
Text & Foto: Patrick Huber