Gottfried Holzschuh ist ein renommierter österreichischer Autor, Herausgeber und Historiker, der als Experte für die Luftfahrtgeschichte Österreichs gilt. Seit über 30 Jahren ist er Redakteur der Fachzeitschrift öfh Nachrichten (Österreichische Flugzeug Historiker). Seine Arbeiten zeichnen sich durch tiefe historische Recherche und die Verwendung teils unveröffentlichter Bilddokumente aus seiner persönlichen Sammlung aus.
Austrian Wings (AW): Herr Holzschuh, nach Ihrem fantastischen Buch über die Flotte der Austrian Airlines, das mittlerweile, so höre ich es jedenfalls aus meinem Umfeld, zum Klassiker geworden ist, haben Sie kürzlich einen Nachfolgeband über die „anderen“ österreichischen Fluggesellschaften vorgelegt, den ich bereits rezensiert habe. Wie kam es überhaupt dazu?
Gottfried Holzschuh (GH): Da die österreichische Airline-Landschaft auf das Engste mit Austrian Airlines verwoben ist, lag es nahe, auch die Geschichte der Konkurrenten aufzubereiten. Heute weiß niemand mehr, dass die erste Fluggesellschaft, die nach dem Zweiten Weltkrieg regelmäßige Flugdienste angeboten hat, nicht die AUA, sondern die legendäre Aero-Transport gewesen ist. Um das anfangs spärliche Fluggastaufkommen nicht mit anderen Gesellschaften teilen zu müssen, verhinderte die verstaatlichte AUA von Beginn an die Aufnahme von Liniendiensten durch private Unternehmen. Diese mussten im Charterflugverkehr erst mühsam neue Nischen erschließen, um überleben zu können.
AW: Weshalb endeten so viele Gesellschaften in dieser Pionierzeit des Charterflugverkehrs in Österreich letzten Endes in der Pleite?
GH: Die frühen Charterfluggesellschaften konnten durch sogenannte „Inclusive Tour Reisen“, bei denen im Pauschalarrangement neben dem Flug auch der Transfer zum Hotel und die Unterkunft im Preis inbegriffen sind, die strenge IATA-Flugpreisbindung umgehen und ihre Leistungen billiger als die staatlichen Linien-Carrier anbieten. Die damals kaum existente gesetzliche Regulierung in dieser „Wildwest-Ära“ des Flugverkehrs generierte Gesellschaften, deren Ziel weniger der Lufttransport, als die steuerliche Verlustzuweisung an zu gut verdienende Zahnärzte war. Chronisch unterfinanziert fielen sie vor allem durch notorische Unzuverlässigkeit und Sicherheitsmängel an ihrem altersschwachen Flugzeugpark auf. Ein geflügeltes Wort aus dieser Pionierzeit des Charterfluggeschäfts besagt: „Je schlechter die Maschine, umso besser ist der Pilot“.
AW: Wozu dienten die „Verlustzuweisungen an zu gut verdienende Zahnärzte“?
GH: Das Geschäftsmodell so mancher Gesellschaft finanzierte sich über abschreibungswütige Investoren, die nur an steuerverkürzenden Verlustzuweisungen interessiert waren. Mit dem steuerrechtlich durchaus legalen Trick der vorzeitigen Verlustabschreibung reduzierten die Teilhaber – vor allem Ärzte – ihr steuerpflichtiges Einkommen drastisch. Paradebeispiel war die Germania Fluganlage GmbH in München, die dann als Paninternational eine veritable Pleite mit 100 Mio. D-Mark Schulden hinlegte. Der spätere Montana Austria-Eigner Stöckl war zu dieser Zeit Fluglehrer bei dieser Gesellschaft und mit der fatalen Notlandung einer BAC 1-11 auf der Autobahn bei Hamburg konfrontiert. Selbst die beiden Fokker F.27 der Lauda Air, 1979 vom zweifachen Formel 1-Weltmeister Niki Lauda gegründet, waren auf diese Weise finanziert.
AW: Nach der großen Charterkrise gab es jedoch zu Beginn der 1970er-Jahre einen Neuanfang, soviel ich weiß.
GH: Das Charterfluggeschäft war immer schon von der allgemeinen Konjunktur abhängig. Nach dem Tief stellte sich ein Aufschwung ein, weil sich immer mehr Österreicher einen Urlaubsflug ans Mittelmeer leisten konnten. Mit der Beteiligung an Austrian Airtransport kontrollierten die staatlichen Austrian Airlines schließlich auch das Charterflugsegment. Die Konzessionserteilung an die private Montana im Jahr 1976 konnte nur durch einen jahrelangen Rechtsstreit erzwungen werden. Auch Lauda Air, ursprünglich als Regionalairline gegründet, erhielt ihre gewünschten Konzessionen und Linienrechte erst nach jahrelanger Durststrecke und dann nur auf Raten.
AW: Die große Wende brachte dann die Europäische Union mit der Liberalisierung des Luftverkehrs, kann man das aus Ihrer Sicht so sagen?
GH: Die Liberalisierung des Luftverkehrs in der EU ging nur langsam vor sich. In den 1980er-Jahren begann eine schrittweise Aufweichung des Monopols der nationalen Fluggesellschaften. Den bis dahin im „regelmäßigen Bedarfsverkehr“ verkehrenden Gesellschaften wie Tyrolean, Lauda Air und Rheintalflug konnten Linienrechte nicht mehr verweigert werden. Zudem wurden Preisabsprachen bei den Flugtarifen und staatliche Subventionen verboten.
AW: Diese Liberalisierung im Airline Geschäft hatte aber natürlich auch ihre Schattenseiten ...
GH: Die luftfahrtrechtliche Freiheit am Himmel über Europa, durch die ab 1997 jede EU-Fluggesellschaft jede beliebige Strecke bedienen konnte, hatte einen Gründungsboom an neuen Airlines zur Folge. Mit Billigflugtarifen setzten sie die angestammten Netzwerk-Carrier schwer unter Druck. Austrian Airlines gerieten durch die Aufhebung bilateraler Preisabsprachen und die neue Konkurrenz in bedenkliche Schieflage. Der Aufkauf der inländischen Mitbewerber Tyrolean, Lauda Air und Rheintalflug rettete das Unternehmen nur vorübergehend. 2009 wurden Austrian Airlines schließlich vom Marktführer Lufthansa übernommen. Vielen der neuen Billig-Fluggesellschaften fehlten allerdings ein nachhaltiger Businessplan und meist auch das erforderliche Kapital, um auf Dauer bestehen zu können. Sie verschwanden genauso schnell, wie sie gegründet worden waren. Dies und die weltweite Allianzbildung haben trotz Auflagen der EU-Wettbewerbsbehörde die Konkurrenzierung auf dem österreichischen Markt wieder weitgehend eingeschränkt.
AW: Neben den gossen historischen Zusammenhängen zeichnet sich Ihr neues Werk vor allem durch authentische Detailkenntnisse über die einzelnen österreichischen Flugunternehmen aus, die sonst nirgendwo nachgelesen werden können. Hier darf und möchte ich meine absolute Hochachtung aussprechen, denn ich weiß selbst nur allzu gut, wie viel Arbeit und Recherche in einem guten Sachbuch steckt.
GH: Ich konnte bei den Recherchen nicht nur auf mein über viele Jahre angesammeltes Archiv zurückgreifen, sondern habe auch viele Protagonisten aus der Branche kennengelernt. Daher sind neben Insider-Informationen auch zahlreiche Anekdoten enthalten, die sonst nirgends zu finden sind. Von Niki Lauda und Jörg Stöckl, dem Gründer der Montana, habe ich mehrere Stunden Audioprotokolle von Interviews, die ich mit ihnen führen konnte. So ist zum Beispiel aus dem Montana-Kapitel eine 40-seitige Biographie über die Legende Jörg Stöckl geworden. Eine der vielen Geschichten belegt, wie er mit einer BAC 1-11-Passagiermaschine den Flugplatz Wien-Aspern im Tiefflug „aufmischte“, eine andere, wie er nach einem Streckenflug im Segelflugzeug für das Leistungsabzeichen Gold C in Zell am See erfahren musste, dass er die 300 km-Distanz um vier Kilometer verfehlt hatte. Flugkapitän Stöckl hat seine meisten Flugstunden auf dem Klassiker Boeing 707 absolviert. Er stellte den B 707-Piloten Hassan Nejatbakhsh an, der zuvor kaiserlicher Hofpilot von Schah Reza Pahlevi gewesen war. Wegen der islamischen Revolution im Iran musste er seine Heimat zwangsläufig verlassen. Bei Montana hieß er wegen seines exotischen Namens nur mehr Hatschi Bratschi. Auch die britische Legende George Bellamy zählte zu den handverlesenen Montana-Crews. Selbst Niki Lauda als Trainee von Chefpilot Stöckl auf der Boeing 767 bekannte neidlos: Der ist besser als ich.
AW: Bereits beim Lesen Ihres Buches sind mir diesen vielen einzigartigen Dinge aufgefallen, die man sonst in der Tat nirgendwo findet. Außer dieser Detailgenauigkeit, die schon lange Ihr bekanntes Markenzeichen ist, besticht das Werk auch durch das einzigartige, historische Bildmaterial. Wie intensiv war hier die Recherche beziehungsweise wie kamen Sie an das Material?
GH: Ich habe sehr früh selbst zu fotografieren begonnen, anfangs noch in schwarz/weiß und natürlich analog. Es war viel einfacher als heute, weil die Flughäfen damals noch keine Hochsicherheitszonen waren. Es ist heute unvorstellbar, dass ein „Follow-me-Fahrer“ einen Bekannten auf das Vorfeld mitnehmen konnte. Über die vielen Jahre habe ich ein weltweites Netzwerk mit gleichgesinnten Sammlern aufgebaut, mit denen ich dann Aufnahmen tauschen konnte. Viele der jüngeren Aufnahmen stammen vom Air-2-air-Fotografen Dietmar Schreiber. Auch die zahlreichen, erstklassigen Flugzeugrisse, die Rainer Selisko extra für die Publikation angefertigt hat, müssen hier erwähnt werden.
AW: Ich habe nach der Rezension Ihres Buches im vergangenen Jahr etliche Rückmeldungen bekommen, in denen die Leute sich verwundert darüber zeigten, dass sie das Buch nicht über Buchhandlungen oder große Onlinehändler bestellen konnten. Warum ist es ausschließlich über ihre Homepage https://flightdata.at/ zu beziehen?
GH: Ein solcher luxuriöser Band in dieser Sammler-Qualität mit Kunstdruckpapier, gestaltetem Vor- und Nachsatz, aufwändiger Bildbearbeitung und diesem grafischen Layout wäre für einen Verlag wegen der damit verbundenen Kosten ein Verlustgeschäft gewesen. Da der gewaltige Arbeitsaufwand für mich ein Hobby darstellt und damit nicht zu Buche schlägt, kann ich das Werk zu einem akzeptablen Preis anbieten. „Alles aus einer Hand“ bedeutet auch, dass es so gestaltet ist, wie ich es mir von einer solchen Publikation wünschen würde.
AW: Herr Holzschuh, ich danke Ihnen für Ihre Ausführungen und ich freue mich schon auf Ihr nächstes Werk.
Das Interview führte Patrick Huber, "Der rasende Reporter". Er ist Austrian Wings Ur-Gestein und selbst Autor von mehr als 25 Sachbüchern zu zivilen und militärischen Themen, darunter "Lauda Air NG 004: Der letzte Flug der ,Mozart' - Österreichs größte Luftfahrtkatastrophe", "AUA Flug 901: Katastrophe vor Moskau", "Germanwings Flug 9525 - Absturz in den französischen Alpen", „Lufthansa Flug 540: Der erste Jumbo-Absturz", „Als der Tod vom Himmel stürzte – die Flugtagkatastrophe von Ramstein”, „Pan Am Flug 103: Die Tragödie von Lockerbie", oder "Montana Austria - Österreichs vergessener Langstrecken-Pionier". Seine Bücher über den Absturz der Lauda Air NG 004, über das Flugtagunglück von Ramstein, den Absturz der Pan Am über Lockerbie und den ersten Crash einer Boeing 747 (Lufthansa, 1974, Nairobi) gelten in Fachkreisen als Standardwerke. Außerdem widmet er sich journalistisch zeitgeschichtlichen Themen, vor allem der k.u.k. Monarchie. Er fungierte als Co-Autor und Herausgeber des Buches "Von Reichenberg bis Sydney - Erinnerungen eines Altösterreichers aus Böhmen an Krieg und Frieden". In diesem Buch wird unter anderem die Geschichte der böhmischen Stadt Reichenberg (Tschechisch: Liberec) erzählt, die einst ein wichtiges industrielles Zentrum der Habsburger-Monarchie war und als "Wien des Nordens" galt.