Die Vorgeschichte kurz zusammengefasst. Der Unfall ereignete sich am 6. September 2026. Betroffen war eine Boeing 767-300ER Frachtmaschine der 21 Air, die im Auftrag von Amazon Prime unterwegs war. Das Flugzeug (N1997A) führte einen Flug von San Juan nach Miami durch als sich der Unfall ereignete. Nach der Landung gegen 14 Uhr Lokalzeit konnten die Piloten das zweistrahlige Luftfahrzeug nicht rechtzeitig auf der Piste zum Stillstand bringen. Die Boeing 767 schoss über das Ende der Piste hinaus, kollidierte u. a. mit einem Kleinbus, in dem sich 7 Personen befanden (5 von ihnen starben) und kam erst 400 Meter nach dem Ende der Landebahn endgültig zum Stillstand, wobei ein Feuer ausbrach. Fünf Menschen kamen bei dem Unfall ums Leben, mehrere weitere erlitten zum Teil schwere Verletzungen. Videos zeigen, wie die Maschine recht lange über der Piste schwebte. Nun veröffentlichte das National Transportation Safety Board Details, die in Fachkreisen die Alarmglocken schrillen lassen.
Die durchaus erfahrene Crew (Kapitän 55 Jahre, 7.145 Stunden, Co-Pilot 37 Jahre, 2.655 Stunden, allerdings beide erst seit verhältnismäßig kurzer Zeit auf der 767 eingesetzt) setzte nach einem -. wenn man den öffentlich einsehbaren ADS-B-Daten Glauben schenkt - nicht stabilisierten Anflug erst verhältnismäßig spät auf der 2.853 Meter langen Piste 30 auf. Eine Boeing 767-300ER benötigt (je nach Landegewicht, vorherrschender Dichtehöhe und weiterer Faktoren) etwa 1.500 bis 2.300 Meter für die Landung. Bei einem korrekt durchgeführten Landemanöver sind mehr als 2.800 Meter also völlig ausreichend für eine Maschine dieses Typs.
Go around - zu spät und dann wieder abgebrochen
Schon als sich abzeichnete, dass die Maschine wegen des nicht stabilisierten Anfluges nicht zu Beginn der Landebahn aufsetzen würde, wäre ein Durchstartmanöver (Go around) indiziert gewesen, war aber nicht erfolgt. Dabei ist ein Go around Ausdruck einer hohen Sicherheitskultur und hoher fliegerischer Kompetenz, wie ich bereits vor gut zehn Jahren in einem Kommentar dargelegt habe. In gewissen Situationen (zB nicht stabilisierter Anflug bei Erreichen einer vordefinierten Höhe über Grund) kann ein Go around sogar obligatorisch sein.
Wenige Sekunden nach dem viel zu späten Aufsetzen erkannte die Crew im Cockpit offenbar, dass die Situation kritisch war. Die Triebwerke wurden auf TO/GA-Leistung (Take Off/Go around) gebracht, doch nach vier Sekunden zog einer der Männer im Cockpit die beiden Schubhebel wieder auf Leerlauf und betätigte die Radbremsen. Die Schubumkehr wurde nicht aktiviert. Die zu diesem Zeitpunkt etwa 104 Tonnen schwere Boeing 767-300ER war ab diesem Zeitpunkt rettungslos verloren, denn es gab keine Gelegenheit mehr, rechtzeitig auf der Piste anzuhalten.
Ein eingeleitetes Durchstartmanöver sollte niemals abgebrochen werden
Der Umstand, dass die Piloten (spät aber doch) einen Go around einleiteten, diesen nach vier Sekunden aber wieder abbrachen, lässt die Fachwelt fassungslos zurück. In einem professionellen Flugbetrieb ist ein Durchstartmanöver - sobald einmal eingeleitet - durchzuführen, ein Abbruch keinesfalls erlaubt. Die überlebenden Piloten der 767 werden sich von den Unfallermittlern einige sehr unangenehme Fragen hinsichtlich ihres Handelns gefallen lassen müssen und möglicherweise stehen angesichts von fünf Todesopfern auch strafrechtliche Konsequenzen im Raum. Interessant wird auch die Frage nach den Arbeitsbedingungen sein. Sollte sich (was zu diesem Zeitpunkt an dieser Stelle ausdrücklich nicht behauptet wird) herausstellen, dass die Piloten womöglich deshalb so handelten, weil sie im Falle einer Verspätung (die bei einem Go around eingetreten wäre) möglicherweise arbeitsrechtliche Konsequenzen zu fürchten gehabt hätten, könnten sich die US-Behörden den Flugbetrieb der für Amazon Prime fliegenden Airlines einmal näher ansehen. Doch ob das der Fall war (oder eben nicht), das müssen nun die Untersuchungen der Behörden ans Licht bringen.
Management-Druck auf Personal kann tödliche Folgen haben
Ganz generell, völlig unabhängig von diesem Unfall, der noch untersucht werden muss, gilt: Druck von Firmenseite kann vor allem in der Luftfahrt tödliche Konsequenzen haben. So standen beispielsweise die Warte bei Lauda Air so massiv unter Druck, dass die Boeing 767 OE-LAV "Mozart" trotz einem im Dezember 1990 erstmals aufgetretenen Defekt an der Schubumkehr, der das Grounding des betroffenen Flugzeuges ab Ende Jänner 1991 erforderlich gemacht hätte, weiterbetrieben wurde. Am 26. Mai 1991 stürzte das Flugzeug ab und riss 223 Menschen in den Tod. Der technische Leiter der Lauda Air, Hanns Pekarek, hatte das Unternehmen acht Monate zuvor verlassen und seiner Familie aus Angst vor einem Unfall Flugverbot erteilt. Hätten die Warte korrekt und ohne Zeitdruck arbeiten können, so hätten sie den Defekt mit hoher Wahrscheinlichkeit rechtzeitig entdeckt und der Absturz wäre unterblieben - so konstatierte es die Staatsanwaltschaft Wien im Jahr 1994 offiziell.
Text: Patrick Huber