Markus Dobrozemsky (MD): Patrick, wie bist Du überhaupt auf die Idee gekommen, ein Buch über den Lauda Air Absturz zu schreiben?
Patrick Huber (PH): Die Idee hatte ich schon vor gut 20 oder 25 Jahren einmal, denn es war unbefriedigend für mich, dass es außer einige Zeitungsberichte keine Informationen über den Absturz gab. Wir dürfen nicht vergessen, dass selbst Wikipedia zu diesem Zeitpunkt noch völlig in den Kinderschuhen steckte und außerdem – das kann ich aufgrund intensiver Recherchen durch meine jahrzehntelange journalistische Tätigkeit sagen – ist es bis heute eine „wandelnde Fehlerquelle“, vor allem das deutsche Wikipedia. Jedenfalls, wenn es um Luftfahrtthemen geht. Das ist sehr schade, ich habe da manchmal den Eindruck, dass persönliche Befindlichkeiten von Adminstratoren über Fakten gestellt werden. Ich habe sogar gesehen wie von Usern mühsam recherchierte korrekte Infos gelöscht und wieder durch falsche ersetzt wurden, in verschiedenen Themenbereichen. Als grundsätzliche Basisrecherche ist Wikipedia in Ordnung, aber alles was dort steht muss mehrfach überprüft und gegengecheckt werden. Die englische Version ist meines Erachtens qualitativ etwas besser aber auch hier ist Vorsicht angebracht. Im Fall des Lauda Air Absturzes finden sich dort beispielsweise zu den Staatsbürgerschaften der Opfer völlig falsche Angaben. Vielleicht korrigiert das mal jemand auf Grundlage meiner Arbeit. Auf der anderen Seite gibt es freilich ebenso ausgezeichnete fehlerfreie Wikipedia-Einträge. Das grundsätzliche Problem ist aber, dass man ohne gründlichen Gegencheck nicht wissen kann, wie es um die Qualität eines Eintrages bei Wikipedia bestellt ist.
MD: Wie lange beschäftigst Du Dich eigentlich insgesamt mit dem Thema Lauda Air Absturz?
PH: Seit dem Tag an dem es passiert ist, also seit etwa 35 Jahren. Wobei man sich das nicht so vorstellen darf, dass ich Tag und Nacht nichts anderes mache, aber das Thema ist seit dem 26. Mai 1991 immer in irgendeiner Art und Weise präsent gewesen, mal mehr mal weniger, quasi im Hinterkopf.
MD: Wann hast Du das Buchprojekt offiziell gestartet?
PH: Puh, einen „offiziellen Starttermin“ im Sinne eines exakten Datums gibt es nicht. Das Projekt ist einfach mit der Zeit gewachsen. Es wäre auch schwierig, einen genauen Zeitpunkt festzumachen. Ab wann soll man das rechnen? Ab dem Zeitpunkt wo man das Layout erstellt? Oder die erste Zeile schreibt? Oder „gilt“ es ab dem Moment, wo man das erste Konzept fertig entwickelt hat? Schwierig. Was ich sagen kann ist, dass ich sicher 15 Jahre – neben meinem Hauptberuf und teilweise parallel zu meinen zahlreichen anderen Buchprojekten – an „Lauda Air NG 004: Der letzte Flug der ,Mozart’ – Österreichs größte Luftfahrtkatastrophe“ gearbeitet habe. Es ist mein 25. Buch und erschien im Jänner 2026, kurz darauf folgte dann mein Titel „Der Unglücksflug von Police Foxtrot – das Rätsel um den Achensee-Absturz“, der sich heuer zum 15. Mal jährt. Dieser Unfall ist eine der schlimmsten Tragödien in der Geschichte der Flugpolizei und ich kannte den verunglückten Piloten persönlich. Ein Tiroler Radiosender hat auf Grundlage meines Buches das Thema sogar in einem Podcast aufgearbeitet. Beide Bücher waren Herzensangelegenheiten, aber ich arbeite noch an einigen anderen Projekten. Mindestens ein Buch soll im heurigen Jahr noch erscheinen, ein bis zwei weitere Titel dann 2027. So der Plan.
MD: Was dürfen sich die Leser von Deinem Buch über den Absturz der „Mozart“ erwarten?
PH: Viel Information, sehr detailliert, alles – soweit möglich - doppelt und dreifach gegengeprüft, akribisch und investigativ aufbereitet – dank der Unterstützung von Piloten, Technikern, ehemaligen Lauda Air Mitarbeitern und Freunden sowie Hinterbliebenen der 223 Toten. Garniert mit rund 150 zum größten Teil exklusiven Abbildungen, die zuvor noch nie veröffentlicht wurden, und damit meine ich nicht nur Fotos, sondern vor allem Faksimilen offizieller Dokumente. Denn weißt Du, es ist eine Sache, etwas zu schreiben. Eine andere ist es aber, das Geschriebene durch solche Faksimilen zu belegen, denn das unterstreicht zugleich die Gründlichkeit sowie die Korrektheit meiner Recherche und sichert sie gegen unberechtigte Kritik ab. Piloten und Techniker haben das Buch vorab Korrektur gelesen. Ich zeichne in „Lauda Air NG 004: Der letzte Flug der ,Mozart’ – Österreichs größte Luftfahrtkatastrophe“ die Geschichte der Lauda Air und der Boeing 767 nach, schildere den Ablauf des Unglücksfluges minutiös, beleuchte die Unfalluntersuchung, zeige viele Ungereimtheiten auf und – das war mir besonders wichtig – gebe den Stimmen der Hinterbliebenen und Freunde der 223 Opfer besonders viel Raum. Mein Buch enthält unter anderem 18 autorisierte Zeitzeugen-Interviews, mit zahlreichen weiteren Zeitzeugen habe ich informativ gesprochen. Eine meiner wichtigsten Unterstützerinnen hat die Veröffentlichung dieses Buches im Jänner 2026 unglücklicherweise nicht mehr erlebt. Sie verlor bei dem Absturz ihren Sohn und verstarb völlig überraschend im Jahr 2017 kurz nach dem 36. Jahrestag des Unglücks. Ihr letzter Eintrag in ihrem persönlichen Blog war ihrem Sohn Oliver gewidmet.
MD: Kannst Du uns einige Namen von Gesprächspartnern für Dein Buch verraten?
PH: Natürlich, gerne. ORF-Ikone Danielle Spera berichtete mir etwa, dass sie es war, die Niki Lauda in der Nacht des 26. Mai 1991 über den Absturz informierte. Der hatte noch gar nichts davon gewusst als Spera ihn anrief. Der bekannte österreichische Journalist Peter Sichrovsky erzählte wie er durch Zufall kurz zuvor von Flug NG 004 am 26. Mai auf einen anderen Rückflug nach Hause umbuchte und am 27. Mai beim Frühstück in Österreich von dem Absturz erfuhr. Er sprang so durch puren Zufall dem Tod von der Schippe. Gerichtsmediziner Christian Reiter schilderte die enorm herausfordernden Zustände bei der Identifizierung der Opfer in Thailand. Auch Österreichs Botschafter a. D. in Thailand, Wilhelm Donko, ein wirklicher „Sir“, kommt ausführlich zu Wort. Botschafter Donko war sehr engagiert, als es um die Instandsetzung des verwahrlosten Lauda Air Friedhofs in Suphan Buri ging, auf dem 27 nicht identifizierte Absturzopfer beerdigt sind und er arbeitete auch seine Nachfolgerin, Frau Katharina Wieser, in die Thematik ein. Eine ebenfalls sehr engagierte Diplomatin, die sich anlässlich des bevorstehenden 35. Jahrestages um ein würdiges Gedenken in Thailand kümmern wird. Auf Repräsentanten wie Wilhelm Donko und Katharina Wieser kann Österreich stolz sein. Daneben konnte ich durch das Buch etlichen weiteren Betroffenen eine Stimme verleihen und ich danke allen, die sich dazu bereit erklärt haben, mit mir zu sprechen. Denn für viele Hinterbliebene ist es immer noch schmerzhaft, aber auch sehr wichtig, sich dem Thema zu stellen. Eine Dame hätte ebenfalls an Bord sein sollen, flog aber nicht mit, weil sie wichtige Prüfungen auf der Uni hatte – ihr Freund aber saß in der „Mozart“ und kam ums Leben. Solche Geschichten gehen zu Herzen. Sie zeigen außerdem wie schnell das Leben von einem auf den anderen Tag vorbei sein oder eine dramatische Wendung nehmen kann. Das macht nachdenklich.
MD: Du sagst, Dein Buch ist „investigativ“. Inwiefern?
PH: Nun, ich hatte das Glück, nicht nur den offiziellen Unfalluntersuchungsbericht der thailändischen Behörden für meine Recherchen nutzen zu können, sondern dank der Unterstützung von Angehörigen auch gut 1.500 Seiten offizieller österreichischer Dokumente auswerten zu können. Und die hatten es, das kann man ohne Übertreibung so sagen, in sich. Zusätzlich erhielt ich viele Hintergrundinformationen von ehemaligen Mitarbeitern der Lauda Air, die zum Teil haarsträubende Zustände und eine mehr als fragwürdige Sicherheitskultur zeigten.
MD: Wie meinst Du das? Die Absturzursache ist doch klar, es war ein Konstruktionsfehler an der Schubumkehr.
PH: Das ist grundsätzlich nicht falsch, aber gleichzeitig auch unvollständig. Denn wie bei den meisten Luftfahrtunglücken gab es auch im Fall des Absturzes der Lauda Air nicht DIE EINE Ursache alleine. Es war eine Verkettung von unglücklichen Umständen, von denen wesentliche Punkte bisher in der Öffentlichkeit weitgehend unbekannt waren beziehungsweise noch sind. Der Konstruktionsfehler an der Schubumkehr war sicherlich die Hauptursache. An dieser Stelle möchte ich unseren Lesern deshalb den Podcast „Fehler eins“ von Flugkapitän Eckhard Jann zum Thema empfehlen: "Lauda Air Flug 004: Wie eine Boeing 767 durch Schubumkehr abstürzte – Der „Fehler Eins“ hinter 223 Toten“ sowie den Podcast der beiden „Flugforensiker“ Andreas Spaeth und Benjamin Denes, die sich bereits 2022 mit dem Absturz auseinandersetzten.
MD: Das klingt fast ein wenig „verschwörungstheoretisch“, jedenfalls aber sehr spektakulär.
PH: (lacht) Nein, mit Verschwörungstheorien habe ich nichts am Hut, ganz im Gegenteil. Schwurbelei jeder Art lehne ich klar ab und widerlege sie selbst durch Fakten, wie im Fall von Germanwings 9525. Da bin ich ganz klar öffentlich gegen die Verschwörungstheorien aufgetreten und wurde dafür teilweise aus der „Schwurblerszene“ massiv angefeindet, auch weil ich in meinem Buch "Germanwings Flug 9525 - Absturz in den französischen Alpen" die gängigsten Verschwörungstheorien durch reine Logik widerlege. Letzten Endes sind es aber nur die Fakten, die zählen und die sprechen immer eine klare Sprache, ganz egal worum es geht. Du hast es schon gesagt, Fehler eins war der Konstruktionsfehler an der Schubumkehr der mit PW 4060 Triebwerken ausgestatteten Boeing 767. Durch diesen Fehler war es theoretisch möglich, dass es beim gleichzeitigen Auftreten verschiedener Systemfehler zum ungewollten Aktivieren der Schubumkehr im Flug kommen kann. Fehler zwei war, dass Boeing kalkuliert hatte, dass ein solch unwahrscheinlicher Fall – wenn er denn wirklich einmal eintreten sollte – von den Piloten beherrscht werden kann. Man ging von einem Auftriebsverlust von etwa 10 Prozent an der betroffenen Tragfläche aus, sollte sich eine Schubumkehr wirklich einmal im Flug öffnen. Das war eine falsche Berechnung, tatsächlich war der Auftriebsverlust – das wissen wir aus den Untersuchungen nach dem Unglück – mehr als doppelt so hoch und betrug MINDESTENS 25 Prozent - und dieser Wert war eben NICHT mehr beherrschbar. Die Crew im Cockpit hatte dadurch keine Chance. Das - also diese 25 Prozent Auftriebsverlust - war allerdings ebenfalls nur eine theoretische Berechnung, basierend auf neuen Windkanaltests. Denn nachgeflogen hat man das in der Praxis natürlich nicht. Und jetzt kommen wir zur Verantwortung von Lauda Air.
MD: Was hat Lauda Air damit zu tun?
PH: Es ist ein hochkomplexes technisches Thema, dessen bin ich mir bewusst, aber es ist wichtig auf diese Punkte einzugehen. Es geht darum zu verstehen, WARUM die Schubumkehr sich am 26. Mai 1991 im Steigflug der Lauda Air Boeing „Mozart“ aktivierte. Die thailändische Untersuchungskommission konnte die Ursache für das Öffnen der Schubumkehr nämlich NICHT herausfinden. Ganz anders ein österreichischer Experte.
MD: Kannst Du das näher erläutern, bitte?
PH: Natürlich. Parallel zur Unfalluntersuchung durch die zuständige thailändische Kommission, die von internationalen Fachleuten unterstützt wurde, ermittelte auch die Staatsanwaltschaft Wien in der Causa. Sie beschlagnahmte unzählige Akten bei Lauda Air – hier ist anzumerken, dass über zwei Dutzend Einträge aus dem technischen Logbuch der „Mozart“ fehlten und es belastbare Indizien gibt, dass die Techniker der Lauda Air nach dem Absturz vorsätzlich Akten vernichtet hatten –, vernahm aktive und ehemalige Lauda Air Mitarbeiter, darunter den früheren Wartungschef Ing. Hanns Pekarek. Dieser hatte die Lauda Air acht Monate vor dem Absturz verlassen und gab in seiner Befragung durch die Staatsanwaltschaft Wien zu Protokoll, dass er Airlineboss Niki Lauda wiederholt darauf aufmerksam gemacht habe, dass die Wartung angesichts des großen Drucks, den Niki Lauda auf die Techniker ausübe, nicht mehr sicher sei. Niki Lauda, so Pekarek gegenüber der Staatsanwaltschaft Wien, habe diese Warnungen in den Wind geschlagen. Pekarek verließ die Lauda Air vor dem Absturz und erteilte sogar seiner eigenen Familie Flugverbot – aus Sorge vor einem Unfall. Dazu kam noch, dass die Lauda Air in Wien über keinen eigenen Hangar verfügte. Die Arbeiten fanden also bei -10 Grad, eisigem Wind und Schneefall mitten in der Nacht genauso im Freien statt wie bei 35 Grad Tropenhitze im Hochsommer. Das waren eigentlich unvorstellbare Zustände, die schon per se nicht, ich drücke es mal vorsichtig aus, optimal waren, um einen verantwortungsvollen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten. Aber so wurde damals bei Lauda Air gearbeitet. Zusätzlich beauftragte die Staatsanwaltschaft Wien mit Prof. DDipl. Ing. Dr. techn. Ernst Zeibig eine wahre Koryphäe mit der Erstellung eines Gutachtens über den technischen Zustand des Unglücksflugzeuges. Dieser Experte – Professor Zeibig war selbst auch noch Pilot – deckte schwere und schwerste Mängel im technischen Betrieb der Lauda Air auf, wurde von Lauda Air – auch das ist, wie ich betonen möchte, bei der Staatsanwaltschaft Wien aktenkundig – bei der Arbeit aktiv behindert. Diese Fakten widersprechen klar den sinngemäßen Behauptungen des damaligen Lauda Air Managements, dass man die „treibende Kraft“ hinter der Aufklärung des Unfalls gewesen sei. Diese Behauptungen kann man als gute PR-Story, die das Management der Öffentlichkeit durchaus geschickt verkauft hat, eingestuft werden. Das sehe nicht nur ich so, sondern viele Insider, darunter auch ein US-Experte, der an der Unfallermittlung beteiligt war - und zuvor schon im Fall Lockerbie aktiv war, ein Fachmann mit jahrzehntelanger Erfahrung.
MD: Was meinst Du konkret, wenn Du sagst, dass Lauda Air den Gutachter bei dessen Arbeit behindert habe?
PH: Lauda Air enthielt Professor Zeibig wichtige Akten vor, und ich muss hier noch einmal erwähnen, dass schon in den von der Staatsanwaltschaft Wien beschlagnahmten Unterlagen der Unglücksmaschine mehr als zwei Dutzend Einträge fehlten. Der Gutachter urgierte mehrmals bei der Staatsanwaltschaft Wien und bat – salopp formuliert – darum, dass die Behörde doch Druck auf Lauda Air ausüben möge, damit die Fluggesellschaft ihm endlich die Akten zur Verfügung stellt.
MD: Was hat dieser Professor Zeibig am Ende herausgefunden?
PH: Professor Zeibig untersuchte die technischen Unterlagen der „Mozart“ gut ein Jahr lang derart penibel, dass es schon fast einer wissenschaftlichen Arbeit gleichkam. Vor dieser außergewöhnlichen Leistung – noch dazu angesichts der Knüppel, die man ihm zwischen die Beine warf – kann man wirklich nur den Hut ziehen. Dazu muss man wissen, dass die thailändische Unfalluntersuchungskommission die gleichen Unterlagen lediglich VIER STUNDEN lang gesichert in Augenschein nahm. Man sieht also auf den ersten Blick, dass es hier einen massiven Qualitätsunterschied in der Arbeit der Thailänder und des österreichischen Sachverständigen gab. Jedenfalls ging Professor Zeibig unter anderem so vor, dass er jeden Fehler-Eintrag in den Wartungsunterlagen der „Mozart“ hernahm, sich dann ansah, welche Maßnahmen die Warte der Lauda Air ergriffen hatten und ob diese Vorgehensweisen in Übereinstimmung mit den Vorgaben des Herstellers Boeing standen. Das Ergebnis war wirklich erschütternd.
MD: Weshalb siehst Du das so?
PH: Erstmals war für die Schubumkehr des linken Triebwerks der späteren Unglücksmaschine eine Fehlermeldung am 28. Dezember 1990 verzeichnet, also gut ein halbes Jahr vor dem Unglück. Laut Boeing hätte die Maschine mit diesem Fehler noch 500 Stunden weiterfliegen dürfen. Spätestens dann hätte er behoben werden müssen. In den kommenden Monaten „doktorten“ die Techniker der Lauda Air – immer den Druck des Managements im Nacken, dass die Maschine ja keine Minute zu lange auf dem Boden steht – mehr oder weniger herum, konnten das Problem aber nie nachhaltig lösen. Weil das Flugzeug dringend gebraucht wurde – die Lauda Air hatte ja nur zwei Boeing 767 – verstieß Lauda Air dann auch noch vorsätzlich gegen die Regeln für einen sicheren Flugbetrieb. Es gab sogar einen Vertreter des Herstellers Boeing in Wien, den man um Rat fragen hätte können. Professor Zeibig stellte in seiner Expertise ganz klar fest: „Nachdem nun bisher alle von den Warten vorgenommenen Maßnahmen (...) nicht zum Verschwinden der Fehlermeldung geführt haben, hätte nun ein Luftfahrzeugwart in Anwendung jenes Sachverstandes, den er als Wart besitzen müsste (...) dringendst beim Hersteller Anweisungen für eine weitere Vorgehensweise zu fordern (…).“ Genau das tat man nicht, Lauda Air kontaktierte Boeing NICHT. Als Journalisten des PROFIL Niki Lauda in den 1990er Jahren darauf ansprachen, reagierte er unwirsch, das Thema war ihm sichtlich unangenehm, denn letzten Endes gab es keine Rechtfertigung dafür, Boeing NICHT kontaktiert und um Unterstützung gebeten zu haben.
MD: Kannst Du weitere konkrete Beispiele für Fehler von Lauda Air aufführen?
PH: Selbstverständlich, Markus. Bis zum 25. Jänner 1991 – das war ziemlich genau vier Monate vor dem Unglück - traten an der „Mozart“, sie trug das Kennzeichen OE-LAV, wiederholt Fehlermeldungen betreffend die Schubumkehr des linken Triebwerks auf. Bis zu diesem Tag waren aber 495 der erlaubten 500 Stunden „Behebungsfrist“ bereits aufgebraucht. Trotzdem schickte Lauda Air das Flugzeug an diesem Tag auf eine 39-stündige Rotation von Wien nach Sydney und zurück, wohlwissend, dass damit die 500-Stunden-Grenze deutlich überschritten werden würde. Gutachter Professor Zeibig, übrigens auch selbst Pilot, fand dazu in seiner Expertise klare Worte. Ich zitiere ihn: „Eine Freigabe zu diesem Flug ist nicht mehr zulässig gewesen.“ Auch danach gab es immer wieder Fehlermeldungen, allein in den letzten vier Wochen vor dem Absturz waren es mehr als 60. Aber Lauda Air ließ die „Mozart“ trotzdem immer weiterfliegen, obwohl die 500-Stunden-Frist zur Behebung der Fehlermeldungen längst abgelaufen war. Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: Seit Ende Jänner hätte die „Mozart“ gar nicht mehr abheben dürfen und allein in den letzten vier Wochen vor dem Absturz gab es über 60 Fehlermeldungen betreffend die linke Schubumkehr – aber Lauda Air setzte das Flugzeug weiterhin ein. Es erscheint plausibel anzunehmen, dass die finanzschwache Airline Geld sparen wollte. Hätte man die „Mozart“ außerplanmäßig abgestellt und die Techniker das Flugzeug gründlich untersuchen lassen, hätte man für diesen Zeitraum um teures Geld ein Ersatzflugzeug anmieten müssen. Niemand hätte sagen können, wie lange die Warte gebraucht hätten, um das Problem zu lokalisieren. Das hätten zwei Tage, zwei Wochen oder auch zwei Monate sein können. Bei Lauda Air war Geld knapp, die Airline stand mehr oder weniger immer wieder mal am Rand der Insolvenz, so auch als die AUA sie Anfang der 2000er Jahre auf „Wunsch“ der Politik übernehmen musste. "Wir hatten ja nie Geld" - diesen Satz hörte ich während meiner Recherchen auch wiederholt von ehemaligen Lauda Air Mitarbeitern. Tatsache ist, dass Professor Zeibig zu der Auffassung gelangt, dass die "Mozart" am Absturztag überhaupt nicht mehr hätte fliegen dürfen.
MD: Um wie viele Stunden war diese 500-Stunden-Frist zur Behebung des Fehlers am 26. Mai eigentlich überzogen?
PH: Seit dem Auftreten der ersten Fehlermeldung im Dezember 1990, ab dem die 500 Stunden Frist zur Behebung des Problems zu laufen begann, bis zum Absturz am 26. Mai 1991, war die „Mozart“ circa 2.000 Stunden in der Luft. Die Frist war somit um gut 1.500 Stunden überzogen. Ich bin kein Jurist, aber im Volksmund würde man so etwas umgangssprachlich wohl schlichtweg „grob fahrlässig“ nennen. Mindestens. Manche Angehörige nannten es im Gespräch mit mir sogar verbittert „Mord“, was juristisch natürlich nicht zutrifft, aber aus der Emotion heraus nachvollziehbar ist.
MD: Du hast gesagt, dass die thailändische Kommission die Ursache für das Öffnen der Schubumkehr im Flug nicht feststellen konnte, der österreichische Experte aber schon. Was war denn nun die Ursache, kannst Du das verständlich erläutern?
PH: Sehr gerne. Professor Zeibig kam „mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit“ zu dem Schluss, dass Fehler in den elektrischen Leitungen selbst oder in der Isolation der Drähte im Bereich der Aufhängung des linken Triebwerks – im Fachjargon „Strut“ genannt - zu den immer wieder auftretenden und dann zwischenzeitlich verschwindenden Fehlermeldungen geführt hatten. Experte Zeibig konstatierte „Scheuerschäden an elektrischen Leitungen oder aber auch ein durch Dauerbeanspruchung entstandener Leitungsbruch“. Stark vereinfacht ausgedrückt, war der Fachmann eben „mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit“ davon überzeugt, dass diese beschädigten Leitungen zu der Fehlerkaskade im elektrischen System der OE-LAV führten, die dann das Auffahren der Schubumkehr bewirkte. Oder anders ausgedrückt: Hätte Lauda Air die „Mozart“ rechtzeitig aus dem Verkehr gezogen und diesen Bereich des Triebwerks gründlich untersucht, hätte man die beschädigten Leitungen entdeckt und ausgewechselt und die „Mozart“ wäre am 26. Mai 1991 nicht abgestürzt. Die 223 Menschen an Bord wären an diesem Tag nicht gestorben.
MD: Ist das nicht eine etwas gewagte These?
„Bei eingehender Untersuchung des Kabelstranges wäre (...) auch ein solcher Defekt (…) in der Verdrahtung entdeckt worden. Durch die Behebung dieses Fehlers wäre der Absturz unterblieben.“
PH: Überhaupt nicht, denn sie fußt ausschließlich auf seriösen und harten Fakten sowie belastbaren Indizien und stammt ursprünglich vom zuständigen Wiener Staatsanwalt, gar nicht von mir. Der leider schon verstorbene Jurist – ich hätte ihn sehr gerne für mein Buch interviewt – bestätigte nämlich 1994 öffentlich: „Bei eingehender Untersuchung des Kabelstranges wäre (...) auch ein solcher Defekt (…) in der Verdrahtung entdeckt worden. Durch die Behebung dieses Fehlers wäre der Absturz unterblieben.“ Damit sind wir wieder bei der relativ zu Beginn unseres Gesprächs erwähnten Feststellung meinerseits, dass in der Luftfahrt fast immer mehrere Faktoren zusammentreffen müssen, damit es zur Katastrophe kommt. Im Fall des Absturzes der Lauda Air Boeing 767 hatten wir den Konstruktionsfehler und die falschen Berechnungen von Boeing hinsichtlich der Beherrschbarkeit einer geöffneten Schubumkehr im Flug. Dass die Schubumkehr sich aber auf Lauda Air Flug NG 004 am 26. Mai 1991 öffnete und das Flugzeug zum Absturz brachte, dafür war eben mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit verantwortlich, dass die Lauda Air die „Mozart“ weiter operierte, anstatt sie einmal für längere Zeit aus dem Verkehr zu ziehen und dem Problem wirklich auf den Grund zu gehen. Erst dadurch konnten dann die verschiedenen Systemfehler zusammentreffen, welche die Schubumkehr letzten Endes auslösten. Nichts anderes besagt ja letzten Endes das Zitat des Staatsanwaltes, der übrigens in einem Vier-Augen-Gespräch mit einem befreundeten Kollegen noch deutlicher wurde und meinte, wenn er diese besagten „mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit“ beschädigten Kabel aus dem Bereich der linken Triebwerksaufhängung gehabt hätte, wäre Niki Lauda persönlich auf der Anklagebank gesessen. So steht es auch in meinem Buch – und das ist für einen Juristen, die sich grundsätzlich eher vorsichtig äußern, doch schon eine an Deutlichkeit nicht zu überbietende Ansage. Doch die besagten Kabel waren durch den Absturz und das verheerende Feuer – das Flugzeug war ja für den Langstreckenflug nach Wien recht voll betankt – zerstört, sodass sie für eine Untersuchung leider nicht mehr zur Verfügung standen. Das war wohl der einzige Grund dafür, dass Niki Lauda und/oder andere Manager von Lauda Air einer Anklage durch die Staatsanwaltschaft Wien entgangen sind.
MD: Hätten die Aufsichtsbehörden angesichts dieses dokumentierten Versagens der Lauda Air bei der Fehlerbehebung nicht längst aktiv werden müssen?
PH: Die Rolle der Aufsichtsbehörden in der Causa ist meines Erachtens in der Tat fragwürdig. Entweder haben sie tatsächlich nichts mitbekommen oder sie wussten sehr wohl, wie bei Lauda Air gearbeitet wurde, dass dort Vorschriften missachtet wurden, haben aber trotzdem nichts gemacht. Das eine wäre fahrlässig, das andere vorsätzlich. Juristisch spielt das aber alles keine Rolle mehr, weil die gesamte Causa längst verjährt ist. Laut dem von mir im Laufe unseres Gesprächs erwähnten ehemaligen Lauda Air Wartungschef Hanns Pekarek wusste „jeder“ in der Behörde, wie es bei Lauda Air zuging. Pekarek hatte Niki Lauda laut eigenen Angaben „mehrmals“ darauf hingewiesen, und ich zitiere ihn jetzt, dass die korrekten Wartungsarbeiten „bei diesem Zeitdruck nicht mehr mit der gebotenen Genauigkeit zu bewerkstelligen sind“. Das sagte er auch der Staatsanwaltschaft Wien. Auf die Frage, warum Pekarek die Behörden nicht informiert habe, meinte dieser wörtlich: „Jeder wusste darüber Bescheid, auch die entsprechenden Stellen. Nur es war ja noch nichts passiert und man muss einer jungen aufstrebenden Fluggesellschaft, vor allem unter dem Aushängeschild Niki Lauda, doch eine Chance geben, sich zu behaupten.“ Das sind die vorliegenden Fakten. Daraus möge jeder seine eigenen Schlüsse ziehen. Mir persönlich begegnete in meinen 15 Jahren Recherche zu diesem Buch immer wieder der Name eines ganz bestimmten Mannes aus der Behörde. Dieser habe über Jahre stets seine „schützende Hand über Lauda Air“ gehalten. Auffällig war, dass von Technikern über Piloten und Flugbegleiter immer wieder von selbst dieser Name genannt wurde, ohne dass ich ihn erwähnt oder angesprochen hätte.
MD: Du hast ganz am Beginn bei der Aufzählung Deiner Interviewpartner einen Gerichtsmediziner erwähnt. Wie lief die Identifizierung der Opfer eigentlich ab?
PH: Das war schwierig. Die DNA-Analyse war noch nicht ausgereift, sodass die Kriminalisten und Gerichtsmediziner auf die klassische Forensik – das heißt Zahnstatus, medizinische Besonderheiten, Tätowierungen, Prothesen, etc … – zurückgreifen mussten. Die Toten waren furchtbar entstellt. Österreich selbst entsandte den Gerichtsmediziner Professor Christian Reiter sowie einige Kriminalisten und bat beim deutschen Bundeskriminalamt in Wiesbaden um Unterstützung. Die Deutschen schickten eine etwa 30-köpfige Identifizierungskommission nach Thailand. Das österreichisch-deutsche Team kümmerte sich um die Identifizierung „europäisch“ aussehender Leichen, die thailändischen Gerichtsmediziner um jene Opfer, die sie als „asiatisch“ eingestuft hatten. Es war ein Chaos. Professor Reiter kritisierte diese unprofessionelle Herangehensweise auch, aber die Deutschen und Österreicher waren nur „geduldete Gäste“. Das Sagen hatten die Thais und die legten das so fest.
MD: Wie viele der 223 Toten konnten am Ende identifiziert werden?
PH: 196 wurden identifiziert, bei 27 war das nicht mehr möglich. Sie ruhen in einem Gemeinschaftsgrab auf dem eigens angelegten Lauda Air Friedhof in Suphan Buri, der in den letzten Jahren allerdings ziemlich heruntergekommen ist. Erst nach einer Beschwerde einer Angehörigen eines dort bestatteten Opfers beim österreichischen Bundespräsidenten schaltete sich die österreichische Botschaft in Thailand ein und der von mir schon angesprochene Botschafter Wilhelm Donko setzte alle Hebel in Bewegung, um Abhilfe zu schaffen.
MD: Wer müsste sich denn um den Friedhof kümmern? Die Lauda Air gibt es ja nicht mehr.
PH: Laut Auskunft mehrere Juristen ist Austrian Airlines für die Erhaltung des Lauda Air Friedhofes in Thailand verantwortlich, aber sie drückt sich leider seit einigen Jahren vor dieser Verantwortung.
MD: Was hat die AUA damit zu tun? Die war ja gar nicht vom Absturz betroffen.
PH: Das ist richtig. Ursprünglich war natürlich Lauda Air für die Pflege und den Erhalt des Friedhofes zuständig. Lauda Air stellte außerdem den Angehörigen der dort beerdigten Absturzopfer kostenlose Flugtickets für die Reise nach Bangkok zur Verfügung. Als die AUA die Lauda Air Anfang der 2000er Jahre vollständig übernahm, wurde sie juristisch betrachtet deren Gesamtrechtsnachfolgerin. Das erkennt die AUA sogar an. Die Verpflichtung, den Friedhof zu erhalten und den Angehörigen eine kostenlose Anreise zu ermöglichen, ging damit von der Lauda Air auf die Austrian Airlines über. So haben es mir mehrere Juristen bestätigt, mir liegt auch ein Schreiben vor, in dem diese Rechtsansicht vertreten wird. Bis 2020 kam die AUA dieser Verpflichtung nach, doch dann stellte sie ihre Zahlungen plötzlich ein und strich auch die kostenlosen Tickets für betroffene Angehörige – heimlich, still und leise. Der oberösterreichische Journalist Wilhelm Holzleitner, Chefredakteur des Linzer Stadtmagazins „LINZA“, war meines Wissens nach der erste, der diesen Skandal und mutmaßlichen Rechtsbruch 2025 aufdeckte. Die AUA blockt seither alle Bitten von Angehörigen, die Zahlungen für die Friedhofspflege wieder aufzunehmen eiskalt ab. Nicht einmal zum 35. Jahrestag stellt sie Tickets zur Verfügung. Es ist ein Armutszeugnis für die AUA. Viele Betroffene sind sehr verärgert darüber, werfen der AUA „rechtswidriges“ oder „unethisches“ Verhalten vor. Das Paradoxe ist ja, dass die AUA auf Anfrage sogar schriftlich bestätigt hat, dass sie juristisch die Gesamtrechtsnachfolge der Lauda Air angetreten habe. Gleichzeitig behauptet sie aber, trotz dieser Gesamtrechtsnachfolge nicht zur Pflege des Friedhofes und dazu, den Angehörigen Tickets zur Anreise zur Verfügung zu stellen, verpflichtet zu sein. Aus Juristensicht ist das eine reine Schutzbehauptung, mit der sich die AUA vor der ganz klar bestehenden Verpflichtung drücken will. Auf Nachfrage mehrerer Journalisten – darunter auch ich selbst im Zuge meiner Buchrecherchen – entdeckte die AUA dann aber plötzlich ihre „moralische Verantwortung“ und übergab der österreichischen Botschaft in Thailand eine „Einmalspende“ für die Pflege des Friedhofs, deren Höhe sie offiziell nicht einmal bekanntgab. In dem Moment war nicht nur mir klar, dass die Summe wohl ziemlich niedrig sein musste. Aus Konzernkreisen habe ich später erfahren, dass es gerade einmal 5.000 Euro waren. Das ist absolut lächerlich, vor allem wenn man weiß, dass österreichische Top-Manager im Schnitt mehr als 2 Millionen Euro pro Jahr verdienen. Die traurige Wahrheit ist: So lange kein Angehöriger Klage gegen die AUA einbringt, wird sie mit ihrem Verhalten durchkommen. Ich persönlich verstehe die Betroffenen, die dieses Verhalten der AUA einfach nur schäbig finden. Niemand der Angehörigen macht die AUA für den Absturz verantwortlich, aber sie erwarten, dass die AUA als Gesamtrechtsnachfolgerin der Lauda Air zu ihrer moralischen und vor allem rechtlichen Verantwortung gegenüber den Opfern und zu ihrer Verpflichtung gegenüber den Hinterbliebenen steht – und dazu gehört, dass sich die AUA um den Friedhof in Thailand kümmert und den Angehörigen der dort Bestatteten auch die kostenlose Anreise nach Bangkok ermöglicht.
MD: Gibt es auch Menschen, die Dir vorwerfen, dass Du Niki Lauda „durch den Dreck ziehst“ und Dich dass „nur traust, weil er tot“ ist?
PH: 99 Prozent aller bisherigen Leserrückmeldungen waren absolut positiv - sogar fast alle ehemaligen Mitarbeiter der Lauda Air mit denen ich Kontakt hatte sehen das so. Die 1 Prozent negativen Kommentare – teilweise primitivste Beschimpfungen per E-Mail, auf die ich gar nicht näher eingehen möchte – fallen genau in die von Dir angesprochene Kategorie. Dazu muss man sagen, dass ich niemanden „durch den Dreck“ ziehe. Ich berichte über Fakten, habe sie in Zusammenarbeit mit ehemaligen Lauda Air Mitarbeitern, Piloten und Technikern ausgewertet und eingeordnet. Dass diese Tatsachen manchen Menschen nicht gefallen, liegt auf der Hand, aber dennoch bleiben sie Fakten. Es ist auch unwahr, dass ich das Buch absichtlich nach Niki Laudas Tod veröffentlicht habe. Niki Lauda starb 2019, ich habe aber bereits seit mindestens 2011 an dem Buch gearbeitet und konnte vorher nicht wissen, wann er sterben würde. Dieser Vorwurf ist also für jedermann erkennbar absolut lächerlich. Aber ungeachtet dessen – ich habe schon zu Niki Laudas Lebzeiten für verschiedene Medien, darunter internationale Luftfahrtfachmagazine, über den Absturz der „Mozart“ geschrieben und damals entsprechende Anfragen zu dem Gutachten von Professor Zeibig an den Pressekontakt von Herrn Lauda geschickt. Dort wollte man die vorliegenden Fakten, die Gutachter Zeibig zusammengetragen hat, allerdings nicht kommentieren. Obwohl Herr Lauda mehrfach die Möglichkeit zur Stellungnahme hatte, schwieg er.
MD: Ich frage Dich ganz direkt. Wäre das Buch auch so erschienen, wenn Niki Lauda noch leben würde?
PH: Selbstverständlich, denn – wie schon gesagt – Fakten bleiben Fakten und alles was ich schreibe, ist durch offizielle Dokumente belegbar. Juristisch sind diese Fakten unantastbar. Ich hätte natürlich, denn das gehört sich für jeden seriösen Journalisten und Autor einfach, nochmals versucht, eine Stellungnahme von Herrn Lauda zu bekommen und sie eingearbeitet – wenn ich überhaupt eine bekommen hätte, denn bei den Anfragen in der Vergangenheit gab es ja auch keine Antwort. Die restlichen Inhalte wären aber definitiv 1:1 so erschienen wie sie es im Jänner 2026 sind – ob Herr Lauda nun noch am Leben wäre oder nicht, das ändert nichts an den forensisch belegten Tatsachen. Ich habe übrigens bei früheren Reportagen, in denen ich über das Gutachten und die schweren Wartungsmängel sowie Regelverstöße bei Lauda Air berichtet habe, auch niemals Klagsdrohungen erhalten. Das alleine zeigt ja schon, dass die von Professor Zeibig akribisch recherchierten strukturellen Mängel bei Lauda Air Tatsachen waren. Jeder Versuch von Lauda Air oder Niki Lauda, dagegen zu klagen hätte unweigerlich zu einem "Streisand-Effekt" geführt, denn dann wäre das Gutachten in einem Prozess unter Medienbeobachtung thematisiert worden, ehemalige Mitarbeiter hätten als Zeugen zu den nachgewiesenen Schlampereien, Mängeln sowie zum Druck des Managements auf die Belegschaft ausgesagt - und das Thema wäre groß in den Medien gewesen. Das wäre mit Sicherheit nicht im Interesse des ehemaligen Lauda Air Managements gewesen.
MD: Patrick, vielen Dank für das ausführliche Gespräch.
PH: Sehr gerne.
Interview: Markus Dobrozemsky