Am 17.08.2026 setzte ein Airbus A380 bei der Landung auf den Flughafen München etwa 19 m vor der Landebahnschwelle der Piste 26L auf und überrollte mit dem Hauptfahrwerk 3 Lampen der Schwellen-Befeuerung. Das Ereignis wurde durch die BFU als Schwere Störung klassifiziert und eine Untersuchung eingeleitet. Im Zwischenbericht erläutert die BFU die bereits gewonnenen Erkenntnisse.
Die Flugbesatzung hatte nach ihren Aussagen im Approach Briefing für eine mögliche Landung auf der Piste 26R den entsprechenden ILS-Anflug sowie für eine Landung auf der Piste 26L den RNP (Required Navigation Performance)-Anflug besprochen. Ein ILS-Anflug auf die Piste 26L war gemäß NOTAM nicht möglich. Der RNP-Anflug auf Piste 26L sollte mit FLS (FMS Landing System) „Guidance“ erfolgen. Der Erste Offizier war der Pilot Flying (PF).
Um 15:14:00 UTC drehte das Flugzeug nach Anweisung durch München Arrival in den Queranflug für die Piste 26L und um 15:15:15 UTC auf einen südwestlichen Kurs. Zeitgleich erhielt die Flugbesatzung die Freigabe für den RNP-Anflug auf die Piste 26L. Nach Aussage der Flugbesatzung war im Gegenanflug und Queranflug die Piste 26R zu erkennen, die Piste 26L war hingegen von Wolken verdeckt. Nach den Aufzeichnungen des CVR erwähnte der verantwortliche Luftfahrzeugführer gegenüber dem First Officer um 15:16:36 UTC die „WEATHER AHEAD Message“ des Wetterradars, die auf den Navigation Displays angezeigt wurde und vor potenziellen Wetter- oder Turbulenzgefahren warnt. Um 15:18:20 UTC, in einer Höhe von etwa 5 000 ft AMSL, begann das Flugzeug auf dem virtuellen Gleitpfad (FLS Beam) des RNP-Anfluges der Piste 26L zu sinken.
Nach Aussage der Flugbesatzung setzte bei etwa 1 200 ft AGL starker Regen ein, die Sicht verschlechterte sich und der Einsatz der Scheibenwischer verbesserte die Sicht nicht wesentlich. Um 15:21:54 UTC in einer Höhe von etwa 800 ft AGL bekam die Flugbesatzung die Landefreigabe durch München Tower zusammen mit der Information zum aktuellen Wind aus Richtung 310° mit 24 kt, Minimum 9 kt und Maximum 36 kt. In etwa 100 ft über dem Minimum war nach Angaben der Flugbesatzung die Anflugbefeuerung der Piste 26L zu erkennen. Der First Officer setzte daraufhin den Anflug fort, schaltete kurz danach den Autopiloten aus und flog manuell weiter. Die Sicht zu diesem Zeitpunkt schätzte die Flugbesatzung auf 500 m oder darunter.
In etwa 100 ft AGL konnte die Flugbesatzung nach ihrer Aussage die Piste erkennen und in 30 ft AGL realisierte der verantwortliche Luftfahrzeugführer nach den Aufzeichnungen des CVR, dass sie zu tief waren, und teilte dies dem First Officer mit. Zwei Sekunden später (um 15:23:06 UTC) setzte das Flugzeug gemäß des FDR mit einer vertikalen Beschleunigung von 2,1 g auf. Der Aufsetzpunkt des Hauptfahrwerks durch die Body Landing Gears lag 18,8 m vor der Schwelle der Piste 26L auf befestigtem Untergrund. Die Precision Approach Path Indicators (PAPIs) waren nach Aussage der Flugbesatzung zu keiner Zeit des Anfluges zu erkennen. Nach dem Aufsetzen setzte der First Officer maximalen Umkehrschub.
Unmittelbar nach der Landung wurde eine neue ATIS (15:23 UTC) mit einem geänderten QNH 1 014 hPa veröffentlicht. Die Änderung des QNH wurde von der Flugbesatzung registriert. Neben der Ground- und später der Apron-Frequenz hörte die Flugbesatzung nach eigener Aussage auf einem weiteren Radio den Funk der Tower-Frequenz mit. Dabei
vernahm sie, dass Lampen im Bereich der Pistenschwelle 26L beschädigt worden waren. Die Piste 26L wurde zeitweise für eine Pisteninspektion und für Reinigungsarbei-
ten gesperrt. Als der Senior First Officer nach Abstellen des Flugzeugs an der Parkposition die Beschädigungen an einigen der Hauptfahrwerksreifen gesehen hatte und dies den anderen Piloten mitteilte, realisierte die Flugbesatzung, dass die Landung vor der Pistenschwelle erfolgt war.
(red / BFU)