Reportagen

Foto- und Videoreportage "Emergency Manouver Training - EMT"

Trudeln

Schluss mit "Wings level"

 

Der Luftfahrtpionier Otto Lilienthal sagte einst nicht zu Unrecht: "Die Macht des Verstandes, […] sie wird auch im Fluge Dich tragen!" Jeder Pilot - egal ob frischer PPL-Besitzer oder Airline-Kapitän - sollte sich ehrlich fragen was geschieht, wenn mit dem gewohnten "Wings level" Schluss ist und sich das Flugzeug in einem kritischen Flugzustand befindet? Arbeitet der Verstand dann auch noch ausreichend? Kann diese Fluglage sicher recovert werden?

Um den Verstand fachgerecht zu schärfen, damit sich ungewöhnliche Fluglagen sicher bewältigen lassen und welchen Stellenwert EMT in der Linienfliegerei einnimmt, hat Austrianwings für Sie recherchiert, und zu diesem Zweck den innovativen Ausbildungsbetrieb "spinsandmore" besucht...

spinsandmore - etwas mehr als nur reines Flugtraining

Norbert Hundsberger - selbst langjähriger Berufspilot aus Salzburg - weiß zu berichten: "wir greifen dort ein, wo die normale PPL-Schulung aufhört. Wir sehen unser Angebot als Zusatz, welches den Piloten die Sicherheit geben soll, mit ungewöhnlichen Fluglagen sicher umzugehen". Oberstes Ziel ist die flying-skills zu erweitern, ohne dass der Fun-Faktor zu kurz kommt. Auch ist es wichtig, dass verinnerlicht wird, dass kritische Fluglagen nicht nur auf dem Papier existieren!

Mit freundlicher Genehmigung von Rich Stowell - bei dem Norbert Hundsberger seine Fähigkeiten in den USA erlernt hat - wird erstmals dieses Training in Europa angeboten. Neben dem angebotenen Emergency Maneuver Training (genauere Infos weiter unten) werden auch Safety-Seminare (in Zusammenarbeit mit www.flugsicherheit24.at) angeboten.

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Norbert Hundsberger in seinem Element

Dass oft die besten Lernziele erreicht werden, wenn auch der "Fun-Faktor" nicht zu kurz kommt, beweisen folgende zwei Videos. Einfach einmal unbeschwert am Knüppel ziehen und schauen was das Flugzeug tut. Gut zu wissen, dass man immer die helfenden Hände des Fluglehrers als Backup hat!

Ein erhebendes Gefühl, einmal selbst kinderleicht ein Flugzeug rollen zu lassen ...

... oder einmal einen Looping zu versuchen!

Wer von der Faszination des Kunstflugs über den Status "schnuppern" hinausgehen will, dem wird bei spinsandmore auch gerne geholfen. Und zwar mit einer professionellen Kunstflugausbildung!

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Kurz nach dem Start in Vilshofen im Steigflug auf 5.000ft

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die Region um Vilshofen (Niederbayern) erlaubt das Trudeltraining über unbebauten Flächen

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Das Flugzeug trudelt und baut rasend schnell an Höhe ab – sofortiges Einleiten eines Recovery-Procedures ist notwedig

Spinsandmore bietet aber auch gerne an, dass sie als Ergänzung zur Ausbildung in einer FTO mitarbeiten und so schon den Flugschülern im Anfangsstadium die Angst vor ungewöhnlichen Fluglagen nehmen. Sie kommen auch gerne mit ihrer Super Decathlon vor Ort, die Schüler müssen nicht unweigerlich nach Vilshofen anreisen! So kann man schon im frühen PPL-Stadium von dem immensen Wissen profitieren und gewiss sein, dass man gut in die eigene Sicherheit investiert hat.

In den Theoriekursen wird praktisches vermittelt, dass bei manchen FTO´s sicherlich zu kurz kommt.

Die anfangs etwas fremd wirkenden Kommandos wie „ P-P-R“ oder „P-A-R-E“ mögen anfangs verwirren. Doch in außergewöhnlichen Fluglagen helfen sie mit ein paar einfachen Regeln das Flugzeug wieder in den Griff zu bekommen.
"PPR" heißt "Power - Push - Roll" und dient zum Recovern von Querlagen von mehr als 90 Grad.

Power (ON bzw Off abhängig von der Attitude) - Push - (Verkleinerung des Anstellwinkels, weniger G-Load, vegrösserter Kurvenradius) - Roll (upright)

Die Teilnehmer kamen bisher aus den unterschiedlichsten Sparten der Luftfahrt – Flugschüler, Piloten von Airlines und der Business Aviation bis hin zu Militär-Testpiloten. „EMT®-Students“ - welche den Kurs der von Rich Stowell ins Leben gerufen hat bereits absolviert haben - stammen aus den USA, Kanada, Mexico, Australien, Indonesien und Japan, Großbritannien und nicht zuletzt Deutschland, Österreich (auch das Spins & More Team) und der Schweiz.

Klassischer Stall gefolgt von einem Spin sowie der Ausleitung

Zwei Beispiele aus der Praxis die sich gut nachvollziehen lassen

Jahr für Jahr verunglücken Piloten, weil sie die Fluglage nicht rechtzeitig mehr rechtzeitig kontrollieren konnten. Konkret hier zwei Praxisbeispiele, die einem vor Augen führen, wie schnell man sich in eine unkontrollierbare Situation kommen kann:

„Turnback after Enginefailure after Takeoff“

das Procedure welches jeder Flugschüler selbstsicher beim Emergency-Briefing herunterbetet. Im Falle dieses Enginefailure wäre hier – so erklärt Norbert Hundsberger – die Einleitung einer Rücklandung und der damit verbunden Schräglage (pitch) sowie der geringen Geschwindigkeit eine gute Chance für einen Absturz und somit zu unterlassen. Lieber – wenn möglich – eine geeignete Notlandestelle neben der Piste suchen.

"Final-Turn endet in Spin"

In der PPL-Ausbildung wird häufig und auch zu Recht vermittelt, dass der Final Turn mit einer maximalen Querneigung von ca. 25 Grad geflogen werden sollte. Hintergrund ist die Erhöhung der Stallspeed im Kurvenflug. Nun kommt es vor, dass ein Pilot im Queranflug – z.B. durch Rückenwind - den richtigen Eindrehpunkt in den Endanflug verpasst und „überschießt“. Um die maximale Querneigung nicht zu überschreiten, wird versucht, mit Hilfe des Seitenruders das Flugzeug auf den Endanflugkurs auszurichten. Dies führt dazu, dass die Flugzeugnase nach unten fällt. Wird dieser "Warnhinweis" falsch interpretiert und mit ziehen gegengesteuert, erhöht sich dadurch der Anstellwinkel und es kann zum Stall kommen. Das ausgeschlagene Seitenruder liefert einen unmittelbaren "Spin-Input". Ein Abkippen in dieser Situation ist aufgrund der der geringen Höhe kaum mehr abzufangen.

In den Theoriestunden erfährt man Interessantes und grundliegend brauchbares zugleich. Etwa wie im Fall der Fälle eine Notlandung zu bewerkstelligen sei. Anhand Diagrammen, Präsentatinen und verschiedenen Studien wird vermittelt, dass der Impact von zwei wichtigen Faktoren abhängt, die über Leben und Tod entscheiden können: Bank & Speed. Das Flugzeug sollte also - betrachtet man das Diagramm unten - mit möglichst geringer Geschwindigkeit und ohne nennenswerter Schräglage aufgesetzt werden (ohne Näher auf die Konfiguration (Fahrwerk eingezogen oder nicht, ...) oder den Untergrund (Wasser, Wiese, Wald, ...) einzugehen).

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Diagramm "Impact Angle / Impact Speed – Copyright by Rich Stowell

Das Diagramm lässt schnell erkennen, dass die zwei Bereiche (Survival / Non-Survival) in denen ein Aufschlag enden kann lediglich von Schräglage und Geschschwindigkeit abhängig sind.

EMT-Training von Rich Stowell

Norbert Hundsberger, selber Berufspilot auf einem Jet, erlernte selber die Flugtechnik in den USA von niemand geringeren als der fliegenden Legende Rich Stowell, treffenderweise auch "Spin-Doctor" genannt.

In unserem EMT Training wird zuerst mit bewusstem Ein- und Ausleiten von Trudeln begonnen. Danach wird das "PARE-Emergency Spin Recovery Procedure" von Rich Stowell erlernt.

Ein Eindrucksvolles Video von Rich Stowell der mit seiner "Pitts" durch den Himmel turnt sehen Sie hier: Link zu Youtube

Die ersten Teile der praktischen Ausbildung bei spinsandmore beinhalten, dass der Lehrer bringt den Flieger absichtlich ins Trudeln bringt (zB. wie im nachfolgenden Video durch einen absichtlich misslungenen Immelmann, der zu einem "over the top spin führt").

Der Schüler leitet das Trudeln gemäß angeführter Recovery Technik aus:

P ... Power off

A ... Ailerons neutral

R ... Rudder opposite

E ... Elevator neutral

Unusual Attitude Spin: verpatzter Immelmann, Spin, Recovery.

Die Super Decathlon

Das Flugzeug ist unkritisch in der Handhabung, trotzdem agil, voll rückenflugtauglich und macht auch im „Normalflug“ jede Menge Spaß. Für Piloten, die das Fliegen mit einem Taildragger erlernen wollen, ist die „SuperD“ ebenso bestens geeignet.

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Sie scheint noch fabrikneu, die Super Decathlon von spinsandmore

Die Super Decathlon geht zurück auf die “Champion“ von Aeronca, deren Anfänge bis 1929 zurückreichen. Das Flugzeug verschwand in den 50igern vom Markt und wurde von 1956 an wieder produziert. Daraus entstand 1964 dann die Citabria. Sie hatte 100 PS und war für Lastvielfache zwischen +5G und -2G ausgelegt. Die Citabria besaß noch kein symmetrisches Profil und war auch nicht Rückenflug-tauglich, wurde aber trotzdem ein beliebter Trainer. 1971 kam dann die 8KCAB Decathlon auf den Markt. Sie begeisterte wegen ihres symmetrischen Profils und einer 150 PS Motorisierung. Schließlich folgte 1977 die Super Decathlon mit 180 PS. Ende der 70er Jahre stellte Bellanca aufgrund finanzieller Probleme die Produktion ein.

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Die „SuperD“ bietet 2 Leuten hintereinander Platz. Der Lehrer hat hinter dem Schüler auch noch einen guten Ausblick.

Seit 1990 werden die Flugzeuge von American Champion Aircraft in Wisconsin/USA wieder gebaut und besitzen zahlreiche Modifikationen – die Flügelkonstruktion ist nun aus Aluminium. Die OE-AIM wurde Ende 2009 als Neuflugzeug übernommen.

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Für alle Spornrad-Freaks stehe die OE-AIM zur Verfügung!

Alle Taildragger-Fans können sich (nach entsprechender Einweisung) die „SuperD“ von Spinsandmore gerne chartern und damit die Luft erobern. Mit diesem Flugzeug in Händen ist man der „Grenzenlosen Freiheit“ sicher ein Stück näher. Kontaktdetails finden Sie am Ende dieses Artikels.

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Die schön lackierte (bzw. beklebte) OE-AIM auf der Abstellfläche in Vilshofen

EMT in der Zivilluftfahrt

Da dieses Thema keineswegs nur Privatpiloten in Verbindung mit Kleinflugzeugen betrifft, hat sich Austrianwings zu diesem Thema mit Herrn Dr. Dieter Reisinger vom Institut für Flugsicherheit unterhalten. Herr Dr. Dieter Reisinger hat selber das Trainingsprogramm in Vilshofen bei spinsandmore erfolgreich hinter sich gebracht ist begeistert, und kann es auch für Piloten mit etlichen tausend Stunden Flugerfahrung nur empfehlen.

Dieser erklärte, dass seit einigen Jahren "Loss of Control - Inflight" (LOC-I) neben "Runway Excursions" die Unfallstatistik anführt. In den vergangenen 10 Jahren waren mehr als 2000 Todesopfer durch LOC-I zu beklagen. Im Jahr 2008 wurden von der IATA 13% der Unfälle mit Verkehrsflugzeugen als LOC-I klassifiziert.

In der Allgemeinen Luftfahrt zählen die "Stall-Spin"-Accidents, eine besondere Form von LOC-I, eigentlich zu den Klassikern. LOC-I hat viele Ursachen, die im Lehrgang von spins&more im Detail angesprochen werden: räumliche Desorientierung, Umwelteinflüsse (Microburts, Turbulenz), Wirbelschleppen, Fehlbedienung des Autoflight Systems, technische Gebrechen wie Flight Control Failures usw.

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Statistik der Unfallursachen in der Verkehrsluftfahrt - Grafik von Boeing

In der Grafik ist deutlich sichtbar, dass "LOC" (loss of control) deutlich die Statistik vor anderen Gründen wie "CFIT" (control flight into terrain) anführt.

CFIT liegt vor, wenn ein funktionierendes Flugzeug in den Boden, eine Wasserfläche oder gegen ein Hindernis geflogen wird. Hauptgründe für einen kontrollierten Flug in den Boden sind mangelndes Situationsbewusstsein (Situational Awareness) der Piloten bezüglich der vertikalen und/oder horizontalen Position: der Pilot meint höher zu fliegen, als er tatsächlich fliegt bzw. er wähnt sich an einer anderen Flugposition (also weiter vom Hindernis entfernt) als der tatsächlichen.

Einige Beispiele von CFIT in der Verkehrsluftfahrt sind folgende Unfälle:

Air New Zealand Flight 901

Polish Air Force Tu-154 (Flug mit Präsident Lech Kaczynski an Bord)

Wie unfassbar schnell - oder eben unbewusst - man sich in einer CFIT-Situation kommen kann, vermittelt folgendes Video: Video auf Youtube

Simulatoren nur sehr bedingt zum Training von ungewöhnlichen Fluglagen bedingt

Das Problem laut Dr. Dieter Reisinger liegt auch teilweise beim Upset Recovery Training in Level D Flugsimulatoren. Diese haben sicher viele Vorteile, aber hier einige Punkte die sich schlichtweg mit dem Stand der heutigen Technik nicht lösen lassen:

1.) Es können Beschleunigungen nicht realistisch simuliert werden. In einem tatsächlichen Unfallszenario wird aber die Belastung auf den Körper des Piloten eine ganz wesentliche Rolle spielen und beeinflussen, ob und wie der Pilot in so einer Situation reagiert.

2.) Das aerodynamische Modell des Simulators ist im Grenzbereich ungenau - es hat also wenig Sinn, einen tatsächlichen Stall in großen Höhen im Simulator zu trainieren. Es besteht die Gefahr des "negative learnings". Hier ist die Erfahrung im Flugzeug entscheidend.

3.) Der psychische Druck in einem realen Flugzeug ist gänzlich anders als im Flugsimulator.

4.) Im Flugzeug ist sehr viel mehr an Mehrfachbelastbarkeit gefordert. Hier sind neben dem Funkverkehr und der Bedienung des Flugzeugs auch die Wahl des Trainingsgeländes und die Luftraumbeobachtung essentiell. In einem Simulator können hier Abstriche gemacht werden.

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Erinnert an ein Mondlandegerät - Ein Level D Flugsimulator der Lufthansa Flighttraining am Flughafen Wien-Schwechat

So gesehen ist es eine Bereicherung, dass die Initiative ergriffen wird, um in einem Programm dem sowohl die theoretischen, als auch praktischen Grundlagen eines Upsets besprochen und real in einem Flugzeug trainiert werden können.

„Lehrsaal“ vs „learning by doing“

Die Unfallstatistik zeigt, dass Upsets unerwartet kommen - Piloten von der Situation überrascht werden, und sehr erfahrene Piloten genauso betroffen sein können wie Fluganfänger. Es macht daher Sinn, völlig ungewohnte Fluglagen mit den korrekten Ausleitmanövern mehrmals mit einem erfahrenen Kunstfluglehrer zu trainieren. Wenn ein Pilot einmal erlebt hat, dass seine Maschine auch noch im Rückenflug gesteuert werden kann, oder eine Trudelbewegung nicht sofort das Ende aller Tage bedeuten muss, dann wird er in einem Notfall in so einer Situation gelassener reagieren. Er wird die Anzeichen früher erkennen und möglicherweise gar nicht in so eine Situation kommen.

Es macht einen großen Unterschied, ob über die Grenzen des Flugbereichs und der menschlichen Leistungsfähigkeit im Lehrsaal angesprochen wird, oder ob man sich mit einem geeigneten Flugzeug und einem erfahrenen Kunstfluglehrer an diese Grenzen einmal herangetastet hat. Der Kurs baut schrittweise auf und ist – wie schon Eigehends erwähnt - daher gleichermaßen für sehr erfahrene Piloten (etwa der Executive Fliegerei oder des kommerziellen Flugverkehrs) geeignet, aber auch für Fluganfänger.

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Die Piloten müssen wissen was aerodynamisch im Falle des Falles vor sich geht / Foto: spinsandmore

Viele Ausbildner und Fluglehrer, so komisch das klingen mag, haben selber keine Ambitionen sich in Fluglagen wie Spins und dergleichen zu bringen. Auch Stalls – die ja fixer Bestandteil in der PPL-Grundschulung sind – werden auch eher nur erahnt und gleich recovert bevor sich auch nur annähernd ein Spin, dessen Ausleitung sich jeder Pilot im Schlaf bewusst sein muss entsteht.

Der Kurs hat Potential, sich als extreme Gefahreneinweisung in der Eigenbauszene zu etablieren: hier testen die Erbauer ja meist selbst ihre Eigenkreationen und nur selten greifen sie auf das Know How von ausgebildeten Testpiloten zurück. Die Behörde schreibt für Erprobungspiloten eine extreme Gefahreneinweisung (oder Kunstflugberechtigung) vor Beginn der Flugerprobung vor.

Epilog

Vielen Dank an Norbert Hundsberger, stellvertretend für das ganze Team von "spinsandmore", für den eindrucksvollen Blick hinter die Kulissen und das vermittelte Wissen, sowie Herrn Dr. Dieter Reisinger für die interessanten Ausführungen.

Kontakt

Spins & more e.U.
Franz Gruber Strasse 10
5020 Salzburg

[email protected]

+43 (0) 664/ 190 01 86

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Links:

Spins & more e.U.

Homepage von Rich Stowell

Infos zum Flugzeug "Super-Decathlon"

Verkehrslandeplatz Vilshofen

Text, Fotos & Videos: Gerhard Klammerberger