Die Entwicklung der Focke Wulf FW 200 Condor basierte auf einer Anforderung der damals noch staatlichen Fluggesellschaft Lufthansa aus dem Jahr 1936. Die Airline hatte Bedarf an einem viermotorigen Langstreckenflugzeug geäußert, mit dem Langstreckenflüge über den Nordatlantik durchgeführt werden konnten. Nach kurzer Entwicklungszeit startete der erste Prototyp die FW 200 V1 mit einem ihrer geistigen Väter, Kurt Tank, im Cockpit zu ihrem Jungfernflug. Obwohl die "Kinderkrankheiten" der von vier BMW 132 Motoren angetriebenen Maschine zu diesem Zeitpunkt noch beträchtlich waren, bestellte die Lufthansa den neuen Typ, dessen Maße beeindruckend ausfielen: Mit einer Spannweite von über 32 Meter lag sie nur knapp unterhalb der eines modernen A320 und der rund 23 Meter lange Rumpf bot Platz für die geforderte Anzahl an Passagieren.
Weniger als ein Jahr nach ihrem Erstflug, schrieb die Condor Luftfahrtgeschichte. Am 10. August 1938 hob die mit Zusatztanks gespickte Maschine mit der Kennung D-ACON um 20:05 Uhr in Berlin Staaken mit Flugkapitän Alfred Henke, Hauptmann Rudolf von Moreau, Funker Walter Kober und Oberflugmaschinist Paul Dierberg ab. Das Ziel ist das 6.371 Kilometer entfernte: New York. 24 Stunden, 36 Minuten und 12 Sekunden später setzte die Condor um 15:41 Uhr Ortszeit auf dem New Yorker Flughafen Floyd Bennet Field auf. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 258,9 Stundenkilometer. Auch wenn die Propaganda des Deutschen Reiches diesen Flug ausschlachtete, so ändert dies nichts an der hervorragenden fliegerischen Leistung der Besatzung und der technischen Zuverlässigkeit der vier BMW-Motoren.
Zwei Tage später erfolgte der Rückflug nach Berlin, der aufgrund günstiger Winde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 321 Stundenkilometern durchgeführte wurde. Nach 19 Stunden, 55 Minuten und einer Sekunde erreichte die D-ACON am 14. August den Flughafen Berlin Tempelhof. Der Mythos Condor war geboren, weitere Rekordflüge – unter anderem nach Asien – folgten. Während die ersten gebauten Maschinen noch mit Zweiblattluftschrauben ausgestattet waren, erhielten spätere Serienmaschinen Dreiblattpropeller.
Neben der Lufthansa setzten auch die dänische Det Danske Luftfartselskab (DDL) und die brasilianischen Cruzeiro do Sul diesen Typ im Passagierverkehr ein. Japan wollte das Muster als Seeaufklärer erwerben, doch der Kriegsausbruch in Europa im September 1939 verhinderte die Auslieferung der Maschine. Eine Maschine der DDL wurde nach dem deutschen Einmarsch in Dänemark nach England ausgeflogen und stand anschließend für BOAC im Einsatz. 1941 wurde das Flugzeug irreparabel beschädigt.
Mit Beginn des Weltenbrandes startete die Condor ihre eigentliche Karriere als Fernaufklärer und Seekampfflugzeug, die vor allem von Norwegen aus über dem Nordatlantik zum Einsatz kam. Von 276 gebauten FW 200 Condor wurden 263 militärisch genutzt. Darüber hinaus diente eine Maschine dem deutschen Diktator Adolf Hitler als persönliches Reiseflugzeug.
Heute existiert keine einzige vollständig erhaltene Condor mehr, allerdings wird in einem Gemeinschaftsprojekt von Lufthansa und Airbus seit dem Jahr 2003 eine 1999 aus einem Fjord bei Norwegen geborgene Maschine aufwendig restauriert. Nach Abschluss der Arbeiten – voraussichtlich bis 2020 – soll das Flugzeug dann im Deutschen Technik Museum in Berlin ausgestellt werden und damit an eine Ära großer Ingenieruskunst erinnern, die von einem verbrecherischen Regime für kriegerische Zwecke missbraucht wurde.
Technische Daten FW 200 C-3
Länge: 23,85 Meter
Spannweite: 32,84 Meter
Leergewicht: 17 Tonnen
Maximales Startgewicht: 24,5 Tonnen
Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit: 285 Stundenkilometer
Höchstgeschwindigkeit: 406 Stundenkilometer
Dienstgipfelhöhe: 7.350 Meter
Text: Karl Knechtel
Fotos: Archiv