Der Zwischenfall ereignete sich am 20. Oktober 2026. Flug PC 996 (ein A321neo mit der Kennung TC-RDO) von Frankfurt am Main nach Istanbul (SAW) erhielt von der Flugsicherung die Anweisung, über Rollweg S auf die Startbahn West zu rollen und auf Piste 18 (Richtung Süden) zu starten. Wie Radardaten des Onlinedienstes “Flightradar24” zeigen, bog die Besatzung der Pegasus Airlines (die Airline fliegt auch mehrfach täglich Wien an) jedoch falsch ab - statt nach links auf Piste 18, rollte sie nach rechts auf Piste 36. In diese Richtung standen gerade einmal rund 1.200 Meter Pistenlänge zur Verfügung - viel zu wenig für den Start eines A321neo, der üblicherweise 2.000 bis 2.500 Meter benötigt.
Was dann geschah, darüber gibt es unterschiedliche Darstellungen. Laut dem Portal “Aviation Herald” begann die Crew den Startlauf in Richtung 36 und brach den Startversuch erst auf Aufforderung der Flugsicherung bei einer Geschwindigkeit von etwa 35 Knoten ab. Der “Aviation Herald” galt über Jahre als seriöse Quelle, seit er jedoch im vergangenen Jahr mit “Verschwörungstheorien auf dem Niveau von Leugnern der Mondlandung” zur Causa Germanwings 9525 von sich reden machte, wird das Portal in der Branche zunehmend kritisch beäugt. Laut “Flightradar24” erreichte die Maschine auf der Piste 36 eine höchste gemessene Geschwindigkeit von 31 Knoten - und nicht die vom “Aviation Herald” angegeben 35 Knoten.
Das Portal “aero.de” zitierte aus Statements von Pegasus Airlines, wonach die Besatzung keinen Startversuch in Richtung 36 eingeleitet habe. Vielmehr hätten die Piloten ihren Fehler sofort nach dem Einrollen auf Piste 36 von selbst erkannt und die Piste nach eigenem Entschluss in Absprache mit der Flugsicherung wieder über einen Rollweg verlassen.
Tatsache ist allerdings, dass die durchschnittliche Rollgeschwindigkeit eines A321neo bei lediglich 15 bis 20 Knoten und in Ausnahmefällen bei maximal 30 Knoten liegt. Sollten die vom “Aviation Herald” angegebenen 35 Knoten Geschwindigkeit des A321neo auf der Piste 36 den Tatsachen entsprechen, könnte das ein Indiz dafür sein, dass die Piloten tatsächlich starten wollten - ein Beweis wäre es freilich keiner. Die deutsche Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen hat Ermittlungen in der Causa aufgenommen. Anhand der Funkaufzeichnungen sollte sehr schnell zu erklären sein, welche der beiden Darstellungen der Ereignisse - jene vom “Aviation Herald” oder jene von Pegasus Airlines - korrekt ist.
Ungeachtet des Vorfalls in Frankfurt ist es jedenfalls eine Tatsache, dass die türkische Luftfahrt in ihrer Gesamtheit zahlreiche Sicherheitsprobleme hat, wie Austrian Wings in einem Kommentar 2017 aufzeigte. Damals war die Sicherheitsbilanz von Pegasus noch positiv, doch zwischenzeitlich hatte die Fluglinie mehrere Unfälle mit Toten und Verletzten zu beklagen. Neben Pegasus ist auch die Sicherheitsbilanz von Turkish Airlines durch zahlreiche Un- und Zwischenfälle getrübt. Zwar hat sich die Sicherheit in der türkischen Luftfahrt seit Erscheinen unserer Recherchen im Jahr 2017 deutlich verbessert, es gibt jedoch laut Insidern noch immer ein großes Verbesserungspotential.
Als einzige bedeutende türkische Fluggesellschaft hatte die deutsch-türkische SunExpress in den vergangen 37 Jahren keinen einzigen schweren Zwischen- oder Unfall mit Todesopfern zu verzeichnen. Ihre Sicherheitsbilanz ist, im Gegensatz zu der von Pegasus oder Turkish, absolut makellos.
Text & Foto: Patrick Huber