Bei einem geplanten Touch and Go Manöver auf der Scalaria 2015 kollidierte die Dornier Do 24 ATT von Iren Dornier mit einem im Wasser treibenden Gegenstand. Schwer beschädigt, stand die Maschine die vergangenen elf Jahre in Friedrichshafen auf dem Boden. Niemand rechnete damit, dass sie sich je wieder in die Lüfte erheben würde. Doch unverhofft kommt bekanntlich oft.
Ende September dieses Jahres hob das nun als 7Q-DOX registrierte Amphibienflugzeug zu zwei kurzen Testflügen ab - das kam selbst für die Fachwelt absolut überraschend. Eigner & Pilot Iren Dornier (Enkelsohn von Flugpionier Claude Dornier) sowie Pilot Johannes Pradler hatten in den vergangenen Jahren sprichwörtlich jede freie Minute daran gearbeitet, dieses weltweite Unikat wieder flugfähig zu machen. Zwar gibt es nach Angaben Pradlers noch einige kleinere Probleme, doch mittelfristig soll die Do 24 ATT wieder regelmäßig auf Airshows gezeigt werden.
Die Do 24 ATT ist eine von Iren Dornier stark modifizierte Do 24, die 1944 als Do 24-T3 gebaut wurde. Der Umbau zur Do 24 ATT erfolgte in den 1980er Jahren. Dabei erhielt sie unter anderem eine völlig neu konstruierte Tragfläche sowie moderne Turboprop-Triebwerke von Pratt & Whitney anstelle der originalen BMW Bramo-Antriebe.
ATT steht für Amphibischer Technologie Träger. Im Jahr 2004 erfolgte eine spektakuläre Weltumrundung des Flugzeugs, das damals die Kennung RP-C2403 trug. 2006 besuchte sie Frankfurt und landete vor tausenden Schaulustigen auf dem Main, drei Jahre später war sie u. a. auf der Airpower im steirischen Zeltweg zu Besuch.
Die aktuelle Kennung 7Q-DOX ist eine Reverenz an das gigantische Flugboot Do X.
Hochseetaugliches Arbeitstier der fliegenden Seenotretter
Die kolbenmotorgetriebene Dornier Do 24 war ursprünglich auf Basis einer Ausschreibung des Reichsluftfahrtministeriums von 1934 nach einem hochseetauglichen Fernaufklärungsflugboot entwickelt worden und absolvierte ihren Erstflug im Sommer des Jahres 1937. Interessanterweise gingen die ersten Maschinen aber nicht an Deutschland, sondern an einen Exportkunden – die Niederlande. Die für die Niederlande bestimmten Flugzeuge erhielten US-amerikanische Wright-„Cyclone“-GR-1820-F52-Sternmotoren, die je 875 PS leisteten. Hatte man in die ersten Do 24 der deutschen Streitkräfte (Version V-1 und V-2) noch den Jumo 205 Zweitakt-Dieselmotor eingebaut, rüstete man das Flugboot schon bald auf den wesentlich stärkeren und zuverlässigeren Benzinmotor BMW-Bramo-323-R-2 mit gut 1.000 PS Leistung um. Dieser Sternmotor wurde der Standardantrieb der Do 24 in den Varianten T-1 bis T-3 und kam unter anderem auch an der Focke-Wulf Fw 200 Condor (Erstflug 1937), einem viermotorigen Verkehrsflugzeug, (See-)Fernaufklärer und Bomber, zum Einsatz.
Das Flugboot Do-24 war knapp 22 Meter lang und hatte eine Spannweite von etwa 27,3 Metern. Sein Rüstgewicht betrug rund 10.700 Kilogramm (T-Version, von der die meisten Exemplare – nämlich etwas mehr als 170 – gebaut wurden), das maximale Startgewicht 18.400 Kilogramm. Die mehr als 5.000 Liter Kraftstoffkapazität ermöglichten der Do 24T (hier gab es die Untervarianten T-1, T-2 und T-3) eine maximale Reichweite von bis zu 4.700 Kilometer, abhängig von Beladung und Wetter. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei circa 370 Stundenkilometern, die Reisegeschwindigkeit bei etwa 250 bis 300 km/h. Unzählige über dem Meer abgeschossene Piloten und Seeleute – deutsche wie alliierte – versenkter Schiffe verdankten in den ersten Kriegsjahren den mutigen Mannschaften der deutschen Seenotrettungsstaffeln und der Dornier Do 24 ihr Leben, denn dieses zuverlässige Flugboot war auch bei starkem Wellengang noch in der Lage, sicher selbst auf hoher See zu starten und zu landen. Einsätze bis Windstärken von 10 Beaufort (schwerer Sturm mit Geschwindigkeiten von mehr als 100 Stundenkilometer) sind dokumentiert.
Die „Stummelflügel“ am Rumpf nahe der Einstiegsluke waren zudem sehr nützlich, um im Wasser treibende Personen zu bergen. Üblicherweise wurde die Do 24 mit einer 4 bis 6-köpfigen Besatzung operiert. Da sie lediglich als Fernaufklärer und Seenotretter konzipiert war, gab es keine „Passagiersitze“ (wie zB in der Ju 52, dem Standardtransportflugzeug der Luftwaffe, das vor dem als ziviles Passagierflugzeug genutzt worden war) und auch keine Zulassung für eine offizielle Zahl von zu befördernden Personen. In verschiedenen Quellen wird die Transportkapazität (exklusive Besatzung) mit 10 bis 15 Personen angegeben, manchmal auch mit „bis zu 24 Personen mit je 30 Kilogramm Gepäck“. Als die deutsche Wehrmacht sich im Frühjahr 1944 von der Krim absetzte, soll eine Do 24 gar mit nur 2 funktionstüchtigen Motoren und 40 Personen an Bord gestartet sein. Diese Angaben wurden vom Dornier Museum in Friedrichshafen bestätigt. Auch dort habe man aber keine anderen oder weiteren Informationen bezüglich der „offiziellen“ Nutzlast.
Text & Foto: Patrick Huber