FAA: „Piloten verlernen das Fliegen“

Symbolbild Flugzeugcockpit
FAA: Moderne Computertechnik führt zum Verlust wichtiger fliegerischer Fähigkeiten

Die US-Flugsicherheitsbehörde ist alarmiert; Piloten würden zunehmend das Fliegen verlernen. Schuld daran sei die Technik moderner Linienmaschinen, die immer weniger manuelles Eingreifen erfordere.
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Absturz von Buffalo: Pilotenfehler

Der Absturz einer Bombardier Q400 (N200WQ) der Colgan Air am 12. Februar bei Buffalo ist durch einen Pilotenfehler verursacht worden.

Die Besatzung führte in schlechtem Wetter mit Vereisungsbedingungen den Anflug per Autopilot durch, obwohl sowohl die Fluggesellschaft als auch die FAA in einem solchen Fall eine manuelle Steuerung empfehlen. „Bei einer Steuerung per Hand kann man gewisse Dinge einfach früher erkennen“, so ein FAA Sprecher.

NTSB-Animation des Unglücksfluges von Buffalo – Quelle: Youtube

Aus den Aufzeichnungen des Cockpitvoicerecorders geht hervor, wie Copilotin Rebecca Shaw gegenüber dem Kapitän, Marvin Renslow, äußerte, dass sie über die Eisbildung an der Windschutzscheibe besorgt sei. Sie habe so etwas noch nie erlebt. Der Kapitän antwortete ihr ausführlich, dass er eine ähnliche Situation schon einmal bewältigt habe – ein klarer Verstoß gegen geltende Vorschriften, denn während der Start- und Landephase sind Gespräche im Cockpit auf das absolute Minimum zu beschränken.

Selbst, als im Cockpit bereits ein Alarm ertönte, habe der Kapitän weitergesprochen.

Sekunden später verlor die Besatzung die Kontrolle über die Maschine, die daraufhin in ein Wohngebiet stürzte. Insgesamt kamen bei dem Unglück 50 Menschen ums Leben.

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Links:

Abschrift der Gespräche im Cockpit
National Transportation Safety Board
Colgan Air

red AW

Turkish Absturz in Amsterdam: weiterer Zwischenbericht veröffentlicht


Die TC-JGE verunglückte am 25. Februar 2009 beim Anflug auf Amsterdam – Foto: Andreas Lötsch

Die niederländische Flugunfallunterrsuchungskommission hat einen weiteren Zwischenbericht zum Absturz der Boeing 737-800, TC-JGE, der Turkish Airlines am 25. Februar 2009, veröffentlicht.

Wie bereits im ersten vorläufigen Bericht, verdeutlicht auch dieser, dass dem Unglück zwar initial ein technischer Defekt zugrunde lage, dieser alleine jedoch nicht kausal für den Absturz war. Aufgrund des fehlerhaften linken Radiohöhenmessers (dieser zeigte in einer Höhe von 1950 Fuß plötzlich -8 Fuß an) reduzierte das automatische Schubkontrollsystem (Autothrottle) die Leistung der Triebwerke auf Leerlauf.
Wie die Auswertung des Cockpit Voice Recorders ergab, ertönten bereits im Luftraum über Flandern mehrere akustische Warnungen, aus welchen die Cockpitbesatzung zumindest das Vorhandensein von Problemen hätte schließen können. Offenbar bemerkte jedoch keiner der drei Flugzeugführer, dass die Triebwerke nur noch auf Leerlauf liefen.

Dabei hätten sie dies sowohl an der stetig sinkenden Geschwindigkeitsanzeige, als auch an den Triebwerksinstrumenten sowie an der Stellung der Schubhebel selbst erkennen können.
In einer Höhe von 460 Fuß (rund 140 Meter) aktivierte sich der so genannte „Stick Shaker“ und wies die Besatzung auf den bevorstehenden Strömungsabriss hin. In 420 Fuß (rund 130 Meter) deaktivierten die Piloten den Autopiloten, bevor sie auf einer Höhe von nur noch 310 Fuß (rund 95 Meter) manuell vollen Schub gaben und versuchten, die Fluglage wieder zu stabilisieren, was ihnen jedoch nicht gelang. Um 10:26 Uhr schlug die Maschine auf einem Feld nördlich der Landebahn 18R des Amsterdamer Flughafens Schiphol auf, 9 Menschen, darunter die drei Piloten und ein Flugbegleiter, starben, 86 wurden zum Teil schwer verletzt.

Besonderes Augenmerk richteten die Ermittler auch auf die gespeicherten Daten der vorangegangenen 8 Flüge, bei denen es zumindest 2x zu ähnlichen Problemen gekommen war. In den Betriebsverfahren für die Boeing 737 ist festgelegt, dass das automatische Schubkontrollsystem (Autothrottle) sowie die Autopiloten für Anflüge und Landungen nicht verwendet werden dürfen, sobald eine Fehlfunktion des Radiohöhenmessers (Radio Altimeter) vorliegt. Die niederländischen Ermittler regen nun an, dieses Verfahren auf alle Phasen eines Fluges auszuweiten.

Turkish Airlines bei Sicherheitsstatistik weit hinten
Bei Abstürzen von Maschinen der Turkish Airlines starben seit 1959 nach Angaben des Hamburger Unfalluntersuchungsbüros JACDEC, 885 Menschen. In einer von JACDEC erstellten und in der Märzausgabe der Fachzeitschrift AERO Interantional veröffentlichten Studie, bei der die Sicherheit von 60 Fluggesellschaften untersucht wurde, belegte Turkish Airlines den letzten Platz.

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Erster vorläufiger Untersuchungsbericht der niederländischen Unfalluntersuchungskommission
Turkish Airlines
JACDEC

red AW

Turkish Absturz – Boeing bestätigt niederländische Untersuchungsergebnisse

Der US-Flugzeughersteller Boeing hat die bisherigen Erkenntnisse der niederländischen Untersuchungskommission bestätigt, denen zufolge die Besatzung auf das Zurückfahren der Triebwerke auf Leerlauf durch das automatische Schubkontrollsystem (Autothrottle), 100 Sekunden lang überhaupt nicht reagiert hat.

Infolge dessen sank die Geschwindigkeit kontinuierlich ab, erst als die Warnungen für einen bevorstehenden Strömungsabriss einsetzten, erhöhte die Besatzung den Schub, konnte jedoch den Absturz nicht mehr verhindern.

Boeing forderte alle 737 Betreiber auf, ihre Besatzungen darauf hinzuweisen, besonders während kritischer Flugphasen wie Start und Landung besonderes Augenmerk auf auf die Flugführungsinstrumente zu richten.

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Turkish Airlines

red AW

Turkish Absturz Amsterdam – erste Erkenntnisse zur Ursache

Letzte Aktualisierung: 05. März 2009 / 21:41 Uhr


Die Boeing 737 ist das meistverkaufte Passagierflugzeug der Welt und gilt als zuverlässiges Arbeitstier; hier eine Schwestermaschine des verunglückten Flugzeugs in Wien – Foto: P. Radosta / Austrian Wings

Technisches Problem & menschliches Versagen wahrscheinlich
Im Fall der beim Anflug auf den Flughafen Schiphol verunglückten türkischen Boeing 737-800 (W), TC-JGE, gibt es erste vorläufe Erkenntnisse über die Absturzursache. Es handle sich um eine Mischung aus technischen Problemen und menschlichem Versagen, wie der Vorsitzende der unabhängigen niederländischen Untersuchungskommission, Pieter van Vollenhoven, am Mittwoch mittteilte.

Laut Boeing gebe es klare Vorschriften, wie sich eine Flugbesatzung zu verhalten habe, sollten die Instrumente im Cockpit unterschiedliche Werte liefern. Diese seien – nach bisherigem Ermittlungsstand – von den Turkish Airlines Piloten nicht beachtet worden.

ILS Anflug bei schlechter Sicht
Demzufolge befand sich die Maschine bei schlechten Sichtbedingungen im Landeanflug auf die Piste 18R des Amsterdamer Flughafens. Geführt wurde die 737 dabei durch den Autopilot „B“, welcher von der Crew überwacht wurde. Pilot Flying war der Copilot gewesen.

In einer Höhe von 1.950 Fuß (etwa 595 Meter) habe der linke Radarhöhenmesser plötzlich eine fehlerhafte Flughöhe von – 8 Fuß (minus 2,4 Meter) angezeigt, wodurch die Schubregler vom automatischen System (Autothrottle) auf Leerlauf gebracht wurden.


Diese niederländische Animation zeigt den Ablauf der Ereignisse – Quelle: Youtube

Unmittelbar darauf ertönte im Cockpit eine Warnung für das Fahrwerk. Obwohl dies ein deutliches Indiz auf Probleme mit dem Radarhöhenmesser war, wurde dieser Warnung von der Crew offenbar keine Bedeutung beigemessen.

Maschine sank 1,5 Minuten ohne Schubkraft
Mehr als eineinhalb Minuten (100 Sekunden) sank die Maschine, deren Triebwerke nun im Leerlauf liefen, und verlor dabei rund 40 Knoten (etwa 74 km/h) Geschwindigkeit und rund 1.400 Fuß (etwa 427 Meter) an Höhe.

In einer Höhe von etwa 500 Fuß (rund 150 Meter) aktivierte sich aufgrund des unmittelbar bevorstehenden Strömungsabrisses der „Stick Shaker“. Erst zu diesem Zeitpunkt reagierte die Besatzung und gab vollen Schub, konnte jedoch den Absturz nicht mehr verhindern.

Mit einer Geschwindigkeit von nur noch 92 Knoten ( etwa 170 km/h) anstelle der für den Landeanflug üblichen 140 Knoten (rund 260 km/h), schlug die 737 mit dem Heck zuerst auf dem Feld auf und schlitterte noch rund 150 Meter weit, wobei das Fahrwerk und die Triebwerke abgerissen wurden.

Die Auswertung des Flugschreibers ergab, dass das gleiche Problem auf 8 vorangegangenen Flügen 2x aufgetreten war, jedoch jedes Mal von der Crew problemlos beherrscht werden konnte.

Bei dem Absturz am 25. Februar 2009 starben 9 Menschen, unter ihnen die 3köpfige Cockpitcrew und 1 Flugbegleiter, 86 wurden zum Teil schwer verletzt.

Im Zusammenhang mit diesem Unfall wurde immer wieder auch Kritik an Turkish Airlines und den Zuständen in der türkischen Luftfahrt laut. So hatte das türkische Verkehrsministerium kurz nach Absturz, als bereits die ersten Leichen geborgen wurden, davon gesprochen, dass alle Menschen überlebt hätten. Turkish Airlines Chef Candan Karlitekin rügte Journalisten, die von einem „Absturz“ sprachen und betonte, die Maschine sei „auf einem Feld vor der Landebahn gelandet“. Und noch vor Bekanntwerden der vorläufigen Untersuchungsergebnisse attackierte Savas Sen von der türkischen Pilotenvereinigung TAPA die niederländischen Flugtlotsen. Dies hätten die Maschine nicht vor schweren Turbulenzen, verursacht durch eine vorausfliegende Boeing 757, gewarnt.

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Vereisung & Pilotenfehler vermutlich schuld an Absturz bei Buffalo

Letzte Aktualisierung: 28. Februar 2008, 21:58 Uhr

Mit hoher Wahrscheinlichkeit hat Vereisung in Verbindung mit einem Pilotenfehler am 12. Februar 2009 zum tödlichen Absturz einer Dash 8-402 (Registrierung: N200WQ) der für Continental Airlines (Continental Connection) operierenden Colgan Air geführt.

Eine erste Auswertung des Cockpit Voice Recoders ergab, dass die Piloten bereits 11 Minuten nach dem Start das Enteisungssystem aktiviert hatten, und dieses den ganzen Flug über aktiv war. Während des Anfluges diskutierte die Crew über sich aufbauendes Eis an der Winschutzscheibe.Etwa eine Minute später fuhr sie das Fahrwerk aus, 20 Sekunden später setzte sie die Klappen auf 15 Grad. Das berichtet der Aviation Herald.

Zu diesem Zeitpunkt wurde die Dash 8-400 jüngsten Erkenntnissen zufolge noch mit Autopilot gesteuert, obwohl die us-amerikanische Luftaufsichtsbehörde FAA bei Vereisungsbedingungen ausdrücklich eine manuelle Steuerung empfiehlt. Wie Steve Chealander, Sprecher der Verkehrssicherheitsbehörde NTSB am Sonntag sagte, könne man „bei einer Steuerung per Hand Dinge früher erkennen, als das beim Autopiloten der Fall ist.“

Innerhalb weniger Sekunden nach Ausfahren des Fahrwerks aktivierten sich der Stickshaker und der Stickpusher, zwei Sicherheitssysteme, die einen Strömungsabriss verhindern sollen. Trotzdem geriet die Maschine in einen unkontrollierten Flugzustand, zunächst zeigte die Nase 31 Grad nach oben, woraufhin die Besatzung vollen Schub gab um einen Stall zu vermeiden.

Unmittelbar darauf sank der Anstellwinkel auf 35 Grad unter den Horizont, während zunächst eine Rollbewegung nach links mit einem Neigungswinkel von 36 Grad einsetzte, bevor das Flugzeug dann abrupt mit einem Neigungswinkel von 105 Grad nach rechts rollte und schließlich rund 5 nautische Meilen vor der Landebahn in ein Wohnhaus stürzte – 50 Menschen starben.

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Links:

Foto der Unglücksmaschine bei Airliners.net
Informationsseite von Continental für Angehörige
Colgan Air
Continental Airlines
National Transportation Safety Board

red AW