Reportagen

Jäger verlorener Warbirds - Die Suche nach historischen Flugzeugwracks (1)

Die Namen sind allen Warbird-Enthusiasten wohl bekannt: Mustang, Lightning, Corsair, Hellcat, Wildcat, Zero, Stuka, Messerschmitt, Focke Wulf! Einst flogen sie zu Hunderten und Tausenden über den Kriegsschauplätzen auf aller Welt, duellierten sich, brachten Verwüstung und Tod, oftmals nicht nur für ihre Gegner, sondern auch für ihre eigenen Piloten und Besatzungen. Sie stürzten in Seen und Meere, zerschellten in Wüsten und Eislandschaften oder verschwanden einfach spurlos. Dann, nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs 1945, wurden sie plötzlich nicht oder nur mehr in kleinen Stückzahlen gebraucht. Konnten die Luftwaffen nur wenige Monate zuvor nicht genug von ihnen in ihren Reihen wissen, waren sie plötzlich "surplus to requirements" – überflüssig.

Und nun konnten sich die Verantwortlichen in den Luftwaffen der Sieger nicht schnell genug von ihnen trennen. Sie wurden an Ort und Stelle gesprengt, eingeschmolzen, ins Meer geworfen oder einfach ihrem Schicksal überlassen. Einige wenige Exemplare gingen an private Besitzer, die sie zu Rennflugzeugen umbauten oder aber als Löschflugzeuge sowie Transporter in abgelegenen Regionen der Welt oder als Grundsteine für zukünftige Fluglinien einsetzten. Auch die Luftwaffen vieler kleiner Staaten erhielten Exemplare, als Starthilfe beim Aufbau und zum Einsatz in den vielen kleinen und größeren Konflikten nach 1945. Wenige Jahre nach Kriegsende, und lange Zeit vor der Einrichtung weltweit anerkannter Luftfahrtmuseen und der Geburt der weltweiten Warbird-Fangemeinde, gab es sie in ihren Herkunftsländern nur mehr in kleinen Stückzahlen und ihre Zukunft sah nicht rosig aus.

Exeunt Omnes - Wo sind sie alle geblieben?

Heuzutage ist alles anders. Museen, Sammler und Enthusiasten mit dem nötigen Kleingeld sind stets auf der Suche nach ihnen und durchkämmen dabei die entlegensten Winkel dieses Planeten, um ihrer habhaft zu werden. Sie graben, bohren, tauchen, lassen fast nichts unversucht und nehmen große Strapazen auf sich, um nach teils jahrelanger Suche und ebenso langer Restaurierung stolzer Besitzer eines flugfähigen Exemplars Luftfahrtgeschichte zu sein. Man sieht sie dann in Oshkosh, Chino, Duxford, La Ferte Alais oder Hahnweide und kann sich kaum der Faszination entziehen, der von ihnen ausgeht. Dem Anblick, dem Sound, der Bemalung. Und doch ist großteils nur eine Handvoll von ihnen übrig geblieben und ihr Bestand wächst, wenn überhaupt, nur langsam. Dies zu ändern haben sich einige Historiker, Forscher, Enthusiasten und Luftfahrtfanatiker, aber auch Geschäftsleute, zum Ziel gesetzt.

Formationen wie der "Balbo" in Duxford wären vor zwanzig Jahren noch undenkbar gewesen (Foto: PW)
Formationen wie der "Balbo" in Duxford wären vor zwanzig Jahren noch undenkbar gewesen (Foto: PW)

Dieser Artikel erzählt von der teils mühsamen, oftmals von Zu- und Glücksfällen geprägten Suche nach und dem Finden und Bergen dieser historischen Fluggeräte. Dass am Ende aber nicht immer ein neuer, top-restaurierter und flugfähiger Warbird steht, versteht sich (leider) von selbst. Öfter scheitern die Suchenden auch. An Behörden die keine Such- oder Bergegenehmigung erteilen, an den Unbilden der Natur, die einen Abtransport schwer bis unmöglich macht, oder sie haben einfach nur Pech und scheitern ganz ganz knapp vor Erreichen ihres Zieles, wie wir an einem tragischen jedoch gut dokumentierten Fall sehen werden.

Oftmals können jedoch auch Vermisstenschicksale geklärt und gefallenen Besatzungsmitgliedern die letzte Ruhestätte gegeben werden, ob durch Zufall oder im Rahmen einer von langer Hand geplanten Suche spielt hierbei keine Rolle. In so einem Fall ist es nur das Ergebnis, das zählt. Egal aber welchen Ausgang das Schicksal für die Jäger verlorener Warbirds bereithält, Luftfahrtarchäologie, oder auf englisch weniger prosaisch "Wreck Chasing", hat sich in den vergangenen Jahren immer weiter entwickelt und ist zu einem weltweiten Geschäft geworden, ist doch jeder gefundene Warbird nach gelungener Restaurierung mehrere hundertausende wenn nicht sogar ein oder zwei Millionen US-Dollar wert. Sogar ein Wrackfund der nicht mehr wieder aufgebaut werden kann, kann dem glücklichen Finder eine nicht unerhebliche Summe einbringen, kann er doch als Ersatzteilspender oder Blaupause für die Anfertigung neuer Ersatzteile dienen.

Das Schicksal der Crew der "Lady Be Good" konnte erst 1960 geklärt werden
Das Schicksal der Crew der 1943 verschollenen "Lady Be Good" konnte erst 1960 geklärt werden.

Tauchen wir nun also ein in die Welt der Luftfahrtarchäologen und Wracksucher und schauen wir uns an, welche Geschichte teilweise hinter den Maschinen steckt, die wir in Museen oder sogar bei Flugshows bewundern können. Beginnen möchte ich dabei mit jener Geschichte, die 2012 medial gepusht um die Welt ging und das „Wreck Chasing“ international ins Rampenlicht gerückt hat.

Die Suche nach den vergrabenen Spitfires – ein Hirngespinst?

Spitfire! Ein Name der nicht nur englischen Flugzeugenthusiasten ein Leuchten in die Augen zaubert. Die Ikone der englischen Luftwaffe vermag heute, mehr als 75 Jahre nach ihrem Erstflug noch immer zu begeistern, wann immer sie auf einer Flugshow im ihrem natürlichen Element vorgeführt wird. Von den mehr als 20.000 gebauten Exemplaren sind jedoch, Stand 2014, kaum mehr als 50 in flugfähigem Zustand erhalten geblieben, obwohl natürlich in Museen weltweit noch wesentlich mehr Exemplare der verschiedenen Versionen zu besichtigen sind.

Und dann kam der englische Farmer David Cundall. Was er zu Beginn des Jahres 2012 über die Medien verlauten ließ, sorgte nicht nur in luftfahrtaffinen Kreisen für Erstaunen und Aufregung. Gut geschützt in stahlverstärkten Holzkisten verpackt sollen gegen Ende des Zweiten Weltkriegs bis zu 124 Spitfires in Burma vergraben worden sein und so bis heute die Zeit überdauert haben. Was zunächst wie das Hirngespinst eines verschrobenen Engländers mit einer Vorliebe für ein britisches Technikjuwel klang, wusste Cundall mit Augenzeugenberichten, die er über fast 15 Jahre seiner Suche zusammengetragen hatte und später auch Bildern eines Metallscanners zu belegen. Sollten sich seine Behauptungen als wahr herausstellen, wäre das nicht nur ein Fund von immensem luftfahrthistorischen Wert.

David Cundall glaubt an die vergrabenen Spitfires (Foto: warhistoryonline.com)
David Cundall glaubt an die vergrabenen Spitfires (Foto: warhistoryonline.com)

Sollte es auch noch gelingen, einige der Fundstücke wieder bis zu einem herzeigbaren oder sogar flugfähigen Zustand zu restaurieren, wäre auch der pekuniäre Wert dieses Fundes enorm, erzielen doch flugfähige Exemplare der Spitfire Preise bis zu 3.000.000 US-Dollar. Nach und nach wurden dann auch mehr Details über die Suchobjekte bekannt. So sollte es sich bei den vergrabenen Maschinen um den Subtyp Spitfire XIV handeln. Die Spitfire XIV stellt eine Weiterentwicklung der klassischen Spitfire der ersten Kriegsjahre dar. Sie wurde nicht mehr von einem Rolls Royce Merlin angetrieben, sondern vom wesentlich stärkeren Rolls Royce Griffon Motor, der ihr auch zu ausgezeichneten Flugleistungen verhalf. Die Spitfire XIV wurde 1944 in Dienst gestellt und musste sich sofort bei der Abwehr der deutschen V-1 Angriffe auf England beweisen. Sie war einer der wenigen kolbengetriebenen Jäger, die schnell genug waren, die deutschen Flugkörper abzufangen und abzuschießen. Ihre hohe Geschwindigkeit konnte sie dann auch später im Kampf gegen deutsche Me-262 Düsenjäger einsetzen. Auch gegen diesen Typ gelangen ihren Piloten einige Abschüsse.

Spitfire XIV wie diese sollen in Burma in Kisten verpackt vergraben worden sein (Foto: PW)
Spitfire XIV wie diese sollen in Burma in Kisten verpackt vergraben worden sein (Foto: PW)

Wie schnell die Entwicklung voranschritt, zeigt sich jedoch an der Tatsache, dass die Spitfire XIV bei Kriegsende schon wieder von den Mustern XVIII und XXI, bzw. 22 und 24 (nach dem Krieg wechselte die Typbezeichnung von römischen auf arabische Zahlen) überholt und abgelöst worden war. Einige Spitfire XIV wurden jedoch in Vorbereitung der alliierten Invasion in Japan und zur Bekämpfung der letzten japanischen Widerstandsnester in Burma noch auf den asiatischen Kriegsschauplatz verlegt, auf dem auch nach Ende des Kriegs in Europa noch weitergekämpft wurde. Auf Grund der Tatsache, dass die Griffon-Spitfires in geringere Stückzahl als ihre von RR Merlins angetriebenen älteren Schwestern gebaut wurden, sind sie noch ein bisschen seltener und deshalb wertvoller, was Cundalls potentiellen Fund noch interessanter machen würde.

So interessant, dass sogar die bekannte MMO (massively multiplayer online) Plattform Wargaming.net als Sponsor für die Suche gewonnen werden konnte. Wargaming.net steht unter anderem hinter den immens beliebten Titeln „World of Tanks“ und "World of Warplanes". Und so machte man sich 2013 im Bereich des Mingaladon Airport in Yangon auf die Suche. Man grub, bohrte und sondierte und fand – nichts! Als sich auf Grund dieses Fehlschlags auch der Sponsor Wargaming.net aus dem Projekt zurückzog, sah es so aus, als ob die Suche von Mr. Cundall ihr Ende gefunden hätte. Doch dieser gab so schnell nicht auf und fand einen neuen Sponsor, mit dem er, auch gestützt auf neue Sonar-Untersuchungen noch mal auf die Suche gehen will, diesmal an anderer Stelle, da die ersten Bohrungen am falschen Platz stattgefunden haben sollen, wie er nun behauptet.

Sogar eine Softwareschmiede für einen Online-Flugsimulator beteiligte sich an der Suche (Grafik: wargaming.net)
Eine Softwareschmiede für einen Online-Flugsimulator finanzierte die erste Suche (Grafik: wargaming.net)

Ob Cundall am Ende erfolgreich sein wird, oder fast 20 Jahre lang einem Traum nachgejagt ist, der schlussendlich wie eine Seifenblase zerplatzen wird, wird sich zeigen. Zu jeder Zeugenaussage, die für das Vergraben bei Kriegsende spricht, findet sich nämlich auch eine, die dies vehement verneint und als Hirngespinst abtut. Und warum hätten die Engländer mühevoll an die 130 Flugzeuge vergraben sollen, die noch dazu eigentlich schon fast technisch überholt waren? Wir wechseln den Kontinent und begeben uns nach Australien. Den auch hier hält sich hartnäckig das Gerücht, dass auch hier mehrere (zerlegte?) Spitfires in Scheunen die Zeit überdauert haben.

Spitfires im Outback? – Fakt oder Fiktion?

Auch die australische Luftwaffe erhielt die berühmte Spitfire im Zweiten Weltkrieg. Zunächst war deren Einsatz in Australien jedoch von wenig Erfolg gekrönt. Die Verteidigung von Darwin durch das damals mit vielen Vorschusslorbeeren bedachte "Churchill Wing" entwickelte sich keineswegs zu einem weiteren Ruhmesblatt für die Spitfire und ihre Piloten, wie zum Beispiel die Luftschlacht um England oder der Einsatz auf Malta. Dies lag vor allem an der falschen Taktik, die man zur Abwehr der japanischen Angriffe verwendet, aber auch an einigen technischen Unzulänglichkeiten, die der Spitfire bei ihren Einsätzen in großen Höhen zu schaffen machte. So froren zum Beispiel die Bordkanonen regelmäßig ein und wurden dadurch unbrauchbar. Bis Kriegsende erhielt die RAAF (Royal Australian Air Force) aber trotzdem fast 700 Spitfires der Typen V und VIII, die sich später durchaus im Kampf bewährten, nachdem ihre früheren Unzulänglichkeiten erkannt und ausgemerzt worden waren. Auch die RAF hatte einige Spitfire XIV rund um Darwin stationiert. Bei Kriegsende gingen nun viele der überlebenden Spits nach Oakey nahe Brisbane, wo wie verschrottet werden sollten.

Eine Spitfire VIII in den Farben der RAAF
Eine Spitfire VIII in den Farben der RAAF

Und hier beginnt die australische Version der Spitfire-Suche. Laut Augenzeugenberichten sollen nämlich mehrere Spitfires nicht verschrottet, sondern zerlegt und in Minenschächten und Scheuen gelagert, oder besser versteckt worden sein. Auch von speziell vergrabenen Spitfire XIV, die ebenso in Kisten verpackt sein sollen, ist die Rede. Bereits 2001 machte sich ein gewisser Mr. Mulckey auf die Suche nach den Spitfires, fand jedoch keine konkrete Spur. Mittlererweile wird die Suche von Bill Martin fortgesetzt, der glaubt, dass Spitfires in der einen oder anderen Form (verpackt oder zerlegt) irgendwo in der von Minen durchsetzten Gegend um Oakey zu finden sein müssten. Konkrete Ergebnisse kann jedoch auch er nicht präsentieren, denn wie im Fall von Cundall gibt es auch hier widersprüchliche Zeugenaussagen.

Ein neues mittels Crowdfunding finanziertes Projekt möchte jedoch nun endgültig Licht ins Dunkel der angeblich vergrabenen australischen Spitfires bringen. Im Zuge der Produktion eines Dokumentarfilms mit dem Titel "Broken Wings" soll der Legende auf den Grund gegangen werden. Interessierte finden auf www.borkenwings.com.au einen ersten Trailer und eine Übersicht über das Projekt.

Am Beispiel Cundalls und der australischen Spitfires zeigt sich, dass am Beginn vieler Suchen oftmals Berichte und widersprüchliche Aussagen von Zeitzeugen stehen, die nur schwer, oder vielleicht sogar gar nicht historisch belegt und verifiziert werden können. Dies erschwert es den Suchenden, konkrete Anhaltspunkte oder Ausgangspunkte für ihre Unternehmen zu finden. Manchmal kommt jedoch auch der Zufall zu Hilfe, wie eine weitere Spitfire zeigt, die es sogar wieder in die Luft geschafft hat und heute zu den weltweit schönsten und seltensten Spitfires zählt, die noch fliegen.

Die Geschichte der Spitfire I P9374

Juni 1940. Die RAF ist im Dauereinsatz über einer Stadt an der französischen Kanalküste, die zum Dreh- und Angelpunkt für die Evakuierung der englischen Armee vom Kontinent geworden ist:Dünkirchen. Waren während der Schlacht um Frankreich nur Hawker Hurricanes auf Seiten der RAF als Jagdflugzeuge zum Einsatz gegen die Luftwaffe gekommen, so zwingt die verzweifelte Lage nun die englische Luftwaffen auch ihre Geheimwaffe, Spitfires, in den Kampf zu schicken, um die Schiffe, die mit der Heimholung der englischen Soldaten beauftragt sind, vor den deutschen Bombern zu schützen.

Die P9374 in Original-Tarnung in Duxford (Foto: PW)
Die P9374 in Original-Tarnung in Duxford (Foto: PW)

Eine dieser Spitfires, die Mark I mit der Seriennummer P9374 von der 92 Squadron wird bei einem dieser Einsätze getroffen und muss bei Calais an der Kanalküste notlanden. Während ihr Pilot unverletzt überlebt und in Gefangenschaft gerät, wird der Spitfire ein anderes Schicksal zu teil. Sie wird von den Deutschen nicht geborgen und verschwindet mit der Zeit unter den Dünen der Küste und übersteht so den Krieg und viele weitere Jahre. 1980 gibt sie die Natur dann frei und nach ihrer Bergung geht sie zunächst an das französische Luftwaffemuseum in Le Bourget wo sie vorerst zwischengelagert wird. Nach einem Besitzerwechsel und weiteren Jahren der Lagerung landet sie schlussendlich wieder in England, wo 2007 ihre Restaurierung in Duxford beginnt, die 2011 beendet wird. Als sie wieder aus dem Hangar rollt, ist sie die älteste, aber auch eine der bestrestaurierten flugfähigen Spitfires, die es gibt.

Das perfekt restaurierte Cockpit der P9374 (Foto: PW)
Das perfekt restaurierte Cockpit der P9374 (Foto: PW)

Am 9. September 2011 ist es schließlich so weit, die P9374 wird von John Romain zum ersten Mal nach mehr als 70 Jahren wieder geflogen. Seitdem nimmt sie regelmäßig an Airshows teil und kann in jener Bemalung bewundert werden, die sie während ihres letzten Einsatzes 1940 getragen hatte. Die P9374 ist ein ausgezeichnetes Beispiel dafür, was technische Expertise, Liebe zum Detail und Geduld aus einem glücklichem Wrackfund machen können.

Die P9374 mit einer weiteren Spitfire I am Himmel über Duxford (Foto: PW)
Die P9374 mit einer weiteren Spitfire I am Himmel über Duxford (Foto: PW)

Glück ist überhaupt ein wesentlicher Faktor bei der Auffindung so mancher Wracks und bei der Aufklärung des ein oder anderen Vermisstenschicksals.

Der Kleine Prinz und die "Lady B Good"

Wir schreiben den 31. Juli 1944. Alliierte Truppen sind vor fast zwei Monaten in Nordfrankreich in der Normandie gelandet und rücken langsam Richtung Paris vor. Auch in Südfrankreich ist für den August 1944 eine Landungsoperation geplant. Deren Erfolg hängt von präziser Planung und diese Planung wiederum unter Anderem von genauen Aufklärungsergebnissen ab. Dafür werden Fotoaufklärer eingesetzt, die die deutschen Verteidigungsstellungen und Nachschubwege, sowie möglichst viele militärisch nutzbare Einrichtungen fotografisch erfassen. Einer dieser Aufklärer vom Typ Lockheed F-5 wird an diesem Tag von einer Legende gesteuert, dem französischen Poeten und Nationalhelden Antoine de Saint Exupéry.

Saint Exupéry im Cockpit einer F-5 Lightning
Saint Exupéry im Cockpit einer F-5 Lightning

Saint-Ex, wie er von seinen Freunden genannt wird ist mit seinen 44 Jahren eigentlich zu alt, um Kampfeinsätze zu fliegen. Aber sein Ehrgefühl verbietet es ihm, nicht für sein Land zu kämpfen.

Und so fliegt er an diesem Tag, obwohl er die F-5, die Aufklärerversion der berühmten Lockheed Lightning eigentlich gar nicht mag. Zu leistungsstark und zu technisiert ist ihm die Lockheed, das genaue Gegenteil zu der Form der Fliegerei, die er lieben gelernt hat und die er in seinen literarischen Werken so poetisch beschrieben hat. Und so kommt es, dass an diesem Tag aus der Legende Saint-Ex der Mythos wird, denn er soll nicht von diesem Einsatz zurückkehren und für Jahrzehnte verschollen bleiben.

Die F-5, die Fotoaufklärer-Version der berühmten P-38 Lightning
Die F-5, die Fotoaufklärer-Version der berühmten P-38 Lightning

Erst 1998 findet ein Fischer beim Reinigen seiner Netze südlich von Marseille das Armband von Saint Exupéry. Und 2000 entdeckt ein französischer Unterwasserforscher nahe der Ile de Riou Teile einer Lightning, die schließlich 2003 und 2004 gehoben werden und anhand derer sich das Wrack eindeutig identifizieren lässt. Es ist die Maschine, in der Saint-Ex zu seinem letzten Flug gestartet war. Seitdem wurde auch wahrscheinlich geklärt, wie er sein Ende gefunden hatte. Er dürfte das Opfer eines deutschen Jagdfliegers geworden sein. Wer mehr über das Geheimnis des letzten Fluges von Antoine de Saint Exupéry erfahren möchte, dem sei das hervorragende Buch "Der Prinz, der Pilot und Antoine de Saint-Exupéry" von Claas Triebel und Lino von Gartzen, erschienen im Herbig Verlag ans Herz gelegt. Wir werden Lino von Gartzen im zweiten Teil unseres Streifzugs durch die Luftfahrtarchäologie später übrigens noch einmal begegnen.

Das Armband von Saint Exupéry
Das Armband von Saint Exupéry

Im Fall von Saint-Ex führte erst der Zufallsfund seines Armbandes in den Netzen eines Fischers auf die richtige Spur, wurde das Wrack doch schlussendlich weit abseits seiner geplanten Flugroute gefunden. Ebenfalls weit ab von seiner eigentlich geplanten Route hatte man schon Jahrzehnte zuvor zufällig ein anderes, berühmtes und lange Zeit verschollenes Wrack gefunden.

Die "Lady Be Good", eine B-24D der 376th Bomb Group war am 4. April 1943 von ihrem Heimatflugplatz Soluch in Libyen zu ihrem ersten Feindflug Richtung Neapel gestartet. Ihre Crew war ebenso neu wie das Flugzeug selbst und befand sich auf ihrem ersten Einsatz über feindlichem Gebiet. Auch wenn die Mission als nicht besonders schwierig oder gefährlich eingestuft war, Crews nannten solche Einsätze "Milk Runs", so stellte doch der lange An- bzw. Abflug über See eine Herausforderung, besonders in navigatorischer Hinsicht dar. Eine Herausforderung, der die unerfahrene Crew letztendlich nicht gewachsen war, wie sich herausstellen sollte. Denn auch sie verschwand mit ihrem Flugzeug spurlos und wurde fortan als "missing, presumed killed" geführt.

B-24D in Formation; die "Lady Be Good" gehörte zu diesem Subtyp
B-24D in Formation; die "Lady Be Good" gehörte zu diesem Subtyp

Ihr Schicksal sollte sich erst 1959 endgültig klären, als ein Bergeteam zu dem Wrack vorstieß und zunächst das Flugzeugwrack in extrem gut erhaltenem Zustand fand. Schon 1958 wurde das Wrack von einem Team, das von der Ölfirma BP mit der Erkundung neuer potentieller Ölfelder betraut war, aus der Luft gesichtet und die Position in Karten vermerkt. Man nahm umgehend mit der amerikanischen Luftwaffenbasis Wheelus Kontakt auf, die Amerikaner zeigten sich jedoch zunächst nicht interessiert, da so weit von jeglicher bestehenden oder aufgelassenen Basis kein Flugzeug vermisst wurde.

So sah die Fundstelle aus der Luft aus
So sah die Fundstelle aus der Luft aus

Erst als das Wrack 1959 bei weiteren Erkundungstrips zu potentiellen Ölquellen erneut gesichtet wurde, machten sich Teams zur Position der „Lady Be Good“ auf und entdeckten schließlich die gut erhaltenen Überreste einer offenbar notgelandeten B-24D aus dem Zweiten Weltkrieg. Von der Besatzung fehlte zunächst jede Spur, es war nur offensichtlich, dass sie das Flugzeug vor der Notlandung mit dem Fallschirm verlassen hatte. 1960 machte sich daraufhin ein Team der USAF auf die Suche nach den sterblichen Überresten der Besatzung und fand diese dann auch in weiterer Folge bis zu 45km von der Absturzstelle entfernt. Als man bei einer mumifizierten Leiche das Tagebuch des Piloten entdeckte, offenbarte sich die tragische Geschichte dieser Crew.

Das Wrack der "Lady Be Good", kurz nach seiner Entdeckung
Das Wrack der "Lady Be Good", kurz nach seiner Entdeckung

Beim Rückflug überflog man unbemerkt die Basis in Soluch und flog weiter in südlicher Richtung in die Wüste. Als der Treibstoff langsam zur Neige ging, sprang die gesamte Besatzung mit dem Fallschirm ab, in der Hoffnung bald vom Seenotrettungsdienst aus dem Mittelmeer gefischt zu werden. Wie erstaunt mussten die Männer da sein, als sie statt im Wasser in Sand landeten, in einer Gegend, die unwirtlicher nicht sein könnte. Dennoch machten sich die Männer auf den Weg, die Wüste zu Fuß zu durchqueren, in der Hoffnung, auf eine Oase oder Beduinen zu stoßen, ein Unterfangen, bei dem sie alle schlussendlich an Entkräftung und Wassermangel starben. Ihr Flugzeug andererseits machte eine fast perfekte Bauchlandung.

Das Wrack war in äußerst gutem Zustand
Das Wrack war in äußerst gutem Zustand

Tragischerweise stellte sich heraus, dass im Wrack Nahrung und Wasservorräte vorhanden gewesen wären und auch das Funkgerät war noch funktionstüchtig und ein bisschen Benzin in den Tanks war ebenfalls noch vorhanden. Eine Notlandung hätte den Männern also ungleich bessere Überlebenschancen geboten, als der Absprung mit dem Fallschirm, in der falschen Annahme, über Wasser zu sein.

Das Wrack selbst, oder besser das was davon noch übrig war, wurde 1994 von einem libyschen Team geborgen und zunächst nach Tobruk, später dann auf die Jamal Abdelnasser Air Force Base gebracht. Zuvor schon waren gewisse Teile ausgebaut, getestet (man wollte wissen, welchen Einfluss die lange Zeit im trockenen, heißen Wüstenklima auf die Bauteile genommen hatte) und in verschiedenen Flugzeugen der USAF wieder eingebaut worden. Die Teile brachten diesen Flugzeugen jedoch kein Glück und einige von ihnen stürzten in weiterer Folge ab. Eine DH Beaver, in der eine geborgene Armlehne der "Lady Be Good" verbaut war, verschwand sogar ebenfalls mehr oder weniger spurlos über dem Mittelmeer. Zu den wenigen geborgenen Wrackteilen dieser Maschine zählte - die Armlehne aus der "Lady"!

Die kläglichen Überreste der "Lady" heuzutage
Die kläglichen Überreste der "Lady" heuzutage

Die "Lady Be Good" hatte ihre Grabräuber scheinbar mit einem Fluch belegt, ähnlich der ägyptischen Pharaonen, so wurde gemunkelt. Ihre Geschichte ist heute noch eine der berühmtesten "Lost & Found" Stories der Luftfahrtgeschichte und diente sogar als Inspiration für einen (nicht gerade guten) Hollywood-Film namens "Sole Survivor". Freunde der originalen Star Trek Serie wird es aber freuen zu hören, dass William Shatner eine der Hauptrollen in diesem Film übernommen hatte.

Der Fund der "Lady Be Good", sowie der ebenfalls zufällige Fund einer fast intakten P-40 der RAF im Jahr 2012 in der Wüste Sahara (unter ähnlichen Umständen – auch hier war der Finder mit der Erkundung der Gegend im Auftrag einer Ölfirma betraut) haben gezeigt, dass selbst die unzugänglichsten Regionen dieses Planeten aviatische Schätze beherbergen können und dass sich das heiße, trockene Wüstenklima hervorragend zur Konservierung von Flugzeugwracks eignet. Aber nicht nur die Wüsten Nordafrikas haben lange verloren geglaubte Flugzeugwracks frei gegeben. Auch die Eis- und Schneewüsten Russlands, Alaskas, Grönlands und anderer polarer Regionen eignen sich auf Grund der tiefen Temperaturen und der niedrigen Luftfeuchtigkeit hervorragend zur Konservierung von Flugzeugwracks und so fanden und finden sich auch dort immer wieder Überreste von Flugzeugen von hohem historischem Wert.

Und wie nahe hier Glück und Pech bei der Bergung bzw. Restaurierung zusammenliegen können, sei an den Geschichten einer P-38, einer B-29 und einer FW-190 anschaulich verdeutlicht.

„Glacier Girl“,“ Kee Bird“ und der Würger von Focke-Wulf

Wer schon einmal die Lockheed Lightning der Flying Bulls am Boden oder im Flug gesehen hat, wird nicht umhin gekommen sein, die Eleganz dieser Maschine zu bewundern. Von den mehr als 10.000 gebauten Stück sind aber heute kaum mehr als 20 Stück übrig geblieben, von denen nur eine Handvoll in flugfähigem Zustand ist. Ein Exemplar der flugfähigen Gattung ist eben die Lightning der Flying Bulls, die einzige ihrer Art in Europa. Über ihre interessante Geschichte hat Austrian Wings schon berichtet.

Eine weitere flugfähige Lightning mit einer fast noch spannenderen Historie ist in den USA beheimatet – die P-38F-1-LO "Glacier Girl". Ihre Karriere bei der amerikanischen Luftwaffe endet, bevor sie eigentlich richtig begonnen hat. Am 15. Juli 1942 herrscht schlechtes Wetter über dem Nordatlantik. Eine Staffel von sechs P-38 Lightnings befindet sich, geführt von zwei B-17 Flying Fortresses , auf einem Überstellungsflug von Nordamerika nach England. Während der Etappe von Grönland nach Island muss der Verband jedoch auf Grund schlechten Wetters und zusätzlicher Probleme mit den Funkgeräten an Bord der B-17 wieder umkehren. Der Rückflug nach Grönland mißlingt jedoch, alle Maschinen müssen auf dem Grönländischen Eis notlanden. Zum Glück gelingen die Notlandungen ohne Probleme, die Besatzungsmitglieder bleiben unverletzt und werden schnell gefunden und in weiterer Folge von der US Navy gerettet.

Eine P-38 des "Lost Squadron" nach der Notlandung
Eine P-38 des "Lost Squadron" nach der Notlandung

Nur ihre Flugzeuge können nicht vom Eis geborgen werden und verbleiben an Ort und Stelle. Über die Jahre geraten sie beinahe in Vergessenheit und werden von meterhohen Schneeschichten bedeckt. Erst 1981 beginnt ein Team, nach dem mittlerweile "Lost Squadron2 genannten Verband zu suchen. Zunächst unterschätzt man den Aufwand, da laut Augenzeugenberichten die Flugzeuge noch in den 1960er Jahren an der Eisoberfläche gesichtet worden waren. Erst 1986 gelingt es, eine der B-17 in einer Tiefe von damals 72 Metern zu orten. Ihre Bergung scheitert jedoch an der zu fragilen (!) Struktur der Flying Fortress. Sie in einem verwertbaren Zustand an die Eisoberfläche zu holen, wäre zu aufwendig und zu teuer. So entschließt man sich, es mit einer der P-38 zu versuchen, die sich in einem hervorragend konservierten Zustand befinden und nur wenig Beschädigungen aufweisen, hauptsächlich von der Notlandung im Jahr 1942 herrührend.

"Glacier Girl" in ihrer eisigen Ruhestätte vor der Bergung
"Glacier Girl" in ihrer eisigen Ruhestätte vor der Bergung

Im Sommer 1992 gelingt es schließlich, eine der P-38 an die Oberfläche zurück zu holen. Man bohrte dazu ein Loch und eine Höhle mit Hilfe eines Dampfbohrers bis zur Tiefe der Lightning, zerlegte diese und holte die Einzelteile dann ans Tageslicht. Diese wurden schließlich nach Amerika transportiert, wo die P-38 bis zur Flugfähigkeit restauriert und auf den Namen "Glacier Girl2 getauft wurde. Sie ist heute ein regelmäßiger Besucher von Flugshows in den USA. Wer mehr über die Bergung der "Glacier Girl" erfahren möchte, der sei auf Youtube verwiesen. Dort gibt es eine vierteilige Dokumentation aus der Reihe "Timehunt", die sich mit der Suche nach dem "Lost Squadron" beschäftigt.

"Glacier Girl" heute und in ihrem natürlichen Element
"Glacier Girl" heute und in ihrem natürlichen Element

Die fünf im grönländischen Eis verbliebenen Lightnings sollen ebenfalls an geborgen und vielleicht sogar flugfähig restauriert werden. Es fehlt einem europäischen Team, das dieses Vorhaben gern verwirklichen möchte, jedoch an Sponsoren und so blieb es bis jetzt bei der theoretischen Planung und einer Website, die über das Vorhaben informiert.  Die Lightning der Flying Bulls wird also wohl noch länger die einzige flugfähige P-38 in Europa bleiben.

Szenenwechsel

Grönland beherbergte noch ein weiteres, vielleicht sogar interessanteres Exemplar einer seltenen Spezies , von der es sogar noch weniger erhaltene Exemplare gab, als von der ohnehin schon seltenen Lightning. Es handelte sich um eine B-29 Superfortress, mit Namen "Kee Bird". "Kee Bird" war ursprünglich als B-29 gebaut worden, wurde jedoch nach kurzer Zeit zu einer F-13, der Fotoaufklärer-Version der B-29 umgerüstet und dem 46th Reconnaissance Squadron zugeteilt. Dieses war unter anderem mit der fotografischen Erfassung und Katrographierung der Nordpol-Region nördlich von Grönland betraut. Man wollte einerseits mögliche Anflugrouten nach Russland für die eigenen Bomber erkunden und andererseits feststellen, ob die Russen ähnliche Vorhaben durchführten und vielleicht sogar den Nordpol bereits mit bemannten Stationen als Aufmarschgebiet gegen die USA benutzen würden.

Sechs Einsätze dieser Art hatte die „Kee Bird“ bereits absolviert, als sie am 20. Februar 1947 zu ihrer siebten Mission startete. Es sollte ihre letzte werden. Ausgerüstet für bis zu 26 Stunden in der Luft verlief die Mission zunächst nach Plan, bis eine Funkstation in Point Barrow ein Signal der F-13 auffing, dass diese auf Grund des tiefen Standes der Sonne nicht mehr zuverlässig navigieren könne. Dieser Meldung folgte kurz darauf eine weitere, die "Kee Bird" war in einen Sturm geraten und an eine Fortsetzung der Mission war nicht mehr zu denken. Circa zwei Stunden später meldete sich die Die Superfortress erneut, sie habe nur mehr Treibstoff für etwas mehr als vier Minuten Flugzeugzeit und werde eine Notlandung auf dem Eis versuchen. Sofort wurde eine groß angelegte Such- und Rettungsaktion gestartet.

"Kee Bird" nach der glimpflich verlaufenen Notlandung in Nord-Grönland
"Kee Bird" nach der glimpflich verlaufenen Notlandung in Nord-Grönland

Da die F-13 auf einem gefrorenen See in Nord-Grönland eine relativ normale Landung hingelegt hatte, waren sämtliche Funk- und Navigationseinrichtungen an Bord intakt und die Besatzung der "Kee Bird" unterstützte die Suchaktion nach Kräften. Flugzeug und Crew wurden deshalb sehr bald gefunden und es gelang schlussendlich einige Tage später, die Besatzung zu bergen und auszufliegen. Die F-13 wurde jedoch, nach Vernichtung aller Geheimunterlagen und Instrumente, im Eis zurückgelassen, da sie vor Ort nicht flugklar gemacht werden konnte. Etwas mehr als 40 Jahre später trat dann Darryl Greenamyer auf den Plan.

Die Berge-Crew mit der "Kee Bird"
Die Berge-Crew mit der "Kee Bird"

Der ehemalige SR-71 „Blackbird“ Testpilot war zu diesem Zeitpunkt war bereits längst eine Legende in der amerikanischen Luftfahrtszene, hatte er doch bereits mehrmals die National Air Races in Reno gewonnen und 1969 in einer massiv modifizierten Grumman Bearcat den bestehenden FAI Geschwindigskeitsrekord für Propellerflugzeuge, damals noch immer von einer deutschen ME-209, aufgestellt 1939, endlich gebrochen. Einen weiteren Geschwindigkeitsrekord sicherte er sich mit einer von ihm selbst mehr oder weniger "zusammengebastelten" F-104, die er "Red Baron" nannte. Nun, 1994 führte er ein Team an, das sich zum Ziel gesetzt hatte, die F-13 "Kee Bird" zu finden, zu reparieren und zu bergen. Man machte zunächst gute Fortschritte, es gelang, die vier Triebwerke samt Propeller auszutauschen, neue Reifen aufzuziehen und die Steuerflächen mit neuen Oberflächen zu beplanken. Es sah so aus, als ob der Plan, die Maschine auf ihrem Notlandeplatz so weit zu reparieren, dass man sie nach Thule ausfliegen konnte um dort weitere Reparaturen vorzunehmen, gelingen würde. Von dort sollte es weiter in die Vereinigten Staaten gehen, wo man die F-13 einer gründlichen Restaurierung unterziehen wollte.

Das unverdiente Ende eines großartigen Bergungsversuchs
Das unverdiente Ende eines großartigen Bergungsversuchs

Doch so weit sollte es nicht kommen. Als man dem Erfolg bereits zum Greifen nah war, die Triebwerke für den Flug nach Thule liefen schon, geschah das Unfassbare. Greenamyer rollte gerade zum Start, als im Heck Feuer ausbrach. Der Treibstoff für den Hilfsgenerator war aus einem improvisierten Tank im Heck der Maschine ausgelaufen und in Brand geraten. Schnell breitete sich das Feuer aus und verschlang die F-13. Löschversuche von außen und innen verliefen leider erfolglos. Greenamyer und die Besatzung konnten sich retten, die "Kee Bird" wurde jedoch ein Raub der Flammen. Was für ein tragisches Ende für eine bis dahin exzellent geplante und durchgeführte Bergungsaktion. Heute liegen die Reste der "Kee Bird" verloren auf dem Eis Grönlands, ein Mahnmal dafür, wie nahe Glück und Desaster bei einer Flugzeugbergung beisammen liegen können. Auch über diese Bergeaktion gibt es eine Dokumentation, die als Video auf Youtube zu sehen ist.

Doch nicht nur Grönland hat sich als gutes Klima für die Konservierung von Flugzeugwracks erwiesen. Auch in den Schneewüsten und Tundren Nordrusslands liegen noch viele Wracks, hauptsächlich aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs, die ihrer Entdeckung harren. Wesentlich glücklicher als bei der "Kee Bird" endete zum Beispiel die Bergungsaktion für eine FW-190 der deutschen Luftwaffe, die 1989 in einem Wald nahe Leningrad entdeckt worden war. Unter den heute noch existierenden Warbirds ist die Focke Wulf FW-190, von ihren Gegnern zunächst auch "Würger" genannt eine der seltensten Spezies. Auch wenn originalgetreue Nachbauten zu Beginn des neuen Jahrtausends die Population flugfähiger FW-190 in die Höhe schnellen ließen, so sind diese doch im Prinzip Neubauten mit nicht originalen Triebwerken. Originale FW-190 stehen, oder besser gesagt standen, nur mehr in Museen und waren allesamt nicht flugfähig. Dies sollte sich mit der Bergung der FW-190A5 aus dem Wald bei Leningrad ändern.

Die Focke Wulf, Werknummer 0151227, gehörte zum Jagdgeschwader 54, den berühmten "Grünherz-Jägern" und musste im Sommer 1943 während eines Einsatzes gegen die Bahnlinie, die nach Leningrad führte notlanden, nachdem ihr Motor versagte. Ihr Pilot versuchte, zu Fuß die deutschen Linien zu erreichen, wurde jedoch von den Russen gefangen genommen und verbrachte die nächsten Jahre bis zu seiner Heimkehr 1949 in russischer Gefangenschaft. Nachdem der offizielle Verlustbericht der Luftwaffe von einer Notlandung nach Flakbeschuß sprach, nahm man zunächst auch an, das Triebwerk hätte Flaktreffer erhalten, die den Piloten daraufhin zur Notlandung gezwungen hätten. Doch im Zuge der späteren Restaurierungsarbeiten fand man einen Stofffetzen in einer Ölleitung, der diese verstopft und somit den Ölfluß unterbrochen hatte. Der Absturzgrund war also eindeutig Sabotage.

Die FW-190 kurz nach ihrer Auffindung
Die FW-190 kurz nach ihrer Auffindung

Offenbar hatte im Zuge des Baus oder der Überholung des Triebwerks ein Zwangsarbeiter dieses sabotiert, ein Problem, das vielen deutschen Flugzeugen, die nach 1941 produziert worden waren zu schaffen machte. Der zunehmende Einsatz von Zwangsarbeitern im Flugzeug- und Triebwerksbau ließ die Qualität der Maschinen durch schlechte Arbeit und mutwillige Sabotage dramatisch fallen. Dies konnten auch drakonische Strafen gegen überführte Saboteure nicht beheben. Im Fall der FW-190 jedoch erwies sich die Sabotage als Glücksfall, verhinderte sie doch durch die erzwungene Notlandung Nahe Leningrad im weitesten Sinne die Zerstörung der FW-190 im weiteren Kriegseinsatz. Ihr Pilot wird das jedoch sicher anders gesehen haben.

Die FW-190A5 der Flying Heritage Collection nach ihrer Restaurierung im Flug (Foto: Flying Heritage Collection)
Die FW-190A5 der Flying Heritage Collection nach ihrer Restaurierung im Flug (Foto: Flying Heritage Collection)

Nach der Bergung 1991 kam die FW-190 schließlich über Umwege in die Sammlung von Paul Allen, einem der Mitbegründer von Microsoft. Allen hatte es sich zum Ziel gesetzt, Warbirds aus aller Welt zu sammeln und sie so originalgetreu wie möglich in flugfähigen Zustand zu versetzen, inklusive Originaltriebwerk. Und weil auch in der Warbird-Szene mit Geld fast alles möglich ist, gelang ihm dieses Vorhaben auch bei der FW-190 aus den nordrussischen Wäldern. 2010 war es schließlich so weit, die FW-190 konnte, von ihrem originalen BMW-801 Motor angetrieben, ihren "zweiten" Jungfernflug absolvieren und ist heute Teil, einer wachsenden Kollektion von Warbirds, alle liebevoll bis ins kleinste Detail restauriert. Sie ist heute die einzige weltweit flugtüchtige FW-190, die von einem originalen BMW-810 Motor angetrieben wird. Wer mehr über die Sammlung von Paul Allen erfahren will, dem sei die Homepage der "Flying Heritage Collection" empfohlen.

Eine Nachbetrachtung und ein Ausblick

Wir haben also gesehen, dass oftmals Glück notwendig ist, um einen luftfahrtarchäologischen Fund ersten Ranges zu machen. Glück reicht aber nicht immer aus, die Suche nach geschichtlich bedeutsamen Wracks wird immer wissenschaftlicher und technologisierter betrieben, denn längst ist daraus ein profitables Geschäft geworden. Am Beispiel von Paul Allen zeigt sich, was in der Warbird-Branche mit viel Geld möglich ist.

Im zweiten Teil unseres Streifzugs durch die Welt der Luftfahrtarchäologen und Wreck-Chaser wollen wir uns dann auf exotische Inseln und in die Tiefen der Weltmeere und großen Süßwasserseen Nordamerikas und Nordeuropas begeben, um zu sehen, welche Überraschungen unter der Wasseroberfläche auf luftfahrtbegeisterte Archäologen und Bergungsspezialisten warten und welche Geheimnisse Meere und Seen bereits preis gegeben haben. Vielleicht lässt sich der ein- oder andere bedeutsame Fund aber auch in einem Hinterhof tätigen, wenn man nur genau schaut?

Die B-17E "Swamp Ghost" - sie werden wir im Teil 2 dieses Artikel noch näher kennenlernen
Die B-17E "Swamp Ghost" - sie werden wir im Teil 2 dieses Artikel noch näher kennenlernen

Auch wollen wir uns philosophisch dem Thema annähern und ein Pro und Contra perfekter Restaurierung von alten Wracks erörtern und dabei schauen, ob ein neuer Trend, Wracks in Dioramen eingebettet in Museen auszustellen, nicht historisch präziser und aussagekräftiger ist. Abschließend werden wir noch der Frage auf den Grund gehen, ob auch in unserer eigenen, näheren oder weiteren Umgebung historisch signifikante Wrackfunde möglich sind, und welche Hindernisse und Gefahren auf einen potentiellen "Wreck Chaser" hier zu Lande lauern.

Wer in der Zwischenzeit mehr zum Thema Warbird-Restaurierung und Wreck-Chasing lesen möchte, dem seien unter anderem die zwei Bände "Hidden Warbirds" und "Hidden Warbirds 2" von Nicholas Veronico, sowie das Buch "Spitfire Mark I P9374" von Andy Saunders ans Herz gelegt. Sie bieten einen ausgezeichneten Einblick in die Materie und sind voll interessanter Geschichten und Fotos. Veronico unterhält außerdem eine äußerst interessante Webpage, zu finden unter www.wreckchasing.com

Text: Phil Weber, Fotos: Wikipedia, sofern nicht anders angegeben