Die Vorgeschichte dieser Beinahe-Katastrophe in aller Kürze für jene Leser, die sie noch nicht kennen: Flug VN 34 sollte am 15. August 2026 regulär von München nach Hanoi führen. Der Start erfolgte auf der Piste 26L und hätte fast in einer Tragödie geendet. Denn die Boeing 787-9 Dreamliner der Vietnam Airlines beschleunigte nur sehr träge, schoss über das Pistenende hinaus, kollidierte dort mit Teilen der Pistenbefeuerung, ehe die Piloten in allerletzter Sekunde abheben konnten und dabei auch noch einen Tailstrike erlitten. Bei dem chaotischen Abhebevorgang in letzter Sekunde wurden unter anderem Bereiche im Heck des Flugzeugs erheblich beschädigt.
Nach dem Ablassen von Treibstoff und zwei kontrollierten Überflügen (low pass) setzten sie nach etwa 90 Minuten wieder auf dem Flughafen München auf. Alle Passagiere und Crewmitglieder überlebten den Vorfall unverletzt.
Der Zwischenfall wird nun von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen untersucht. Für diese Untersuchung stehen neben dem Flugdatenschreiber auch der Stimmenrekorder im Cockpit sowie zahlreiche Video- und Fotoaufnahmen von inner- und außerhalb des Flugzeugs zur Verfügung. Es dürfte daher nicht allzu lange dauern, herauszufinden welche Ereignisse an diesem Samstag beinahe zu einer Katastrophe geführt hätten. Aufschlussreiche Erkenntnisse können allerdings auch ADS-Daten liefern. In Fachkreisen ist der Beinahe-Crash von Vietnam Airlines Flug 34 am 15. August 2026 derzeit natürlich eines der Gesprächsthemen schlechthin.
Ein Pilot hat sich die Mühe gemacht, die ADS-B Daten des Unfallfluges mit denen der zwei vorangegangenen Vietnam Airlines Flüge von München nach Hanoi zu vergleichen und dabei entdeckt, dass die Probleme (schlechte Beschleunigung) am Unfalltag offenbar bei rund 135 Knoten begannen. Diese Erkenntnisse teilte er dann in einem Diskurs innerhalb der Pilotenschaft.
Laut seinen Analysen benötigte der gleiche Vietnam Airlines Flug am 8. und 13. August jeweils 34 bis 35 Sekunden Zeit und 2.300 bis 2.500 Meter Piste, um sicher abzuheben. VN 34 am 15. August benötigte dagegen fast 60 Sekunden und die ganzen 4.000 Meter Startbahn, schoss dabei sogar noch über das Pistenende hinaus. Das Problem war eine deutlich schlechtere Beschleunigung der Boeing 787-9 beim Start als üblich. Wie ich in meinem gestrigen Kommentar zum Thema ausführlich dargelegt habe, kann es für eine schlechte Beschleunigung mehrere Ursachen geben - etwa eine falsch gesetzte Triebwerksleistung oder schleifende/blockierte Bremsen, um nur zwei plausible Möglichkeiten zu nennen.
Laut den Erkenntnissen, die der Pilot aus den ADS-B Daten gewonnen hat (die allerdings keinesfalls dem offiziellen Abschlussbericht der Unfallermittler vorgreifen dürfen, da sie zwar logisch erscheinen, offiziell aber nicht verifiziert sind), begann das Problem am 15. August 2026 während des Startlaufes offenbar bei einer Geschwindigkeit von rund 135 Knoten - und damit deutlich unter der Entscheidungsgeschwindigkeit V1, bis zu der ein Startabbruch auf der verbliebenen Pistenlänge noch sicher möglich gewesen wäre.
Demnach verlief die Beschleunigung bis etwa 130 Knoten beim Startlauf der Vietnam Airlines Flüge am 8., 13. und 15. August 2026 so gut wie identisch. Doch am 15. August gab es ab etwa 135 Knoten plötzlich Verzögerung in der Beschleunigung. Ab diesem Geschwindigkeitswert beschleunigte das Flugzeug deutlich langsamer als die Flüge am 8. und 13. August.
Diese Erkenntnisse - sofern die vorhandenen ADS-B Daten korrekt sein sollten - könnten ein deutliches Indiz dafür sein, dass die Triebwerksleistung korrekt gesetzt war und ein anderes Problem die Beschleunigung verzögerte. Hier kommen schleifende oder (teil-)blockierte Bremsen ins Spiel. Es gibt noch keine gesicherten Belege dafür, doch die auf der Piste gefundenen Bremsspuren und der Umstand, dass die Räder eines der Hauptfahrwerke nach der Landung regelrecht "zerstört" waren, deuten ebenfalls stark in diese Richtung.
Durch die Verzögerung bei der Beschleunigung lag die Abhebegeschwindigkeit bei Flug VN 34 am 15. August ebenfalls deutlich niedriger als bei den beiden vorangegangene Flügen. Hatte sie am 8. und am 13. August rund 185 Knoten betragen, waren es am 15. August lediglich 172 Knoten, obwohl die Maschine die gesamten 4.000 Meter der Piste benötigt hatte.
Für schleifende oder blockierte Bremsen gibt es wiederum zwei grundsätzliche Erklärungsmöglichkeiten. Möglichkeit 1 wäre ein technisches Problem, Möglichkeit 2 wäre, dass einer der Piloten unabsichtlich während des Startlaufes in den Bremsen stand. Die werden nämlich über die Seitenruderpedale betätigt und in der Vergangenheit gab es immer wieder Fälle, in den Luftfahrzeugführer unbemerkt Bremsleistung applizierten und dadurch die Beschleunigung verzögerten. Auch aufgrund technischer Probleme schleifende Bremsen kamen schon vor.
So aufschlussreich die Analyse der ADS-B Daten durch den Fachmann auch ist, am Ende gilt es die Feststellungen der Expertenkommission der deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) abzuwarten.
Text: Patrick Huber
Foto: Thomas Ranner