Die bereits bekannte Vorgeschichte
Flug VN 34 von Vietnam Airlines sollte an diesem 15. August 2026 regulär von München nach Hanoi führen. An Bord befanden sich 4 Piloten, 12 Flugbegleiter und 271 Passagiere - total 287 Menschen. Nach Freigabe der Flugsicherung rollten die Piloten mit ihrer Boeing 787-9 Dreamliner (Kennung VN-A867) zur 4.000 Meter langen Piste 26L und begannen den Startlauf. Doch dieser dauerte ungewöhnlich lange. Planespotter wunderten sich schon, weshalb die Maschine nicht abhob und trauten dann ihren Augen nicht. Die Maschine kam über das Pistenende hinaus, als der Pilot mit aller Kraft am Steuerhorn zog und der Dreamliner in wirklich allerletzter Sekunde abhob, dabei jede Menge Staub aufwirbelte. Ein Video von dem Zwischenfall verbreitete sich bereits mit rasender Geschwindigkeit im Internet. Bei diesem "Runway overshoot" wurde das Flugzeug beschädigt, unter anderem gab es danach Probleme mit dem Fahrwerk, wie die Piloten über Funk meldeten. Sie stiegen auf eine Höhe von 10.000 Fuß (etwa 3.000 Meter) und flogen Warteschleifen. Während dieser Zeit arbeiteten sie die entsprechenden Checklisten ab. Um das Landegewicht zu reduzieren, ließ die Crew den Großteil des Treibstoffs ab. Etwas mehr als 2 Stunden nach dem missglückten Start der beinahe in einer Katastrophe mit wohl knapp 300 Toten geendet hätte, setzte die Boeing 787 der Vietnam Airlines wieder in München auf - nachdem sie zuvor zwei kontrollierte Überflüge (low pass) durchgeführt hatte. Wegen des beschädigten Fahrwerks konnte das Flugzeug nicht mehr zum Gate rollen und blieb direkt auf der Piste stehen. Die Passagiere wurden mit Bussen zum Terminal gebracht. Bremsspuren auf der Piste sowie die Aussagen der Piloten zeigten, dass es während des Startlaufes definitiv zu einer nachlassenden Beschleunigung bzw. Bremswirkung gekommen war. Das wurde von der Behörde Vietnams (die formal in dieser Angelegenheit keinerlei Funktion bekleidet) wenige Tage nach dem Beinahe-Unglück bestätigt.
Die Zeitangaben in diesem Bericht sind in UTC. Lokalzeit München war UTC +2 Stunden.
Zwischenbericht belastet 64-jährigen Piloten schwer
Da sich der Zwischenfall auf einem deutschen Flughafen ereignet hatte, wurde die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen im deutschen Braunschweig aktiv. Die Daten des Stimmenrekorders waren überschrieben, weil die Maschine erst nach gut zwei Stunden wieder in München landete, obwohl eine schnellere Landung durchaus möglich gewesen wäre. Dadurch konnten die Ermittler nicht unabhängig nachvollziehen, was die Piloten im Cockpit vor dem Start, während des Abhebevorganges und unmittelbar danach gesprochen hatten. Die übrigen Daten des Flugschreibers (Enhanced Airborne Flight Recorder) für den betreffenden Flug standen dagegen zur Verfügung. Das waren 2.266 Parameter der letzten Flüge, insgesamt 49 Stunden, 36 Minuten und 44 Sekunden. Und diese Aufzeichnungen offenbarten Erschreckendes.
Im Cockpit sich befanden aufgrund der Länge des Fluges vier qualifizierte Luftfahrzeugführer, zwei davon (ein 55-Jähriger und ein 31-Jähriger) auf den Jump Seats hinter den eigentlichen Pilotensitzen. Als Pilot Flying, das heißt er steuerte das Flugzeug, agierte der links vorne sitzende Pilot. Er war 64 Jahre alt, Inhaber einer Verkehrspilotenlizenz (ATPL) und verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von 27.182 Flugstunden, davon 7.795 als Kapitän auf der Boeing 787. Zuvor war er 13.200 Stunden auf der ähnlichen Boeing 777 geflogen.
Der rechts sitzende Erste Offizier, ein 40-jähriger Mann (ATPL-Inhaber), hatte die Funktion des Pilot Monitoring übernommen. Er war ebenfalls als Kapitän qualifiziert und konnte 12.375 Stunden Flugerfahrung vorweisen, davon etwas mehr als 6.000 auf der Boeing 787. Etwas mehr als die Hälfte dieser 6.000 Stunden im Dreamliner-Cockpit hatte der 40-jährige als Kapitän absolviert.
Bei den beiden zusätzlichen Piloten auf den Jump Seats handelte es sich um einen 55-jährigen Verkehrspiloten mit Kapitänsqualifikation und 22.900 Stunden Erfahrung, davon 7.356 auf der Boeing 787 sowie um einen 31-jährigen Berufspiloten (CPL) mit 1.444 Stunden auf der Boeing 787. Der 55-Jährige konnte darüber hinaus mehr als 12.700 Stunden Erfahrung auf der Boeing 777 vorweisen. Die Boeing 777 und die Boeing 787 können grundsätzlich mit einem Type Rating geflogen werden. Es ist lediglich ein zusätzliches kurzes Differential Training erforderlich, um beide Typen fliegen zu dürfen. Der 55-jährige, der beim Start auf dem linken der beiden Jump Seats saß, war formal der Kommandant dieses Fluges, also der gesamtverantwortliche Luftfahrzeugführer.
Flugzeug korrekt konfiguriert - aber Kapitän bremste während des Starts
Die Startmasse des Flugzeuges betrug 240.857 Kilogramm, davon entfielen 68.783 Kilogramm auf den an Bord befindlichen Treibstoff. Die Landeklappen (Flaps) wurden für den Start auf 5 Grad gesetzt, die Vorflügel (Leading Edge Slats) auf die Startposition gefahren. Das maximal mögliche Startgewicht unter den gegebenen Umständen wäre 247.207 Kilogramm gewesen.
Als V1, das ist jene Geschwindigkeit, bis zu der ein Start beim Auftreten eines Defektes noch auf der verbliebenen Pistenlänge sicher abgebrochen werden kann. hatten die Piloten 169 Knoten berechnet, als Abhebegeschwindigkeit VR 175 Knoten.
Um 11:35 Uhr UTC hatte die 787 die Parkposition 103 am Terminal 1 verlassen. Um 11:46:48 UTC rollte der Großraumjet aus eigener Kraft zum Rollhalt B14 der Piste 26L. Das bedeutet, dass spätestens zu diesem Zeitpunkt die Aufzeichnung des Stimmenrekorders (2-Stunden-Endlos-Schleife) lief.
Um 11:55:47 Uhr UTC erhielt die Besatzung die Startfreigabe. Um 11:56:12 UTC setzte der links vorne sitzende 64-jährige Pilot die zuvor berechnete Startleistung der beiden 2x GE Aerospace GEnx-1B-Triebwerke und die Boeing 787-9 (zu diesem Zeitpunkt 41.421 Flugstunden und 8.189 Flugzyklen) setzte sich auf der 4.000 Meter langen Piste in Bewegung. Eine voll beladene Boeing 787-9 benötigt etwa 2.900 bis 3.200 Meter für einen sicheren Startvorgang, die 4.000 Meter lange 26L in München war also mehr als ausreichend.
Doch nur drei Sekunden später aktivierte der 64-jährige Pilot Flying (linker Sitz) die Radbremsen und zwar mit etwa 15 Prozent (linkes Hauptfahrwerk) beziehungsweise 6 Prozent (rechts Hauptfahrwerk). Zwar machen die Ermittler dazu keine Angaben, doch es erscheint logisch, dass diese Aktivierung ungewollt und unbewusst erfolgte. Die Radbremsen werden bei der Boeing 787 - wie bei den meisten Flugzeugen - über die Seitenruderpedale betätigt. Allerdings lernt jeder Flugschüler gleich zu Beginn seiner Ausbildung, wie er "richtig" in den Pedalen steht, ohne die Bremsen (versehentlich) zu betätigen. Während der Beschleunigung zum Start werden die Seitenruderpedale nämlich benötigt, um die Maschine auf der Mittellinie der Piste zu halten. Nicht einmal einem Flugschüler sollte es aber passieren, dass er die Bremsen während dieser kritischen Phase unbemerkt betätigt - und falls es doch geschehen sollte, müsste er das Problem sofort erkennen und die Bremsen umgehend wieder lösen.
Etwa auf der Höhe der Einmündung des Rollweges B4 wurden Reifenspuren von den Rädern beider Hauptfahrwerke des Flugzeuges auf der Piste identifiziert - eine Folge der Bremsbestätigung durch den 64-jährigen Piloten links vorne.
Ab 11:57:03 UTC - 51 Sekunden nach Beginn des Startlaufes (üblicherweise hebt eine 787-9 nach 30 bis 45 Sekunden ab)- verblieb die angezeigte Geschwindigkeit (IAS) "für einen Zeitraum von etwa 18 Sekunden bei etwa einer Geschwindigkeit von 168 Knoten", wie es im Zwischenbericht heißt. Das war 7 Knoten unter der sicheren Abhebegeschwindigkeit. Dabei wurden "kurzzeitige Geschwindigkeitsabweichungen nach unten und anschließend wieder zurück auf das ursprüngliche Geschwindigkeitsniveau" aufgezeichnet. Der Pilot Flying trat weiterhin auf die Bremsen und das teilweise stärker als zuvor. Links (Hauptfahrwerk) wurden 27 Prozent Bremsleistung erreicht, rechts 17 Prozent. Das Pistenende näherte sich mit rasender Geschwindigkeit, für einen Startabbruch war es mittlerweile zu spät.
Maximaler Schub im Angesicht der Katastrophe
Um 11:57:13 Uhr UTC - gut eine Minute nach Beginn des Startlaufes - erhöhte der rechts sitzende Pilot Monitoring von sich aus den Triebwerksschub manuell auf 101 Prozent und der Pilot Flying (links sitzend) zog mit aller Kraft am Steuerhon. Eine Sekunde später hob sich bei nur 163 Knoten - 12 Knoten unterhalb der berechneten sicheren Abhebegeschwindigkeit - auf Höhe der Pistenschwelle die Nase des Flugzeuges und erreichte einen Längsneigungswinkel von 6,88 Grad. Das Heck schlug bei diesem Manöver auf dem Boden auf, ein sogenannter Tailstrike.
Die Boeing 787 hob erst in dem sich hinter der Pistenschwelle 08R befindenden Grasbereich ab. Die Reifenspuren endeten erst etwa 240 m hinter der Pistenschwelle 08R im Grasbereich. Erst in 11 Fuß Höhe (rund 3 Meter über Grund) wurde die Entscheidungsgeschwindigkeit (V1) von 169 Knoten - 6 Knoten unterhalb der eigentlich erforderlichen Abhebegeschwindigkeit von 175 Knoten - erreicht. Es war jetzt 11:57:19 Uhr UTC. Eine Sekunde später hatte sich der Anstellwinkel auf 14 Grad erhöht. Weil die Maschine in dieser Konfiguration nicht flugfähig war, drohte ein akuter Strömungsabriss (Stall), der in dieser niedrigen Flughöhe unweigerlich zum Absturz und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zu einer verheerenden Explosion geführt hätte. Hier schaltete sich glücklicherweise ein automatisches Sicherheitssystem von Boeing ein, welches die Vorflügel automatisch komplett ausfuhr, um den Auftrieb zu erhöhen (Stall_Protection_Mode_FCM). Schließlich konnte die Maschine auf eine sichere Geschwindigkeit beschleunigen und steigen.
Piloten erkannten das Problem scheinbar nicht - Gespräche im Cockpit überschrieben
Offenbar hatte keiner der Luftfahrzeugführer das eigentliche Problem bis dahin erkannt. Über Funk meldete man der Flugsicherung primär Probleme mit dem Luftdruck in den Reifen des Hauptfahrwerks. Sie arbeiteten Checklisten ab und ließen insgesamt 62.000 Kilogramm Kerosin ab. Kurz nach dem Start löste der 55-jährige - bis dahin auf dem linken Jump Seat mitfliegende - Kommandant des Fluges den 64-jährigen Kapitän als Pilot Flying auf dem linken Sitz ab.
Schließlich folgten zwei Überflüge über das Flughafengelände mit ausgefahrenem Fahrwerk, damit fachkundiges Personal vom Boden aus die Räder mittels Feldstecher in Augenschein nehmen konnten. Nach jedem dieser Überfluge fuhren die Piloten das Fahrwerk wieder ein. Ein Punkt, der schon kurz nach dem Beinahe-Crash in Fachkreisen für Kritik gesorgt hatte. "Wenn ich wie auch immer geartete Fahrwerksprobleme habe, dann fahre ich es bestimmt nicht wieder ein, sobald es einmal unten und verriegelt ist. Denn ich weiß ja nicht was beim nächsten Mal ist", meinte ein erfahrener Flugkapitän und Ausbilder dazu.
Die Landung erfolgte um 13:56 Uhr UTC - rund zwei Stunden nach dem Start und etwas über zwei Stunden nach dem Anlassen der Triebwerke. Für die lange Flugdauer scheint es keine logische Erklärung zu geben, eine sichere Landung wäre nach allen bekannten vorliegenden Fakten tatsächlich deutlich früher möglich gewesen. Durch die Dauer des Fluges von rund 2 Stunden waren jedenfalls die Aufnahmen des Stimmenrekorders, welche den Startlauf und die Vorgänge im Cockpit unmittelbar nach dem Abheben dokumentierten, überschrieben und standen/stehen deshalb nicht mehr für die Unfallermittler zur Verfügung. Der Stimmenrekorder zeichnet jeweils die letzten zwei Stunden der Cockpitgespräche in einer Endlos-Schleife auf. Die Aufnahme beginnt üblicherweise mit dem Anlassen der Triebwerke - und dieser Vorgang lag eben zum Zeitpunkt der Landung deutlich mehr als zwei Stunden zurück.
Doch sowohl die Zeugenaussagen der Piloten als auch die Daten aus dem EFAR sprechen eine klare Sprache. Technische Probleme am Flugzeug konnten die Unfallermittler bs dato nicht feststellen. Zwar gilt es noch, den Abschlussbericht abzuwarten, ehe die Ursache endgültig offiziell feststeht, doch es ist nicht sehr wahrscheinlich, dass der finale Report nach diesem ausführlichen Zwischenbericht der BFU (Aktenzeichen BFU26-0757-AX) noch weitere neue Erkenntnisse für diesen Beinahe-Crash liefert.
Denn dass der 64-jährige Pilot während des Startlaufes ganz offensichtlich "in den Bremsen stand", war mit hoher Wahrscheinlich die primäre Ursache dieses gesamten Vorfalles. So viel schient schon jetzt mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit festzustehen - und so etwas darf einem Verkehrspiloten mit fast 30.000 Flugstunden Erfahrung einfach auf gar keinen Fall passieren. Dass sich die Bremspedale auf der Kapitänsseite ohne menschliches Zutun wie von Geisterhand alleine bewegten und dadurch die Bremsen am Hauptfahrwerk aktiviert hatten, scheint von der Logik und nach menschlichem Ermessen her jedenfalls so gut wie ausgeschlossen.
Vietnam Airlines wäre im Licht der bisherigen Erkenntnisse jedenfalls gut beraten, diesen beinahe tödlichen Zwischenfall intern gründlich und schonungslos aufzuarbeiten und auch zum Anlass zu nehmen, um den Trainingsstandard der Piloten zu überprüfen und gegebenenfalls zu verbessern.
Text & Titelbild: Patrick Huber
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