Reportagen

Service is their Success - 30 Jahre Lauda Air

… oder vom Ferienflieger zur Linienfluggesellschaft

 

Welcher österreichische Urlaubsflieger kennt sie nicht? Die Dame in Gold mit geflügeltem Schritt, stets um Ihr Wohlergehen an Board bemüht? Tausende Urlauber hat sie bereits sicher an ihr Urlaubsziel und wieder zurück gebracht, für viele ist sie der Inbegriff guten Services an Board einer Chartermaschine, die meisten wissen über ihren Namenspatron Bescheid, aber kaum einer kennt die Entstehungsgeschichte dieser Airline. Aber wie hat alles begonnen? Michaela Pfeifer erzählt anlässlich des 30jährigen Bestehens der Marke Lauda Air ihre Geschichte.

Noch heute befindet sich am Flughafen vor dem ehemaligen WTC (heute Office Park 3) das Firmenschild der alten Lauda Air, die dort ihre Büros hatte - Foto: Austrian Wings

Die ersten Schritte

Nach seinem Rücktritt aus dem F1-Zirkus im Jahre 1979 widmete sich Niki Lauda dem Ziel, eine Fluggesellschaft zu gründen und so wurde im selben Jahr die Lauda Air als vorerst reine Bedarfsfluggesellschaft mit gerade einmal zwei Fokker 27 Maschinen gegründet. Doch aufgrund der damaligen Monopolstellung der AUA bleibt der gewünschte Erfolg aus, der Airline drohte 1982 erstmals das AUS und Niki Lauda kehrte vorübergehend zur Formel 1 zurück.

Die Fokker 27 war der erste Flugzeugtyp der ersten privaten international operierenden österreichischen Fluglinie - Foto: Gerhard Plomitzer

Bis zum Jahr 1985. Zunächst werden die beiden Fokker 27 Flugzeuge verleast und gegen zwei BAC 1-11/500 Maschinen getauscht. Damit konnte nun auch eine Kooperation zwischen der Lauda Air und dem österreichischen Reiseveranstalter ITAS („Der Mann mit dem Hut“), unter der Führung von Basile Varvaressos, starten, welche beiden Unternehmen letzten Endes zum ersehnten Erfolg verhalf. Dieser Erfolg machte einen ersten Ausbau der Flotte um zwei Boeings 737-300 nötig, die ab 1986 zur Flotte stießen.

Von Ende 1985 bis 1988 flog diese von Transavia angemietete Boeing 737-200 als OE-ILE für Lauda Air; es handelte sich dabei um die erste in Österreich zugelassene Maschine dieses Typs - Foto: Markus Buttinger

Der Aufstieg beginnt

Dank der guten Zusammenarbeit zwischen ITAS und Lauda Air entwickelt sich das Geschäft besser als erwartet. Um auch weiter entfernte Destinationen im Linienbetrieb anfliegen zu können und um gegen die innerösterreichische Konkurrenz gerüstet zu sein, sucht Lauda 1986 um die Linienkonzession an und erhält diese auch.

In den 1980er Jahren war Bordunterhaltung auf der Kurzstrecke noch ein Fremdwort - doch in den Boeing 737-300 der Lauda Air gab es verschiedenste Radiokanäle zur Auswahl; damals ein Novum ; die hier abgebildete Maschine mit der Kennung OE-ILF flog bis 2005 für die Lauda Air (AUA) und anschließend für Slovak Airlines und steht derzeit als OM-AMC für Air Slovakia im Einsatz- Foto: Viktor Laszlo, Budapest Aviation Photography

Damit das Motto „Service is our success“ auch hält, was es verspricht, holt Lauda 1987 Attila Dogudan mit an Board, welcher ab sofort mit seiner Marke DO&CO das Catering an Board der Lauda Air Maschinen übernimmt.

Schließlich nimmt Lauda Air im Mai 1988 mit Flügen nach Bangkok, Hong Kong und Sydney den Linienverkehr auf und setzt hierfür ihre erste Boeing 767-300ER ein. Am 23. August 1990 erhält Lauda Air dann letztendlich die weltweite Linienkonzession und steht somit in direkter Konkurrenz zur staatlichen Austrian Airlines.

Die Boeing 767 wurden auf der Langstrecke und auf der Mittelstrecke eingesetzt - Foto: Manfred Groihs

Ein tiefschwarzer Tag

Es ist der 26. Mai 1991. An diesem Tag sollte die Boeing 767-300ER mit der Registrierung OE-LAV und lautend auf den Namen „Mozart“ 223 Menschen, 213 Passagiere und 10 Crewmitglieder, nach einem Zwischenstopp am thailändischen Don Mueang International Airport auf dem Flug von Hong Kong zurück nach Wien Schwechat bringen. Bereits knappe 5 Minuten nach dem Start bemerkte Copilot Josef Thurner ein optisches Warnsignal, welches auf eine mögliche Aktivierung der Schubumkehr deutete. Wertvolle Minuten der Diskussion mit Flugkapitän John Welch vergingen ohne eine erfolgreiche Behebung des Problems. Schließlich erlosch die Anzeige wieder und der Flugbetrieb konnte ungestört weitergehen. Ungefähr 15 Minuten nach dem Start öffnete sich jedoch tatsächlich die Schubumkehr des linken Triebwerkes, was trotz sofortigem Leerlaufs, zu einem Strömungsabriss in 7.500 Meter Höhe führte, Leitwerk und Tragflächen brachen ab, der Rumpf zerbarst, die Maschine stürzte schließlich in der Nähe der Ortes Phu Toey im thailändischen Dschungel ab. Alle an Board befindlichen 223 Menschen kamen bei diesem tragischen Unglück ums Leben.

Die darauf folgenden Untersuchungen zeigten, dass einerseits tatsächlich die Aktivierung der Schubumkehr vordergründig zum Absturz der Maschine führte, viele kleinere Ereignisse aber letzten Endes nicht weniger verhängnisvoll waren.

Laut Boeing galt bis dato eine Einschaltung der Schubumkehr während des Fluges als „unproblematisch“, wurde doch dieses Szenario in der Flugerprobung erflogen. Allerdings fanden diese Testflüge mit offenem Reverser in einer Höhe von 10.000 Fuß statt. Die daraus gewonnenen Daten wurden hochgerechnet, in der Realität verhielt sich die Maschine jedoch anders, und das plötzliche Ausfahren des Reversers führte zu einem abrupten Auftriebsverlust an der betroffenen Tragfläche sowie am Höhenleitwerk, was den Kontrollverlust zur Folge hatte.

Weiters wurde gemutmaßt, dass ein hydraulisches Absperrventil, welches eine Aktivierung der Schubumkehr eigentlich verhindern sollte, beschädigt bzw. geöffnet gewesen sein könnte.

Offiziell und juristisch war die Absturzursache ein Konstruktionsfehler seitens Boeing, der die hydraulischen Steuerung der Schubumkehr betraf. Das nahm die FAA zum Anlass und untersagte daher vorübergehend die Inbetriebnahme der Schubumkehr bei allen Flugzeugen des Typs Boeing 767.

Der österreichische Gutachter Prof. Dr. Zeibig vertrat allerdings die These, dass die Mozart nicht hätte fliegen dürfen, da bereits seit Wochen Fehlermeldung die Schubumkehr betreffend evident waren.

Dennoch führe dieser tragische Unfall zu umfangreichen Überprüfungen bei verschiedenen Triebwerkstypen und letzten Endes zu einer technischen Änderung vornehmlich an Maschinen des Typs Boeing 767 mit Pratt & Whitney PW4000 Treibwerken, welche künftig eine Einschaltung der Schubumkehr während des Fluges unmöglich machen sollte. Die Umrüstung der betreffenden Flugzeuge konnte im Februar 1992 abgeschlossen werden.

Bis heute ist der Absturz der "Mozart" das schwerste Unglück der österreichischen Luftfahrtgeschichte.

Die Expansion geht weiter

Eine Kooperation mit der Lufthansa im Jahr 1992 mündete ein Jahr später in einer Beteiligung im Rahmen einer Kapitalerhöhung mit 26,4% an der Lauda Air. Weiters wird im selben Jahr eine Beteiligungsgesellschaft, die Lauda Air S.p.A. gegründet, welche Flüge von Mailand in die Karibik mit einer Boeing 767-300ER durchführt. Als Ersatz für die verunglückte "Mozart" wurde von der niederländischen Martinair eine Boeing 767-31AER (PH-MCK) angeschafft. Die Maschine erhielt die Registrierung OE-LAT, und ist eine jener beiden 767-300, die zwar von der AUA weiterbetrieben wurden, sich jedoch nicht in deren Besitz befinden. Dem Vernehmen nach wird die OE-LAT gemeinsam mit der OE-LAW spätestens nächstes Jahr die AUA verlassen. Dafür spricht auch, dass diese beiden Maschine im Gegensatz zu den vier anderen ehemaligen Lauda Air 767 nicht mit Winglets ausgestattet worden sind.

Bereits 1992 fliegt Lauda Air 3x wöchentlich via München nach Miami, im Jahr darauf werden unter einer gemeinsamen Lauda Air/Lufthansa Flugnummer vier wöchentlich Flüge nach Los Angeles, ebenfalls via München, aufgenommen.

Zwischen 1994 und 1995 werden weitere innereuropäische Destinationen wie zum Beispiel Barcelona, Paris-Orly, aber auch Madrid, Brüssel und Berlin ins Streckennetz aufgenommen. Bedient werden diese Strecken teils mit sechs neuen 50-sitzigen Candair Regionaljets, die später von Tyrolean Airways (heute Austrian Arrows) übernommen, zwischenzeitlich jedoch ausgeflottet wurden.

Die Boeing 737-400 hatten eine um etwa 20 Plätze größere Sitzplatzkapazität als die kleineren 737-300; sie wurden sowohl im Linien- als auch Charterbetrieb eingesetzt - Foto: Matthias Krewedl

Das Jahr 1996 ist ein weiteres sehr wichtiges in der Geschichte der Lauda Air, denn da startet eine teilweise Zusammenarbeit zwischen Lauda Air und der AUA. Ebenfalls in diesem Jahr wird „Nikis Kids Club“ gegründet, der Spiel & Unterhaltung für die jüngeren Passagiere bietet. Dieses Jahr war auch durch den Konkurs von ITAS Reisen und damit den Verlust des langjährigen Kooperationspartners gezeichnet.

Die AUA steigt ein

Am 12. März 1997 beginnt eine strategische Kooperation zwischen der AUA, welche ab nun einen Anteil von 36% an der Lauda Air hält, 20% sind im Besitz der Lufthansa und weitere 30% hält Lauda Air selbst. Diese Kooperation war für die Lauda Air nicht zuletzt wegen der Möglichkeit, rentable Strecken zu bekommen, interessant.

Die Erweiterung des Streckennetzes macht die Anschaffung von neuem Fluggerät unumgänglich. Ursprünglich war die Anschaffung einer Boeing 747-400 geplant, und Lauda Air wäre somit der erste und einzige österreichische Betreiber des Jumbo Jets geworden, doch es kam anders - die Bestellung wurde abgeändert und, so bekommt die Fluggesellschaft im September 1997 ihre erste Boeing vom Typ 777-2Z9ER und fliegt damit unter anderem Kuala Lumpur an. In Gedenken an Niki Laudas Freund, dem österreichischen Sänger Falco, der im Februar des Jahres 1998 durch einen Autounfall stirbt, tauft Lauda eine neue Boeing 737-800 auf dessen Namen.

Trübe Wolken am Horizont

1999 ist ein Jahr in dem viele neue Flugzeuge zur Lauda Air Flotte dazukommen. So erhält die Gesellschaft im Februar ihre sechste Boeing 767-300, welche auf den Namen „Steve McQueen“ getauft wird. Eine weitere Maschine kommt im August dazu und wird auf den Namen „Frank Sinatra“ getauft. Dieses Flugzeug bricht am 30. August, ihrem Erstflug, zu einer 12-tägigen Weltreise auf, die sie unter anderem nach Bangkok, Sydney, aber auch Honolulu und Los Angeles bringt.

Aber auch über den Wolken ist nicht alles eitel Sonnenschein. Nicht nur in der Führungsebene beginnt es zu kriseln. Auch das fliegende Personal „revoltiert“ und fordert einen Betriebsrat und einen neuen Kollektivvertrag.

Ein letztes, schwaches Aufflackern des Erfolges erfolgt am 26. März 2000 durch den Beitritt der Lauda Air zur Star Alliance.

Doch es kriselt weiter. Die Zahlen sind tiefrot, genaue Angaben zu den tatsächlichen Verlusten bleiben aus oder werden beschönigt, Wirtschaftsprüfergutachten werden von Lauda selbst verworfen. Ein zu schnelles Wachstum der Flottengröße ohne vorherige eingehende Bedarfsprüfung war aller Wahrscheinlichkeit nach mit ein Grund dafür, dass die Airline es in 21 Jahren nicht schaffte, ein positives operatives Ergebnis zu erwirtschaften.

Von vielen Fotografen wird die letzte Variante der Lauda Air Bemalung als eine der schönsten der Welt bezeichnet - Foto: Werner Horvath

Zum Jahresabschluss 1999/2000 schwanken die Angaben zur Bilanzierung bereits zwischen 1,1 Mrd. ÖS Verlust, festgestellt durch diverse Gutachten namhafter Wirtschaftsprüfungsinstitute, und ca. 558 Mio. ÖS Verlust, angegeben durch Lauda selbst.

Daher plant die AUA die Aktienanteile der Lufthansa an der Lauda Air zu übernehmen und somit zum Großaktionär der Lauda Air zu werden, um besser in firmeninterne Entscheidungen eingreifen zu können.

Schließlich kommt es im Herbst 2000 zum Zerwürfnis zwischen der AUA und dem „Noch-Lauda-Air-Eigentümer“ Niki Lauda, denn Lauda plant, um Budgetlöcher in seiner Fluggesellschaft zu stopfen, 5 Flugzeuge zu verkaufen und wieder zu mieten ("Sale-And-Lease-Back"). Die AUA-Vorstände sehen darin jedoch einen „unzulässigen Vorgriff in die Zukunft der AUA“ und lehnen Laudas Pläne ab.

Im Oktober beschließt der Lauda Air Aufsichtsrat die Einberufung einer Sonderprüfung um die Höhe der tatsächlichen Verluste festzustellen. Für weitere Verwirrung sorgt Laudas unklare Stellung bei der Lauda Air Italy und deren heikle Treuhandkonstruktion in Italien.

Die OE-LPA war die erste "Triple Seven" der Lauda Air - Foto: R. Reiner / Austrian Wings

Die Bombe platzt

Die Lage eskaliert endgültig als Lauda die Tagesordnung der am 20. November einberufenen Hauptversammlung auf den Kopf stellt und schließlich am 21. November als Lauda Air Vorstand zurücktritt.

Bis zum Jahresende 2000 will die AUA ihren momentan bei knapp 36% liegenden Anteil an der Lauda Air um die 20% der Lufthansa aufstocken, aus Deutschland kommen deutliche Signale des Einverständnisses.

Im April 2001 hält die AUA bereits 88% an der Lauda Air, im Oktober 2001 wird die Lauda Air eine 99%ige Tochter der AUA.

Die OE-LNO, eine Boeing 737-700, wurde 2001, als Lauda Air bereits mehrheitlich im Eigentum der AUA stand ausgeliefert und fliegt noch heute in den Farben der Lauda Air - Foto: Michaela Pfeifer

Auch wenn das Image der Lauda Air unter diesem teils auch politisch motiviertem Hick-Hack gelitten hat, erhält sie dennoch in diesem Jahr drei in der Luftfahrt begehrte Auszeichnungen: den „Business Traveller Award“ als „Europas beste Fluggesellschaft“, den „Golden Globo“ als beste Ferienfluggesellschaft und „Airline des Jahres“ des Wirtschaftsmagazins „Capital“.

Die Boeing 767 der Lauda Air wurden sowohl im Langstreckenbereich als auch auf der Mittelstrecke einegsetzt; die OE-LAX, hier zu sehen beim Anflug auf die 16 in der Abenddämmerung, trägt mittlerweile AUA Farben und wurde mit "Blended Winglets" ausgestattet - Foto: Michaela Pfeifer

Die AUA übernimmt 100%

2002 erhöht die AUA ihren Anteil an der Lauda Air auf 100% und ist damit alleiniger Aktieninhaber, aber auch alleiniger Übernehmer sämtlicher Schulden der schwer angeschlagenen und konkursbedrohten Fluggesellschaft. 2003 wird die Lauda Air Luftfahrt AG schließlich in eine GmbH. umgewandelt.

Bis 2004 wurden die Flugbetriebe der AUA und Lauda Air schrittweise zusammengeführt, die Lauda Air – seit 2007 mit dem Zusatz „The Austrian Way to Holiday“ - bleibt aber dennoch als Marke weiterhin bestehen und bedient innerhalb der Austrian Airlines Group wieder ihr Ursprungssegment, nämlich das der Ferien- und Charterflüge.

Die OE-LPA (Hintergrund) war die erste "Triple Seven" der Lauda Air und erhielt Ende 2005 die Farben des neuen Eigentümers Austrian Airlines; die OE-LNP (Vordergrund) ist eine Boeing 737-800 und wurde 2002 an die damals schon zu 100% der AUA gehörende Lauda Air ausgeliefert; bis nächsten Sommer wird auch sie dem Vernehmen nach AUA Farben erhalten - Foto: M. W.

Eine österreichische Lösung?

Obwohl der neue Besitzer der Lauda Air im Osten gut positioniert ist und sowohl Fluggesellschaften und auch Flughäfen immer neue Passagierrekorde aufstellen, beginnt auch beim Mutterkonzern AUA ein Abschwung. Strecken werden unrentabel und müssen eingestellt werden, Personal muss entlassen werden, der Gürtel muss enger geschnallt werden. Branchenintern heißt es, die AUA habe sich an der Lauda Air „verschluckt“ und nicht mehr davon erholt, sie kaut heute noch an den damals übernommenen Schulden und den massiven Kosten durch die Einflottung der Lauda Air Boeings in die AUA Flotte.

Kurzfristig trug der AUA A 320 OE-LBR die Farben der Lauda Air und wurde ausschließlich im Charter eingesetzt - Foto: Michaela Pfeifer

Wie viel ändert sich letzten Endes nun für die Lauda Air nach der Übernahme der AUA durch die Lufthansa? Bis zuletzt ist nicht klar, in wie weit die Marke Lauda Air bestehen bleibt und nur die Zukunft wird weisen, wie es mit der AUA und damit auch mit der Lauda Air weitergehen wird.

Fazit

Es bleibt ein Rest fahler Nachgeschmack nach der veritablen Bruchlandung der Lauda Air und der Übernahme durch die AUA, welche durch politisches und auch persönliches Hick-Hack gekennzeichnet war.

Über die Jahre hinaus hat sich die Lauda Air aber durch ihren zuvorkommenden Service an Board, durch den sich auch normale Touristen wie Erste-Klasse Passagiere fühlen konnten, und dem steten Festhalten an ihrem Motto „Service is our success“ einen Namen weit über die Grenzen Österreichs hinaus gemacht, auf den vor allem die Mitarbeiter zu Recht stolz sein können.

Die Büros der Lauda Air befanden sich im World Trade Center (heute Office Park 3) am Flughafen Wien; auf einem der Seiteneingänge sind heute noch die Aufkleber "Lauda Air - Crew only" zu sehen - Foto: M. W.

Wie lange der goldene Engel aber noch als er selbst fliegen darf, wird einzig die Zeit weisen. Denn so wie es momentan aussieht, wird die Marke Lauda Air nicht nur buchhalterisch und organisatorisch in der AUA (und letzten Endes im Lufthansa-Konzern) aufgehen, sondern innerhalb des ersten Halbjahres 2010 durch Umlackierung auf AUA Livery gänzlich von der Bildfläche verschwinden. Und damit wird sich dieses Kapitel der österreichischen Luftfahrt schließen und eine der schönsten Flugzeugbemalungen zum Leidwesen vieler Spotter, wie auch ich einer bin, für immer vom Himmel verschwinden.

Nach 30 Jahren droht der unverkennbaren "Lauda Air" Bemalung nun das Aus - Foto: R. Reiner / Austrian Wings

 

 

Aktuelle Flotte, Stand September 2009, Quelle: www.laudaair.com

 
 

Flugzeugtyp

 
 

Registrierung

 
 

Auslieferungsdatum

 
 

Name

 
 

Boeing 737-800

 
 

OE-LNJ

 
 

28.07.1998

 
 

Falco

 
 

Boeing 737-800

 
 

OE-LNK

 
 

16.03.1999

 
 

Freddie Mercury

 
 

Boeing 737-800

 
 

OE-LNP

 
 

27.03.2002

 
 

George Harrison

 
 

Boeing 737-800

 
 

OE-LNQ

 
 

07.07.2003

 
 

Gregory Peck

 
 

Boeing 737-800

 
 

OE-LNR

 
 

07.04.2005

 
 

Frank Zappa

 
 

Boeing 737-800

 
 

OE-LNS

 
 

03.06.2005

 
 

Miles Davis

 
 

Boeing 737-800

 
 

OE-LNT

 
 

11.05.2006

 
 

Kurt Cobain

 

 

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Lauda Air

Text: Michaela Pfeifer