Dem Bericht zufolge hatte der arabische Kapitän (34) eine Gesamtflugerfahrung von 7.457 Stunden, davon 5.128 auf der Boeing 777. Vor seiner Zeit auf der Triple Seven flog er Airbus A330 und A340. Der Erste Offizier - in australischer Staatsbürger - verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von fast 8.000 Stunden, davon rund 1.300 auf der Boeing 777. Der Kapitän fungierte als Pilot Flying (PF), der erste Offizier als Pilot Monitoring (PM), früher auch als Pilot Not Flying (PNF) bezeichnet.
Der Anflug erfolgte mit Landeklappen 30, aktiviertem Autopiloten sowie der automatischen Schubkontrolle (Autothrottle). Die Flugsicherung meldete der Crew Scherwinde. Rund 920 Fuß über dem Boden deaktivierte der Kapitän den Autopiloten, ließ die automatische Schubkontrolle jedoch aktiv. Kurz vor dem Aufsetzen kam plötzlich Rückenwind mit einer Stärke von 16 Knoten auf, wobei der Anflug zunächst fortgesetzt wurde. Um 08:37:07 Uhr begann der Kapitän in 35 Fuß Höhe über der Piste bei einer Geschwindigkeit von 159 Knoten mit dem Abfangbogen (Flare). Die automatische Schubkontrolle fuhr die Schubhebel auf die Leerlauf-Stellung zurück. Fünf Sekunden später - in 5 Fuß über der Piste - änderte der Wind seine richtung kam nun wieder von vorne. Um 08:37:17 setzte der Jet rund 1.100 Meter nach Pistenbeginn mit einer Geschwindigkeit von 152 Knoten angezeigter Geschwindigkeit (IAS) auf. Zwei Sekunden später erönte aus dem Runway Awareness Advisory System (RAAS) die Warnung: "Long landing, long landing!".
Entscheidung zum Durchstarten
In diesem Moment wurde die Entscheidung zum Durchstarten getroffen, der Kapitän zog das Steuerhorn an sich und um 08:37:23 hob die Triple Seven wieder ab - allerdings hatten die Piloten die Schubhebel auf Leerlaufstellung gelassen.
Vier Sekunden nach dem Abheben wurden die Klappen auf 20 Grad zurückgefahren und das Fahrwerk eingefahren. um 08:37:28 forderte die Flugsicherung die Crew auf, auf 4.000 Fuß Höhe zu steigen, was vom Ersten Offizier über Funk bestätigt wurde. Noch immer liefen die Triebwerke auf Leerlauf, die Geschwindigkeit sank rapide.
Nachdem die Boeing eine Höhe von 85 Fuß über der Piste erreicht hatte und die Geschwindigkeit auf 134 Knoten gesunken abgefallen war, begann der Zweistrahler mangels Antriebskraft wieder an Höhe zu verlieren. Erst jetzt - rund zehn Sekunden nach dem erneuten Abheben - meldete der Erste Offizier seinem Kommandanten "Check speed" und erst um 08:37:35 - ganze zwölf Sekunden nach Einleitung des Durchstartmanövers - gab der Kommandant vollen Schub. Drei Sekunden später prallte die Boeing 777 auf die Landebahn auf. Nachdem der Jet zum Stillstand gekommen war, wurde die Evakuierung eingeleitet.
Offene Fragen
Der Zwischenbericht lässt eine laut Piloten wichtige Fragen offen und zwar jene, weshalb die Piloten nicht Vollschub gaben, als sie die Nase des Jets wieder anhoben.
Möglich wäre, dass der Kapitän zwar den "Take Off Go around"-Schalter (TOGA-Button) auf den Schubhebeln gedrückt hatte um Vollschub zu erzeugen. Sobald das Fahrwerk allerdings Bodenkontakt hat, funktioniert diese Funktion nicht mehr - etwas, das ihm von der Ausbildung her eigentlich bekannt sein müsste. Unklar ist auch laut Piloten, die von unserer Redaktion zu der Thematik befragt wurden, auch, weshalb die Crew nicht umgehend durch einen Check der Instrumente feststellte, dass die Triebwerke keinen Schub produzierten.
(red / Titelbild: Das brennende Wrack auf dem Flughafen Dubai - Foto: Twitter Airport Webcams)