Die nachfolgende Analyse greift keineswegs der offiziellen Unfallermittlung vor. Sie ist auch keine Schuld- oder Verantwortungszuweisung. Die Analyse soll dem interessierten Leser lediglich einen Überblick über bekannte Fakten und ein sich daraus plausibel ableitbares mögliches Unfallszenario geben. Bei der Vorrecherche arbeitete ich eng mit erfahrenen Kunstflugpiloten und Ausbildern zusammen.
Bisher gesichert bekannt ist, dass am 26. August 2026 wenige Minuten nach 11 Uhr Lokalzeit die Tecnam P2002-JF, OE-CLJ, der Salzburger Flugschule Skygate vom Flughafen Salzburg startete. An Bord befanden sich offenbar (eine formale offizielle Bestätigung durch die Behörden steht zwar noch aus, diese Information gilt dennoch als so gut wie gesichert) ein 24-jähriger Fluglehrer und eine 19-jährige Flugschülerin. Beide Insassen waren deutsche Staatsbürger. Nach Austrian Wings Informationen soll die Frau ganz am Beginn ihrer fliegerischen Ausbildung gestanden sein. Davon ausgehend, dass der Fluglehrer einen gründlichen Vorflugcheck durchgeführt und vor dem Start wie jeder Pilot auch die Freigängigkeit sämtlicher Ruder überprüft hat, war die Maschine zu diesem Zeitpunkt wohl in einem einwandfreien technischen Zustand.
Die "Lima Juliett" startete in Richtung Süden, machte rund zwei Minuten nach dem Start in 2.000 Fuß eine Kurve Richtung Osten. Nach weiteren zwei Minuten erfolgte ein Kurswechsel in Richtung Norden. Zu diesem Zeitpunkt war die P2002-JF laut vorliegenden ADS-B Daten 2.900 Fuß hoch und flog knapp 80 Knoten (im Steigflug). Um 11:09 Uhr - seit dem Start in Salzburg waren sechs Minuten vergangen - drehte die Maschine nach rechts ab und flog wieder Richtung Osten. Flughöhe 3.200 Fuß, Geschwindigkeit 83 Knoten (im Steigflug). Im Flugverlauf waren bisher keine Auffälligkeiten zu erkennen, auch ist nichts bekannt darüber, dass der Pilot über Funk irgendwelche Probleme gemeldet hätte.
Um 11:17 Uhr Lokalzeit erreiche die OE-CLJ in 5.200 Fuß Höhe den Mondsee. Die Geschwindigkeit über Grund (GS) betrug zu diesem Zeitpunkt circa 100 Knoten, umgerechnet etwa 180 Stundenkilometer, der Steuerkurs war 112 Grad. Unauffällige Werte für diese Phase des Fluges. Um 11:20 Uhr erfolgte eine leichte Kursänderung auf etwa 090 Grad in 5.900 Fuß bei konstant bleibender Geschwindigkeit von rund 100 Knoten. Die Maschine flog nun am südlichen Ufer des Attersees entlang und änderte ihren Kurs kontinuierlich weiter auf etwa 030 Grad (Nord-Ost). Es war jetzt etwa 11:22 Uhr.
Geschwindigkeit nahm plötzlich rapide ab
Hier zeigen sich in den ADS-B Daten (die zwar nicht zu 100 Prozent präzise sein müssen, aber eine gute Orientierung bieten), erste Auffälligkeiten. Obwohl die Maschine ihre Flughöhe von 5.900 Fuß vorerst beibehielt und damit in dieser Phase des Fluges eine Beschleunigung auf ihre Reisegeschwindigkeit von 110 bis 120 Knoten zu erwarten gewesen wäre (laut Herstellerangaben liegt die maximale Reisegeschwindigkeit dieses Typs - je nach Konfiguration bei 122 Knoten oder 128 Knoten), begann die Fluggeschwindigkeit abzusinken. Sie betrug um 11:22 Uhr gemäß den Aufzeichnungen der Online-Radardienste nur noch 86 Knoten und sank binnen Sekunden zunächst auf 77, dann auf 73 und weiter auf 69 Knoten. Bei 69 Knoten reduzierte sich auch die Flughöhe von 5.900 auf 5.800 Fuß, Tendenz abnehmend. Steuerkurs in diesem Moment (mit leichten Abweichungen nach links und rechts) circa 030 Grad. Noch immer um 11:22 Uhr wurden in einer Höhe von 5.600 Fuß überhaupt nur noch 58 Knoten angezeigt - ein unüblich niedriger Wert im Reiseflug. Steuerkurs 035 Grad.
In der gleichen Minute - 11:22 Uhr - zeigen die ADS-B Daten lediglich noch 5.500 Fuß und eine Geschwindigkeit von 49 Knoten. Das bedeutet, dass die Geschwindigkeit der Maschine in weniger als einer Minute von 95 Knoten (höchster um 11:22 Uhr gemessener Wert) auf jedenfalls 49 Knoten absank. Das war ein Geschwindigkeitsverlust von 46 Knoten, der während des Reisefluges eigentlich nicht logisch zu erklären ist - immer unter der Prämisse, dass die vorliegenden ADS-B Daten halbwegs akkurat sind.
Die Überziehgschwindigkeit der P2002-JF liegt nur wenige Knoten darunter, nämlich bei 41 Knoten. Diese sogenannte Stallspeed ist jene Geschwindigkeit, bei der die Luftströmung an den Tragflächen abreißt und das Flugzeug nicht mehr kontrolliert zu steuern ist.
In der gleichen Sekunde erfolgte gemäß den zur Verfügung stehenden Radaraufzeichnungen eine abrupte Kursänderung von 025 Grad auf 325 Grad. Das entspricht einer scharfen Linkskurve (oder abrupten Drehung nach links) um immerhin 60 Grad innerhalb weniger Sekunden!
Zum Vergleich - eine Standardkurve wird mit 3 Grad pro Sekunde geflogen. Vor diesem Hintergrund ist diese starke Kursänderung in Verbindung mit der niedrigen Geschwindigkeit und der in diesem Moment angezeigten Flughöhe von nur noch 5.500 Fuß durchaus als auffällig und absolut unüblich zu bezeichnen. Unmittelbar darauf riss die Aufzeichnung der Radardaten ab. Bis zu diesem Zeitpunkt gab es - nach allem was wir bisher wissen - keinerlei Notruf aus dem Cockpit der "Lima Juliett" oder auch nur eine einzige Meldung des Piloten, dass es Probleme irgendwelcher Art gegeben hätte.
Beobachter schildern letzte Sekunden des Absturzes
Augenzeugen beobachteten den Absturzvorgang zumindest teilweise. Berichte von nicht sachkundigen Personen sind grundsätzlich mit Vorsicht zu genießen und dürfen - wobei dies keinesfalls despektierlich gemeint ist - nicht unhinterfragt als "absolute Wahrheit" betrachtet werden. Sie können aber gegebenenfalls gute Hinweise auf das Geschehene liefern und das tun sie meines Erachtens nach in diesem Fall.
Die öffentlich über Medienberichte zugänglichen Schilderungen über den Crash waren nämlich allesamt ähnlich. Alle Personen gaben an, dass die Maschine "senkrecht" abgestürzt sei. Mal war einer "drehenden Bewegung" die Rede, dann wieder davon, dass sie "wie ein Blatt" heruntergekommen sei. Das sind Indizien dafür, dass das Flugzeug getrudelt sein könnte.
Trudeln ist per Definition ein Flugzustand, bei dem sich das Flugzeug nach einem einseitigen Strömungsabriss an einer Tragfläche in einer steilen Spirale um die vertikale Achse Richtung Boden bewegt. Zur besseren Veranschaulichung - hier ein Video von einem solchen Flugzustand samt Ausleitung nach einer Trudelumdrehung.
Trudeln ist Bestandteil der Pilotenausbildung
Im Rahmen der Pilotenausbildung wird das Ein- und Ausleiten von Trudeln im Rahmen der Gefahreneinweisung von jedem Schüler mit Lehrer in einem geeigneten Flugzeug trainiert. Ich erinnere mich noch gut an meine eigene Gefahreneinweisung vor gut 30 Jahren. Der Lehrer sagte während des Fluges plötzlich: "Geh' mal aus den Rudern, ich zeige Dir was." Dann nahm er das Gas auf Leerlauf zurück, zog am Steuerknüppel. Die Geschwindigkeit sank rasch ab. Mir waren die Absichten meines Lehrers nicht bekannt und ich nahm an, dass er mich nun auffordern würde, das Höhenruder nachdrücken und wieder Gas zu geben, damit ich ein Gefühl für die Maschine im aerodynamischen Grenzbereich bekam. Doch weit gefehlt. Stattdessen trat er unvermittelt ins - soweit ich mich entsinne - linke Seitenruderpedal. Unsere Maschine kippte ab. Die Erde stand Kopf. Wir trudelten. Nach einigen Umdrehungen leitete er das Manöver wieder aus. Mir war fast das Herz in die Hose gerutscht, gleichzeitig war es eine so tolle intensive Erfahrung für mich, dass ich Jahre später mit Lehrer selbst einige Kunstflüge absolvierte. Unsicher hatte ich mich damals bei meiner Gefahreneinweisung nicht gefühlt. Mein Fluglehrer war ein erfahrener Mann um die 40. Doch zurück zum tragischen Absturz der OE-CLJ.
Bringt man nun die (bisher) vorliegenden Radardaten mit den evidenten Augenzeugenberichten in Übereinstimmung, so erscheint es plausibel, dass die "Lima Juliett" über dem Attersee die Mindestgeschwindigkeit (Stall Speed) unterschritt und anschließend (vermutlich nach links, so suggerieren es die Radardaten) ins Trudeln geriet. Dieses Trudeln wurde bis zum Aufprall auf dem Wasser nicht mehr ausgeleitet.
Sollte sich dieser Ablauf als korrekt herausstellen (es ist Aufgabe der behördlichen Experten, dies herauszufinden), werden sich die Ermittler mit hoher Wahrscheinlichkeit auf zwei wichtige Fragen konzentrieren:
- Warum geriet die Maschine auf einem "08/15"-Ausbildungsflug ins Trudeln?
- Weshalb gelang es dem Piloten nicht, das Trudeln rechtzeitig zu beenden?
Trudeln ist (fast) immer die Folge eines Unterschreitens der Mindestgeschwindigkeit und/oder des (im aktuellen Flugprofil) höchsten zulässigen Anstellwinkels (Angle of Attack) der Tragfläche(n) im Verhältnis zur Luftströmung.
Das Manöver kann bewusst (zB im Rahmen der Gefahreneinweisung oder bei Kunstflugvorführungen) oder unbeabsichtigt (Pilotenfehler, wie beispielsweise im Fall des Absturzes einer Ju 52 der Schweizer Ju Air im Jahr 2018 mit 20 Todesopfern) eingeleitet werden. Es ist auch möglich, dass strukturelles Versagen einzelner Bauteile zum Trudeln führen kann. Der Höhenverlust pro Trudelumdrehung ist abhängig vom Flugzeugtyp, liegt jedoch (am Beispiel einer zweisitzigen Cessna 152 Aerobat) bei etwa 400 bis 600 Fuß. Eine Trudelumdrehung dauert rund drei Sekunden. Absichtliches Trudeln ist bei dem verunglückten Typ Tecnam P2002-JF jedenfalls strengstens verboten - ebenso wie alle weiteren Kunstflugmanöver.
Das exakte Verfahren zum Ausleiten des Trudelns ist im Flughandbuch jeder Type beschrieben. Es unterscheidet sich teils in einigen Punkten. Grundsätzlich muss sich jedoch jedes regulär in der EU zugelassene Flugzeug gemäß den gesetzlichen Richtlinien wie folgt wieder aus dem Trudeln herausbringen lassen - und zwar durch folgende Standardhandlungen des verantwortlichen Luftfahrzeugführers:
- Motor auf Leerlauf
- Querruder absolut neutral
- Seitenruder beherzt bis zum Anschlag gegen die Drehrichtung des Flugzeuges, um die Drehbewegung zu stoppen
- Höhenruder nach vorne drücken (Knüppel oder Steuerhorn)
- Nach dem Stoppen der Rotation des Flugzeuges: Seitenruder sofort neutral und das Flugzeug sanft aus dem Sturzflug abfangen
Das ist keine Hexerei und sollte von jedem ausgebildeten Piloten (nicht nur Kunstfliegern oder Fluglehrern) beherrscht werden. In einigen Fällen ist das Ausleiten des Trudelns jedoch gar nicht (mehr) oder nur erschwert möglich - zum Beispiel beim Flachtrudeln, zu dem es u. a. bei falscher Schwerpunktlage kommen kann. Eine falsche Schwerpunktlage erscheint jedoch beim Unfallflug eher unwahrscheinlich, da ein gewissenhafter Fluglehrer natürlich besonders penibel ist.
Was genau zum Absturz der OE-CLJ in den Attersee geführt hat, werden hoffentlich die Ermittlungen der Behörden rasch aufklären können. Derzeit sprechen jedenfalls viele Indizien für einen Unfall, bei dem das Flugzeug in drehenden Bewegungen steil und unkontrolliert abgestürzt ist. Das könnten Trudeln oder auch etwas Anderes (zB Verlust der strukturellen Integrität der Zelle oder tragender Teile während des Fluges) gewesen sein. Das letzte Wort dazu ist noch nicht gesprochen - es muss von offizieller Stelle kommen.
Für morgen, Samstag, ist jedenfalls die Bergung des Wracks und der Leichen geplant. Dann können die Unfallermittler das Flugzeug untersuchen und es ist auch anzunehmen, dass Gerichtsmediziner die beiden Insassen obduzieren werden.
Text: Patrick Huber
Hinweis: „Punktlandungen” sind Kommentare einzelner Autoren, die nicht zwingend die Meinung der Austrian Wings-Redaktion wiedergeben.