"Mein Interesse ist jedenfalls da", erklärte Niki Lauda hinsichtlich eines möglichen Kaufs der Air Berlin-Tochter NIKI. Um gleichzeitig einzuschränken, dass er über die "tatsächlichen Chancen" eines Kaufes noch gar nichts sagen könne. Weshalb dann die Ankündigung? Wohl nur, um sich einmal mehr in der Öffentlichkeit als "Luftfahrt-Tausendsassa" gerieren zu können. Doch mit der Glaubwürdigkeit Niki Laudas in dieser Frage verhält es sich ungefähr so wie mit dem wirtschaftlichen Erfolg der von ihm gegründeten Fluglinien: Sie ist zumindest zweifelhaft. Unzweifelhaft ist jedoch sein Drang, sich regelmäßig öffentlich zu äußern - und wenn es "luftfahrttechnisch" keine aktuellen Highlights gibt, dann eben nötigenfalls zu irgendwelchen Adabei-Themen. Hauptsache, Lauda hört sich reden, und Österreich lauscht.
Lauda Air, Version 1
1979 gründete der erfolgreiche Formel-1-Rennfahrer zusammen mit dem Reiseveranstalter ITAS (der in den 1990er Jahren schließlich pleite ging) die "Lauda Air" (I), die mit zunächst zwei Fokker 27 den Betrieb aufnahm. Später wurde eine dritte Maschine geleast, doch schon 1983 musste die Airline ihren Betrieb einstellen. Schuld daran sei freilich nicht das Management gewesen, vielmehr hätten die ach so böse AUA und tatenlose Politik zur Pleite beigetragen, so wird es bis heute von Laudas Anhängern kolportiert - und ihr "großer Meister" widerspricht dieser Darstellung freilich nicht.
Lauda Air, Version 2
Zwei Jahre später folgte der nächste Versuch mit Lauda Air (II). Wieder war ITAS mit im Boot, geflogen wurde mit zwei BAC 1-11, später kamen Boeing 737 und Boeing 767 hinzu, mehrere CRJ folgten. Doch erneut gelang es Niki Lauda nicht, seine Airline wirtschaftlich erfolgreich zu führen.
So verkaufte er schließlich einen Teil der Flotte, um frisches Geld in die Kassen zu spülen, und leaste die verkauften Flugzeuge (zu ziemlich ungünstigene Konditionen) zurück. Übrigens genau jene Vorgehensweise, die er nun selbst kürzlich der Air Berlin vorzuwerfen wusste.
Lauda Air, finale Version
Doch es half alles nichts, auf politischen Druck hin - gemunkelt wird, ein ranghohes SPÖ-Regierungsmitglied und Duzfreund von Niki Lauda habe seinen Einfluss geltend gemacht - musste die AUA bis 2001 sukzessive die hochverschuldete und de facto beinahe insolvente Lauda Air übernehmen, worüber sich deutsche Wirtschaftsexperten damals sehr wunderten. An den zuvor noch von Niki Lauda abgeschlossenen Sale- and Lease-Back-Verträgen hatte die AUA dann übrigens jahrelang schwer zu kauen. Schuld am Scheitern von Lauda Air II sei aber natürlich wieder nicht Niki Lauda selbst gewesen, sondern einmal mehr die AUA und die Politik ...
In die Zeit von Lauda Air II fällt auch das schwerste Flugzeugunglück in der Geschichte der zweiten Republik, der Absturz der "Mozart" mit 223 Todesopfern. Gegenüber Medien hatte Niki Lauda kurz nach dem Crash vollmundig erklärt, sollte sich herausstellen, dass er die Verantwortung an dem Unglück trage, gebe es "am nächsten Tag" keine Lauda Air mehr.
Nun, obwohl die thailändische Untersuchungskommission feststellte, dass Wartungsarbeiten an der "Mozart" nicht immer "in Einklang mit den Vorschriften des Herstellers Boeing" durchgeführt wurden, und obwohl ein österreichischer Gutachter sogar zu dem Schluss kam, dass die Unglücksmaschine aufgrund diverser bis zum Unfalltag nicht korrekt abgearbeiteter Fehlermeldungen betreffend die Schubumkehr überhaupt nicht mehr hätte fliegen dürfen, trat Niki Lauda freilich nicht zurück. Die Lauda Air flog weiter, man ging zur Tagesordnung über. Kann es da wirklich noch überraschen, dass kurz nach dem Absturz der "Mozart" ein ehemaliger Lauda Air Techniker in leitender Funktion gegenüber den österreichischen Behörden zu Protokoll gab, er habe Niki Lauda bereits zuvor mehrfach darauf aufmerksam gemacht, dass er generelle Sicherheitsbedenken habe? Besagter Techniker gab weiters an, dass er deshalb seiner eigenen Familie untersagt habe, mit Lauda Air zu fliegen.
Rein juristisch trägt Niki Lauda freilich keine Schuld an dem Crash, da der unmittelbare Grund für das tödliche Ausfahren der Schubumkehr niemals geklärt werden konnte. Die moralische Komponente ist angesichts dieses Sittenbildes aber eine andere und ihre Bewertung bleibt jedem Leser selbst überlassen.
"FlyNIKI" - die Luftfahrt-Eintagsfliege
2003 kaufte Niki Lauda dann aus der Insolvenzmasse der Aero Lloyd Austria einige Airbusse. Eine 180-Grad-Wende des ehemals glühenden Boeing-Verfechters. Nunmehr lobte der Käppiträger den A320 in den Himmel - und gründete flugs ein neues Luftfahrtunternehmen mit dem Namen "FlyNIKI", heute als NIKI am Markt.
Wenige Monate später holte er Air Berlin an Bord. Wirklich eigenständig war NIKI nämlich zu keinem Zeitpunkt, wenngleich das vom Management - in dem zeitweise auch alte Weggefährten Niki Laudas aus wirtschaftlich wenig erfolgreichen Lauda Air Zeiten zu finden waren - gerne mit Nachdruck anders dargestellt wurde. Crew- und Routenplanung, Buchungssysteme, etc. - das alles wurde von der deutschen Konzernmutter übernommen, die NIKI als Eintrittskarte in den österreichischen Markt sah und Niki Lauda geschickt als Galionsfigur nutzte, um Kunden zu gewinnen. 2010 pumpte Air Berlin weitere 21 Millionen Euro in die Österreich-Tochter und stockte ihre Anteile auf 49,9 Prozent auf. Niki Lauda blieb weiterhin im Vorstand. Doch schon damals war absehbar, dass Air Berlin in großen wirtschaftlichen Schwierigkeiten war und ein Konkurs nur noch eine Frage der Zeit sein würde.
Drei Jahre später zog Niki Lauda die Reißleine und entfernte sich von sämtlichen Funktionen bei Air Berlin/NIKI, um anschließend dem Airline-Management über die Medien Ratschläge zu erteilen. Das ist angesichts der wirtschaftlichen Vorgeschichte von Lauda Air I und II durchaus bemerkenswert - und angesichts der sich oftmals wetterhahn-ähnlich drehenden Meinung des umtriebigen Ex-Rennfahrers, die durch eine weitere Episode belegt sind: Als im April 2010 ein isländischer Vulkan den Flugverkehr über ganz Europa für längere Zeit lahmlegte, war für Herrn Lauda die Sperre des Luftraumes aus Sicherheitsgründen eine "notwendige und sinnvolle Maßnahme". Wenige Tage später dann der fast schon zu erwartende 180-Grad-Turn: Man könne natürlich wieder fliegen und er - Lauda - werde die Behörden wegen des ausgesprochenen Flugverbots auf Schadenersatz klagen. Allein, es blieb wiederum beim medialen Poltern, denn Klage eingebracht hat Niki Lauda freilich nie, musste er doch um die Aussichtslosigkeit eines solchen Unterfangens ganz genau Bescheid wissen. Gleichzeitig polterte Lauda, dass ohnedies "noch nie ein Flugzeug wegen einer Aschewolke abgestürzt" sei. Dass Vulkanasche aber schon zu einigen mehr als kritischen Situationen, wie bei Flug BA 9 oder KL 867 geführt hatte, wusste Herr Lauda offenbar nicht - oder aber er ignorierte diese Fakten geflissentlich. Derartige Aktionen haben Niki Lauda in Luftfahrtkreisen dann auch spöttische Spitznamen wie "GRÖLUFEAZ" (Größter Luftfahrtexperte aller Zeiten) oder "Dampfplauderer" eingebracht.
Und genau vor dem in dieser Punktlandung aufgezeigten Hintergrund sind berechtige Zweifel angebracht, ob die jetzige Ansage Niki Laudas, die Fluglinie NIKI rückkaufen zu wollen, mehr Gehalt haben soll als jene heiße Luft, die Flugzeugtriebwerke ausstoßen. Vermutlich wird es ohnehin erneut zu einer gewaltigen Schubumkehr kommen. Bis zum nächsten Thema, das Herr Lauda für seine Selbstinszenierung zu instrumentalisieren versuchen wird. Denn welcher tatsächliche Luftfahrtexperte würde Lauda eine doch noch einsetzende Zukunft als wirklich erfolgreicher Airliner in den Himmel zeichnen wollen ...?
Text: HP / AG
Hinweis: „Punktlandungen” sind Kommentare einzelner Autoren, die nicht zwingend die Meinung der Austrian Wings-Redaktion wiedergeben.