Am 25. Jänner 2010 sollte die Boeing 737-800, ET-ANB, unter der Flugnummer ET 409 von Beirut, der Hauptstadt des Libanon, nach Addis Abeba in Äthiopien fliegen. Die Maschine war gerade einmal rund acht Jahre alt. 2002 als Neuflugzeug an den irischen Billigflieger Ryanair ausgeliefert, übernahm Ethiopian Airlines den Zweistrahler im Herbst 2009. Bis zu jener schicksalhaften Nacht im Jänner 2010 war die Maschine rund 26.400 Stunden in der Luft gewesen und hatte dabei etwa 17.800 Starts und Landungen absolviert.
Der Nachtflug von Beirut nach Addis Abeba sollte eigentlich Routine für die Crew sein. Kapitän des Fluges war Habtamu Benti Negasa. Der 44-Jährige hatte seine Berufspilotenkarriere im Jänner 1989 begonnen und führte zunächst Schädlingsbekämpfungsflüge durch, ehe er als Verkehrspilot auf die DHC 6 wechselte. Später folgten Einsätze als Erster Offizier auf der Boeing 737-200 sowie der Boeing 757 und der Boeing 767. Im Jahr 2008 absolvierte Negasa die Ausbildung zum Kapitän und wurde fortan als Kommandant auf der Fokker 50 eingesetzt. Im Herbst des gleichen Jahres erlangte der Pilot die Musterberechtigung für die Boeing 737-700/800 und schloss im Dezember des gleichen Jahres das Kapitänstraining für die 737-700/800 erfolgreich ab. Bis zum 24. Januar 20010 hatte Negasa rund 10.200 Flugstunden absolviert - auf der Boeing 737-700/800 war er allerdings erst etwas weniger als 200 Stunden als Kapitän geflogen. Rechts neben Negasa saß der 23-jährige Aluna Tamerat Beyene als Erster Offizier. Er war erst seit rund einem Jahr für Ethiopian Airlines tätig, besaß eine CPL und hatte rund 670 Flugstunden im Flugbuch stehen, davon etwa 350 auf der Boeing 737-700/800. In der Kabine versahen fünf weibliche Flugbegleiter sowie ein Sky Marshal ihren Dienst.
Das Boarding für den Flug vom Libanon nach Ähtiopien war um 00:30 am 25. Jänner 2010 beendet. Anschließend schloss die Kabinenbesatzung die Flugzeugtüre und meldeten den beiden Männern im Cockpit, dass die Kabine nun "secured", das heißt bereit für den Flug war.
Die Piloten erhielten und bestätigten die IFR-Freigabe für den Flug via LATEB 1D3 sowie den Anfangssteigflug auf 3.000 Fuß und kontaktierten anschließend den Tower auf der Frequenz 118,9 Mhz. Der verantwortliche Lotse wies die Besatzung an, über den Rollweg Lima zur Piste 21 zu rollen und die Abflugbereitschaft zu melden. Um 00:35 Uhr erteilte der Tower Flug ET 409 Startfreigabe und wies die Crew dabei an, unmittelbar nach dem Start eine Rechtskurve zu CHEKA4 zu fliegen, was von den Piloten bestätigt. wurde.
Um 00:36 Uhr und 33 Sekunden setzten die Piloten Startleistung (90 Prozent N1) und die Boeing 737 begann den Startlauf. Kurz vor Erreichen von 80 Knoten fragte der Kommandant den Ersten Offizier in der äthiopischen Sprache Amharisch: "Hast Du das gesehen?", worauf der Co-Pilot allerdings nicht einging. 35 Sekunden nach Beginn des Startlaufs leitete der Kapitän durch einen kräftigen Zug am Steuerhorn das Rotieren ein, 7 Sekunden später, um 00:37:15 erhob sich die 737 in den dunklen Himmel über Beirut.
Der Kapitän als Pilot Flying gab die Anweisung “NAV, Heading Select rather”, was der Erste Offizier mit den Worten “Heading Select” bestätigte. Wenige Sekunden später forderte der Fluglotse ET 409 auf, eine Rechtskurve einzuleiten und Steuerkurs 315 zu fliegen, was der Erste Offizier bestätigte. Der Kapitän steuerte nach rechts und zog dabei weiter am Steuerhorn, zudem wurde am Autopilotenpanel eine Geschwindigkeit von 216 Knoten ausgewählt.
Während die Maschine weiter stieg, erhöhte sich der Anstellwinkel und die Höhenrudertrimmung wurde mehrfach kurzzeitig in Richtung "hecklastig" betätigt. Zu diesem Zeitpunkt befand sich die Maschine auch in einer Rechtskurve. Um 00:38:35 Uhr machte der Lotse aufgrund von Gewittern in der Nähe einen Kursvorschlag. Wenige Sekunden darauf erreichte die Querneigung der Maschine 35 Grad, was den automatischen Alarm "Bank angle!" im Cockpit auslöste.Um 00:38:43 betätigte erneut jemand im Cockpit die Höhenrudertrimmung in Richtung "hecklastig", während gleichzeitig das Steuerhorn nach vorne gedrückt wurde.
Fünf Sekunden später fragte der Kapitän beim Ersten Offizier wegen des Kurses an. Dieser wiederum kontaktierte Beirut Tower und wollte (auf Englisch) wissen, ob der Steuerkurs "210" korrekt sei. "Ethiopian 409, Sir, negative to proceed direct CHEKA, sir, turn left, fly heading two seven zero”, kam es vom Lotsen zurück. Der (offenbar verwirrte) Kapitän sagte fragend an seinen Kollegen gewandt "nach links auf 270?". Der Erste Offizier bejahte dies.
Verwirrte Piloten, völliges Chaos im Cockpit
Darauf leitete einer der beiden Männer im Cockpit durch eine Drehung am Steuerhorn eine scharfe Linkskurve ein, wodurch die Maschine innerhalb kürzester Zeit in eine Schräglage von 64 Grad geriet, was eine fünffache "Bank angle!" Warnung im Cockpit auslöste. Daraufhin erfolgte eine ebenso heftige Steuereingabe nach rechts, wodurch die Tragflächen der Maschine wieder ziemlich waagerecht in der Luft lagen. Die Geschwindigkeit betrug 243 Knoten, doch sie verringerte sich, nachdem die Maschine nun um 00:39:43 Uhr in einen weiteren Steigflug überging. Drei Sekunden zuvor hatte der Kapitän das Aktivieren des Autopiloten gefordert, was jedoch nicht geschah ...
Um 00:39:46 Uhr wies der Fluglotse ET 409 an, Kurs 270 zu fliegen, was von der Crew auch bestätigt wurde. 15 Sekunden später erreichte die Boeing 737 eine Flughöhe von 7.250 Fuß, während die Geschwindigkeit weiter absank und nun nur noch bei 159 Knoten lag. Einer der Piloten trimmte das Höhenruder 7 Sekunden lang in Richtung "kopflastig", doch durch den hohen Anstellwinkel der 737 fiel die Geschwindigkeit weiter ab. Bei nur noch 141 Knoten aktivierte sich der Stickshaker, der auf einen bevorstehenden Strömungsabriss hinwies. Das System blieb 27 Sekunden lang aktiv. In dieser Zeit rollte die Maschine abwechselnd nach links und rechts.
Die Verwirrung des Kapitäns nahm in dieser Zeit offenbar zu, während der Erste Offizier nicht eingriff. Um 00:40:09 und um 00:40:13 fragte der Kapitän in seiner Muttersprache Amharisch zweimal "Was ist das?", erhielt jedoch vom Ersten Offizier keinerlei Antwort. Die Geschwindigkeit war auf 120 Knoten gesunken, die Maschine schwankte abwechselnd nach links und nach rechts, während die Nase der Maschine absank.
Schließlich kippte die 737 nach links und erreichte eine Schräglage von 68 Grad, wodurch im Cockpit erneut der "Bank angle!" Alarm ausgelöst wurde. Im Cockpit bewegte einer der Piloten daraufhin das Steuerhorn nach rechts und trat zusätzlich ins rechte Seitenruder. Außerdem wurde am Steuerhorn gezogen. Die Maschine befand sich zu diesem Zeitpunkt in einer Höhe von rund 7.700 Fuß.
Um 00:40:16 Uhr löste der Stickshaker, der auf einen bevorstehenden Strömungsabriss hinweist, erneut aus und der Kapitän forderte "Go around!", also ein Durchstartmanöver, was in dieser Situation völlig unsinnig war. Der Erste Offizier reagierte daraufhin lediglich mit den Worten: "Roger, go around." Anschließend schob einer der beiden Piloten die Schubhebel auf maximale Leistung und zog für einige Sekunden am Steuerhorn. Doch unmittelbar danach wurde die Steuersäule nach vorne gedrückt und einer der Piloten deaktivierte das automatische Schubsteuerungssystem.
In diesem Moment erteilte der Fluglotse der Crew von ET 409 die Anweisung Kurs 270 zu fliegen. "Roger, roger", kam es aus dem Cockpit zurück. um 00:40:28 stoppte der Stickshaker. Zu diesem Zeitpunkt hielt einer der Piloten das Steuerhorn gezogen und nach links gedreht, während gleichzeitig rechtes Seitenruder gegeben wurde.
Das absolute Chaos im Cockpit setzte sich weiter fort, und um 00:40:48 sagte der Kapitän, dass die Geschwindigkeit abfiel, was vom Co-Piloten bestätigt wurde. Daraufhin meinte der Kapitän auf Amharisch: "Ok, versuch', was zu machen."
Die Boeing 737 erreichte zu diesem Zeitpunkt einen Anstellwinkel von 31 Grad und eine Schräglage von 35 Grad nach links. Erneut wurde dadurch die "Bank angle!" Warnung getriggert.
Um 00:40:56 aktivierte sich der Stickshaker wieder für 26 Sekunden, während die Maschine weiter nach links rollte und eine Querneigung von 75 Grad erreichte. Einer der Piloten drehte das Steuerhorn bis zum Anschlag nach links, während er gleichzeitig rechtes Seitenruder gab und versuchte, die Nase des Flugzeuges nach oben zu ziehen.
Zwölf Sekunden später erreichte die Maschine 9.000 Fuß Höhe, die Geschwindigkeit betrug rund 150 Knoten. Zu diesem Zeitpunkt wurde das Steuerhorn in Neutralposition gedreht, während gleichzeitig linkes Seitenruder gegeben wurde. Die Querneigung nach links erhöhte sich weiter.
Der Fluglotse, der den chaotischen Irrflug von ET 409 nur auf dem Radarschirm beobachten konnte, warnte die Besatzung: "Ethiopian 409, Ethiopian 409 you’re going to the mountain, turn right now heading two seven zero.” Doch seitens der Piloten erfolgte keine Bestätigung.
Unkontrollierter Absturz in die See
Die Boeing 737 schwankte weiterhin unkontrolliert nach links und rechts, lag dabei mit mehr als 118 Grad Querneigung nach links sogar kurzzeitig auf dem Rücken. Gleichzeitig senkte sich die Nase zunächst auf 48 Grad, 10 Sekunden später erreichte der Neigungswinkel bereits 63,1 Grad nach unten. Die Geschwindigkeit stieg während des steilen Sinkfluges auf 283 Knoten an. Im Cockpit betätigte einer der Piloten das rechte Querruder und trat gleichzeitig ins linke Seitenruder. Kurz darauf löste die "Overspeed"-Warnung aus. Kurz nach 00:41 Uhr schlug die Maschine mit 32 Grad "Nose down"-pitch und mehr als 60 Grad Schräglage nach links mit einer Geschwindigkeit von mehr als 400 Knoten auf dem Wasser auf und wurde völlig zerstört. Beide Triebwerke liefen beim Aufprall mit mehr als 90 Prozent Leistung. Alle 90 Menschen an Bord waren sofort tot. Flug ET 409 hatte nur rund 4 Minuten gedauert.
Rettungsaktion lief an
Unmittelbar nach dem Absturz wurde Crashalarm ausgelöst. Doch nachdem die Einsatzkräfte an der Unglücksstelle eintrafen, war rasch klar, dass es keine Überlebenden geben konnte. Da der Libanon selbst nicht in der Lage war, die Bergungsaktion sowie die Unfallermittlung vollständig alleine durchzuführen, unterstützten die Ermittler der französischen BEA und des US-amerikanischen NTSB die libanesischen Ermittler. Rasch konnten libanesische Marinetaucher die beiden Flugdatenschreiber bergen und an die Unfallermittler übergeben.
Wrack in 45 Metern Tiefe
Die Überreste der Boeing 737 lagen in nur 45 Metern Tiefe über eine Länge von 300 Metern und eine Breite von etwa 100 Metern verstreut. Im Rahmen der Unfalluntersuchung wurden etwa 8 Prozent der Trümmer geborgen. Die Arbeiten dauerten vom 25. Jänner bis zum 19. Februar 2010.
Klares Ermittlungsergebnis
Aufgrund der Auswertung der Daten der beiden Flugschreiber sowie der geborgenen Wrackteile und aufgrund der Untersuchung der Opfer konnten die Ermittler den Unfall lückenlos aufklären. Dabei stellten sie den Leistungen der Crew von Ethiopian Airlines ein katastrophales Zeugnis aus. Wörtlich kommen die Ermittler zu dem Schluss, dass der Unfall primär auf folgende Faktoren zurückzuführen war:
- The flight crew‟s mismanagement of the aircraft‟s speed, altitude, headings and attitude through inconsistent flight control inputs resulting in a loss of control.
- The flight crew failure to abide by CRM principles of mutual support and calling deviations hindered any timely intervention and correction.
Als beitragende Faktoren (Contributing Factors) identifizierten die Ermittler unter anderem folgende Umstände:
- The manipulation of the flight controls by the flight crew in an ineffective manner resulted in the aircraft undesired behavior and increased the level of stress of the pilots.
- The aircraft being out of trim for most of the flight directly increased the workload on the pilot and made his control of the aircraft more demanding.
- The relative inexperience of the Flight Crew on type combined with their unfamiliarity with the airport contributed, most likely, to increase the Flight Crew workload and stress.
- The consecutive flying (188 hours in 51 days) on a new type with the absolute minimum rest could have likely resulted in a chronic fatigue affecting the captain‟s performance.
- The aircraft 11 bank angle aural warnings, 2 stalls and final spiral dive contributed in the increase of the crew workload and stress level.
- The F/O reluctance to intervene did not help in confirming a case of captain‟s subtle incapacitation and/or to take over control of the aircraft as stipulated in the operator‟s SOP.
Sicherheitsempfehlungen
Als Konsequenz aus dem Absturz sprachen die Ermittler mehrere Sicherheitsempfehlungen. So solle Ethiopian Airlines unter anderem ihr CRM-Programm überarbeiten und sicherstellen, dass künftig nicht mehr derart auf dem Typ unerfahrene Piloten zusammen fliegen.
Airline verbreitet Fakenews
Doch Ethiopian Airlines wollte die unbestreitbaren Ergebnisse der internationalen Unfalluntersuchungskommission nicht akzeptieren und verbreitete stattdessen Fakenews. Einen Pilotenfehler wies die Airline zurück. Es gebe vielmehr "eindeutige Hinweise darauf, dass das Flugzeug in der Luft durch eine Explosion zerstört wurde, die durch einen Abschuss, Sabotage oder einen Blitzschlag verursacht worden sein könnte". Die Airline berief sich dabei auf mehrere angebliche Augenzeugen.
Den Umstand, dass weder am Flugzeugwrack noch an den Leichen irgendwelchen Explosions- oder Brandspuren gefunden wurde, ignorierte die Airline dabei geflissentlich. Außerdem müsste den Verantwortlichen bei der Airline bekannt sein, dass Zeugenaussagen zu Flugzeugabstürzen häufig völlig unbrauchbar sind, wie sich anhand früherer Unfälle nachweisen lässt.
So wollen beispielsweise Zeugen beim Absturz von TWA 800 im Jahr 1996 etwa eine Rakete gesehen haben, die auf die Maschine zugerast sei. Tatsächlich sahen diese Zeugen, die von ihrer Aussage überzeugt waren, lediglich das brennende Hauptteil des Rumpfes, das steil in den Himmel stieg.
Während die Augenzeugen Cpt. David Mclaine und sein Erster Offizier, die zum Zeitpunkt der Explosion in einer 737 der Eastwind Airlines ganz in der Nähe von TWA 800 flogen, aussagten, dass die Explosion von innerhalb des Flugzeugs ausgegangen sei, gaben über 200 Zeugen zu Protokoll, sie hätten vor der Explosion „einen Feuerschweif auf TWA 800 zufliegen“ gesehen. Die Aussagen von nicht fachkundigen Augenzeugen sind in Zusammenhang mit Flugunfällen daher zum größten Teil als völlig wertlos zu betrachten.
Äthiopien hat scheinbar nichts gelernt
In Äthiopien ist man offenbar bis heute von der scheinbaren Unfehlbarkeit der eigenen Piloten überzeugt. Als im Jahr 2019 eine Boeing 737 MAX abstürzte und 157 Menschen starben, erklärte die Airline rasch in einer Presseaussendung, dass sie eine der sichersten Airlines der Welt sei. Im äthiopischen Abschlussbericht, der kürzlich veröffentlicht wurde, führen die äthiopischen Ermittler den Absturz ausschließlich auf das Versagen der Trimmautomatik MCAS zurück und stellen den eigenen Piloten quasi einen Persilschein aus. Doch dem widersprechen - wie berichtet - sowohl das US-amerikanische NTSB als auch die französische Unfalluntersuchungsbehörde BEA öffentlich und weisen auf mehrere Fehler der Piloten von Ethiopian Airlines hin. Die Situation war zwar herausfordernd, dennoch war ein Absturz nicht zwingend unausweichlich, wie auch mehrere 737-Piloten gegenüber Austrian Wings bestätigten.
Ethiopian Airlines zählt auf dem afrikanischen Kontinent mit Sicherheit zu den besten Fluglinien. Trotzdem ist nicht nur die Sicherheitsbilanz der Airline stark getrübt, sondern vor allem auch der Umgang der Fluglinie und der staatlichen Behörden mit erwiesenen Fehlern von Piloten. Hier gibt es auch 13 Jahre nach dem Absturz von ET 409 vor der Küste des Libanon dringenden Handlungsbedarf.
Text: CvD