[U] „We have a smoke problem in the aeroplane!” Die „Helderberg”-Tragödie

Die "Helderberg" im Flug - Foto: Boeing

Feuer und Rauch an Bord zählen trotz aller modernen Technik nach wie vor zu den größten Gefahren in der modernen Verkehrsluftfahrt. Tragische Beispiele dafür, welche Auswirkungen sie haben können, sind in der jüngeren Vergangenheit der Absturz von Swissair 111 (1998) und das „Helderberg”-Unglück (1987). Der Absturz der „Helderberg” in den frühen Morgenstunden des 28. November 1987 war das schwerste Flugzeugunglück in der Geschichte von South African Airways. Knapp 10 Stunden nach ihrem Start in Taiwan und nur circa 30 Minuten vor ihrer geplanten Zwischenlandung in Mauritius stürzte die Boeing 747-244B „Combi” der südafrikanischen Fluglinie 134 nautische Meilen nordöstlich von Mauritius in den indischen Ozean, nachdem an Bord aus auch 25 Jahre später noch immer ungeklärter Ursache ein verheerender Brand ausgebrochen war. Alle 159 Menschen an Bord von Flug 295 fanden den Tod, nur ein Teil der Opfer konnte jemals geborgen und würdig an Land bestattet werden. Zahlreiche Indizien deuten darauf hin, dass der Auslöser des Feuers illegale, chemische Fracht war, möglicherweise militärischer Natur. Nach einem halben Jahr Recherche und dem Studium tausender Seiten Dokumente, hat nun eine achtköpfige multinationale Austrian Wings Arbeitsgruppe versucht, die tragischen Ereignisse jener Nacht anhand von offiziellen Unterlagen, Gesprächen mit Zeugen, Hinterbliebenen und Kritikern der offiziellen Thesen zu rekonstruieren. Am Ende des Artikels finden Sie eine Legende mit Erklärungen zur verwendeten Fachterminologie.

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Die "Helderberg" beim Push back in Frankfurt am Main - Foto: Werner Fischdick

Die „Helderberg” beim Push back in Frankfurt am Main - Foto: Werner Fischdick

„Die südafrikanische Regierung hält seit 25 Jahren wichtige Informationen zur Aufklärung des ‚Helderberg’-Unglücks unter Verschluss. Die Wahrheit ans Licht zu bringen könnte das Ende von South African Airways bedeuten.”

(Der Forensiker Dr. David Klatzow gegenüber Austrian Wings)

Im November 1980 übernimmt die staatliche Fluglinie der Republik Südafrika, South African Airways - SAA (oder Suid-Afrikaanse Lugdiens - SAL auf Afrikaans), zwei Boeing 747-244B „Combi”. Bei der „Combi”-Version des Jumbos handelt es sich um eine Variante bei der neben dem Unterflurfrachtraum auch ein Teil des Hauptdecks für den Transport von bis zu 12 Frachtpaletten genutzt werden kann.

Das Cargo Hold im Hauptdeck einer ehemaligen KLM Boeing 747-200 "Combi" in Richtung Heck gesehen; rechts im Vordergrund ist die seitliche Frachtluke zu erkennen - Foto: Ben Wang

Das Cargo Hold im Hauptdeck einer ehemaligen KLM Boeing 747-200 „Combi” in Richtung Heck gesehen; rechts im Vordergrund ist die seitliche Frachtluke zu erkennen - Foto: Ben Wang

Für die Beladung der so genannten Main Deck Cargo Area, die durch eine Fiberglaswand von der Passagierkabine getrennt ist, verfügt die Maschine auf der linken Rumpfseite zwischen der vierten und der fünften Kabinentüre über eine große aufklappbare Luke.

Eine der beiden Maschinen (c/n 22171, Line Number 488, ausgeliefert am 24. November 1980) wird im südafrikanischen Luftfahrzeugregister unter der Immatrikulierung ZS-SAS geführt und auf den Namen „Helderberg” getauft, eine Reverenz an die gleichnamige bekannte Region Südafrikas. Die zweite 747-244B „Combi” (c/n 22170, Line Number 486, ausgeliefert am 06. November 1980) erhält das Kennzeichen ZS-SAR und den Taufnahmen „Waterberg”.

Triebwerksexplosion auf dem Flug nach New York
Rund ein halbes Jahr nach Indienststellung der „Helderberg”, am 29. Juni 1981, ereignet sich auf dem Nachtflug von Johannesburg nach New York, SA 201, ein schwerer Zwischenfall. Die Maschine der staatlichen Fluglinie Südafrikas befindet sich gerade auf Reiseflughöhe westlich der afrikanischen Küste mit Kurs auf die Insel Sal (Kapverden), wo ein Tankstopp geplant ist, als plötzlich eines der beiden Triebwerke unter der linken Tragfläche explodiert. Durch weggeschleuderte Trümmerteile wird auch die zweite Turbine so schwer beschädigt, dass sie ausfällt. Aufgrund der Apartheidspolitik ihres Landes will die Crew eine Notlandung in einem schwarzafrikanischen Staat auf jeden Fall vermeiden und setzt den Flug mit ihrer schwer beschädigten 747 noch bis zur Insel Sal auf den Kapverden fort. Vollkommen unüblich, denn bei einem derartigen technischen Problem ist das übliche Verfahren die (Not-) Landung auf dem nächstgelegenen geeigneten Flughafen.

Diese Aufnahme zeigt die "Helderberg" 1986 in Faro, Portugal - Foto: Pedro Aragao / Wiki Commons

Diese Aufnahme zeigt die „Helderberg” 1986 in Faro, Portugal - Foto: Pedro Aragao / Wiki Commons

Professor Hendrik Gous, der sich in dieser Nacht an Bord von Flug SA 201 auf dem Weg nach New York befindet, wird den Vorfall Jahre später so schildern: „Nach dem ersten gewaltigen Schlag setzten starke Vibrationen ein. Nach einiger Zeit ließen die Vibrationen zwar etwas nach, wir waren aber dennoch alle sehr besorgt und schließlich heilfroh, als wir sicher in Sal gelandet waren.“

Nach 24 Stunden nahm ein Ersatzflugzeug die gestrandeten Passagiere auf und flog sie nach New York. Die „Helderberg” kehrte nach Südafrika zurück, wurde repariert und beförderte in den kommenden Jahren tausende Passagiere und abertausende Tonnen Fracht ohne weitere gröbere Zwischenfälle im Streckennetz von South African Airways rund um den Globus. Amsterdam, Frankfurt, New York, Faro, Brüssel oder Taipeh sind nur einige der Destinationen die von der „Helderberg” angesteuert werden.

Ankunft in Taiwan
Am Freitag, den 27. November 1987, landet die Maschine nach einem mehr als 10-stündigen Flug über den indischen Ozean aus Johannesburg kommend in der taiwanesischen Hauptstadt Taipeh. Die Besatzung verlässt die Boeing 747 und begibt sich ins Crewhotel. In einigen Tagen soll sie mit einer anderen Maschine nach Südafrika zurückkehren.

Die „Helderberg” ist an diesem Tag mit 32 Business Class, 47 Gold Class und 127 Economy Class Sitzen ausgestattet. Das Frachtdeck hinter der Economy Class ist für den Transport von maximal sieben Paletten konfiguriert.

Das Cargo Hold einer 747-200 "Combi" von KLM in Flugrichtung gesehen; im Hintergrund sind das Trennetz- sowie die Trennwand zum Passagierabteil zu sehen - Foto: Walter von Bel

Das Cargo Hold einer 747-200B „Combi” von KLM - ähnlich der „Helderberg” - in Flugrichtung gesehen; im Hintergrund sind das Trennetz- sowie die Trennwand zum Passagierabteil zu sehen - Foto: Walter von Bel

Während die aus 11 Nationen stammenden 140 Passagiere für ihre bevorstehenden Flug SA 295 zum Jan Smuts Airport nach Johannesburg einchecken, bereitet sich eine neue Besatzung auf den Flug nach Südafrika vor. Im Briefingraum des Airports bespricht sie Flugstrecke, Wetterdaten, Serviceabläufe und Besonderheiten der bevorstehenden Reise.

Anschließend begibt sich die Besatzung an Bord der „Helderberg”. Sie ist wenige Tage zuvor in Taipeh angekommen, hat die freie Zeit genossen und freut sich nun auf die Heimkehr nach Südafrika. Ihr Flugzeug hat zu diesem Zeitpunkt 4.877 Starts und Landungen sowie 26.743 Flugstunden im Logbuch stehen.

Erfahrene Besatzung
Kommandant von Flug SA 295 und seiner 19-köpfigen Crew ist der 49-jährige Dawid Jacobus Uys, ein South African Veteran mit 20 Jahren und 13.843 Stunden Flugerfahrung, davon 3.884 auf der Boeing 747. Neben der Berechtigung, den Jumbo als Kapitän zu fliegen, besitzt Uys außerdem noch Typeratings für die Boeing 707, die 727 sowie den Airbus A300. Privat ist der verheiratete Vater mehrerer Kinder begeisterter Philatelist.

Pilot Dawid (fälschlicherweise manchmal auch als Dawie bezeichnet) J. Uys war der Kommandant von Flug SA 295; der 49-Jährige galt als erfahrener Pilot - Foto: Archiv

Pilot Dawid (fälschlicherweise manchmal auch als Dawie bezeichnet) J. Uys war der Kommandant von Flug SA 295; der 49-Jährige galt als erfahrener Pilot - Foto: Archiv

Als Erster Offizier versieht David Hamilton Attwell Dienst. Der 36-jährige fliegt seit 11 Jahren Verkehrsflugzeuge und verfügt über eine Gesamterfahrung von 7.362 Stunden, davon 4.096 auf der Boeing 747. Zusätzlich ist er Inhaber von Typeratings für die Muster Boeing 707 und Boeing 737-200.

Flugingenieur der „Helderberg” ist Guiseppe Michele Bellagarda (45), den seine Freunde und Kollegen ganz einfach nur „Joe” nennen. Er übt seinen Beruf seit 13 Jahren aus und hat in dieser Zeit mehr als 7.800 Stunden in Cockpits verbracht. Seine Erfahrung auf der Boeing 747 beträgt über 4.500 Stunden.

Zusätzlich zur dreiköpfigen Standardflugbesatzung gehören aufgrund der Länge des Fluges ein weiterer Erster Offizier, Geoffrey Birchall, sowie ein zweiter Flugingenieur, Alan George Daniel, zur Cockpitbesatzung.

Birchall (37) ist verheirateter Vater zweier Kinder, Diane (7) und Peter (9), fliegt seit 11 Jahren und verfügt über eine Gesamterfahrung von 8.749 Stunden, davon 4.254 auf der Boeing 747. Weiters ist er berechtigt, die Boeing 727 als Copilot zu steuern. Der 34-jährige Alan G. Daniel hat seine gesamte Erfahrung als Flugingenieur im Ausmaß von rund 1.600 Stunden auf der Boeing 747 gesammelt.

Die 14-köpfige Kabinenbesatzung (acht Männer und sechs Frauen) steht unter der Leitung des 35-jährigen Chefflugbegleiters Nico van Schalkwyk. Daheim in Südafrika wartet seine Verlobte Lana schon voller Vorfreude auf ihn.

Chefflugbegleiter Nico van Schalkwyk - Foto: Courtesy FB-Group "What happened to the 'Helderberg'"

Chefflugbegleiter Nico van Schalkwyk - Foto: Courtesy FB-Group „What happened to the ‚Helderberg’”

Gemeinsam mit ihm sind Kitshoff Burger, Jo Anne McEwen (32), Fleur Strijdom (39), Jaan van Zyl (32), Peter L. Cramb (27), Manny de Almeida (26), Andries Kellermann (30), Louise O’Brien (31), Ettienne F. van der Westhuizen (33), das erst frisch verheiratete Ehepaar Estelle (32) und Andre (40) Schalekamp, Sandra Laurens (26) und Martha Magdalena Kruger, die zu diesem Zeitpunkt mit dem Ersten Offizier des Fluges, David H. Attwell, verlobt ist, für die Sicherheit und das Wohlbefinden der Passagiere an Bord verantwortlich. Alle Cabincrew-Mitglieder haben ihre jüngste Rezertifizierung erfolgreich bestanden, sechs von ihnen darüber hinaus im Zeitraum Oktober bis November 1987 ein spezielles Training zur Brandbekämpfung an Bord von Verkehrsflugzeugen erhalten.

Die Besatzung der "Helderberg" - Foto: Archiv

Die Besatzung der „Helderberg” - Foto: Archiv

Während die Flightcrew ihre Instrumente überprüft, das Trägheitsnavigationssystem (INS) programmiert, den für den  Flug nach Südafrika benötigten Treibstoffverrat berechnet und anfordert, bereiten die Flugbegleiter die Passagierkabine für die Ankunft der Gäste vor. Sie übernehmen und überprüfen das bestellte Catering, stellen sicher, dass alle sicherheitsrelevanten Einrichtungen vorhanden und funktionsfähig sind. Cockpit- und Kabinenbesatzung sind ein eingespieltes Team, das sich auf einen weiteren Routineflug vorbereitet.

Tankwägen füllen die Tanks der 747 auf, während zeitgleich 28.637 Kilogramm Container-Fracht in die Unterflurfrachträume des Jumbos geladen werden.

Ein Tankwagen (Symbolbild) - Foto: Austrian Wings Media Crew

Ein Tankwagen (Symbolbild) - Foto: Austrian Wings Media Crew

Über die Frachtluke auf der linken Flugzeugseite finden 14.588 Kilogramm Fracht auf sechs Paletten ihren Weg ins Main Deck Cargo Hold hinter der Economy Class Kabine.

Fracht wird über die seitliche Luke in den Rumpf der "Warterberg", des Schwesterflugzeuges der "Helderberg", geladen; an der gleichen Stelle befand sich auch die Frachtluke der "Helderberg", über welche die tödliche Fracht in das Flugzeug gelangte (Symbolbild) - Foto: Tony Decker

Fracht wird über die seitliche Luke in den Rumpf der „Warterberg”, des Schwesterflugzeuges der „Helderberg”, geladen; an der gleichen Stelle befand sich auch die Frachtluke der „Helderberg”, über welche die tödliche Fracht in das Flugzeug gelangte (Symbolbild) - Foto: Tony Decker

Zur gleichen Zeit boarden die 140 Passagiere, 52 Südafrikaner – unter ihnen 20 Reisebüromitarbeiter -, 47 Japaner, 30 Chinesen (taiwanesische Staatsbürger), 2 Staatsbürger aus Mauritius, 2 Hongkong-Chinesen, 1 Brite, 1 Däne sowie ein 1 Südkoreaner, die Boeing 747 und nehmen in der hell erleuchteten Kabine ihre Sitzplätze ein. Nur 58 von ihnen haben ihre Reise in Taipeh begonnen, die übrigen kommen von verschiedenen Anschlussflügen. Die Passagierkabine der „Helderberg” ist auf diesem Flug statistisch gesehen zu knapp 68 Prozent ausgelastet.

Start mit anderthalb Stunden Verspätung
Planabflug von „Springbok 295″, so das heutige Callsign der „Helderberg” ist 13 Uhr UTC, 21 Uhr Lokalzeit. An diesem Tag hat der Flug jedoch Verspätung, offiziell wegen Schlechtwetter. Es ist kurz nach 14 Uhr UTC, als Kapitän Uys und seine Besatzung nacheinander die vier Pratt & Whitney JT9D-7Q Turbinen ihrer Boeing 747 anlassen und zur Startbahn rollen. Die Türen sind geschlossen, die Frachtluken verriegelt, die Checklisten gelesen. Die Werte auf den Instrumenten sind im grünen Bereich. „Cabin secured” melden die Flugbegleiter an die Männer im Cockpit. An Bord der „Helderberg” befinden sich inklusive der Crew 159 Menschen, 149.000 Kilogramm Kerosin sowie 43.225 kg Gepäck und Fracht.

Beladenes Main Deck Cargo Hold einer Boeing 747-200 "Combi" Foto Archiv (Screenshot YouTube)

Beladenes Main Deck Cargo Hold einer Boeing 747-200 „Combi” Foto Archiv (Screenshot YouTube)

Um 14:22 Uhr UTC, 22:22 Uhr Lokalzeit, schiebt Kapitän Uys die vier Schubhebel nach vorne, setzt Take Off Power. Flugingenieur Bellagarda übernimmt die Feinjustierung und überwacht die Leistung der Turbinen. Die vier Triebwerke heulen auf. Der Jumbo setzt sich in Bewegung, zuerst langsam, dann immer schneller. Die Passagiere werden in ihre Sitze gedrückt, als die Maschine auf der Piste beschleunigt. Rund eine Minute später lässt ein kräftiger Zug der Piloten am Steuerhorn die „Helderberg” von der Startbahn abheben und in den nächtlichen Himmel steigen. Das Kommando „Gear up” ertönt im Cockpit, das Fahrwerk wird eingefahren, die Steigrate des Jumbos erhöht sich. „Joe” Bellagarda reduziert kurz darauf die Leistung der Triebwerke von „Take Off power” auf „Climb power”. Noch 10 Stunden und 14 Minuten Flugzeit bis zur Landung am Plaisance-Airport auf Mauritius. Die „Helderberg” steigt zunächst auf 31.000 Fuß und später weiter auf 35.000 Fuß Höhe. Der Steuerkurs ist Südwest.

Routine an Bord
Rund 30 Minuten nach dem Start beginnen die Flugbegleiter in der Kabine mit dem Bordservice, während Flug 295 in Richtung Südafrika fliegt. In den Bordküchen, auch Galleys genannt, herrscht Hochbetrieb. Die  Hauptspeisen für 140 Passagiere müssen zubereitet werden, dazu kommen noch Getränke sowie die Vorspeisen für die Gäste in der Business Class. Mit ihren Trolleys gehen die Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter durch die Mittelgänge in der Kabine und servieren das Abendessen.

Die Männer im Cockpit erhalten ihr Nachtmahl auf dieser Strecke üblicherweise 45 bis 60 Minuten nach dem Start, manchmal auch etwas später. Auf den Kinoleinwänden in der Kabine flackert ein Film. Manche Passagiere genießen noch ihr Essen, andere lesen, wieder andere haben bereits die Augen geschlossen, die Sitzlehnen zurück gestellt und sind eingeschlafen. Manche werden wohl auch in Gespräche mit ihren Sitznachbarn, Freunden oder Familienangehörigen vertieft sein. Ruhig und stabil liegt die „Helderberg” in der Luft, fliegt durch die Nacht ihrem Ziel entgegen. Von außen dringt lediglich das sonore Geräusch der Turbinen in die angenehm beheizte Kabine. Am Nachthimmel sind Sterne zu sehen. 10.000 Meter unter der 747 befindet sich nur das Meer. An Bord geht alles seinen gewohnten Gang.

Rund 30 Minuten nach dem Take Off in Taiwan nehmen die Piloten Kontakt mit der Flugsicherung Hongkong auf. Im weiteren Flugverlauf folgen Funksprüche an die verantwortlichen Bodenstellen in Bangkok, Kuala Lumpur, Colombo, auf der Kokos-Insel sowie auf Mauritius.

Um 15:55 Uhr UTC, eineinhalb Stunden nach dem Start in Taipeh, übermittelt die Besatzung via Kurzwellenfunk eine Nachricht an die South African Operations Control auf dem Jan Smuts Airport in Johannesburg (ZUR), in der sie ihre voraussichtliche Ankunftszeit (ETA) auf dem Plaisance-Airport mit 00:35 Uhr UTC angibt. Das entspricht 04:35 Uhr Ortszeit in Mauritius.

Im Laufe des Fluges lösen der zweite Flugingenieur Alan George Daniel sowie der zusätzlich an Bord befindliche Erste Offizier Geoffrey Birchall Kapitän Uys und Senior-Flight-Engineer Bellagarda ab. Die beiden werden später für die bevorstehende Landung in Mauritius wieder auf ihre Plätze zurückkehren. Bisher ist der Flug nach allen offiziell verfügbaren Unterlagen der südafrikanischen Behörden reine Routine.

Um 22:30 Uhr UTC – in der Kabine sind zu diesem Zeitpunkt vermutlich die Lichter gelöscht, es ist davon auszugehen, dass die meisten Passagiere schlafen, ruft die Crew der „Helderberg” über Kurzwelle die Flugverkehrskontrolle in Mauritius und gibt ihre aktuelle Position mit „070 Grad Ost” an. 45 Minuten später meldet Flug 295 eine Position von „065 Grad Ost”, das entspricht 15 Grad 40 Minuten und 12 Sekunden südlicher Breite.

Vorbereitungen für die Landung in Mauritius
Vermutlich gegen 23:30 Uhr UTC, eine Stunde vor der geplanten Landung in Mauritius, nimmt Kapitän Uys wieder auf dem linken Sitz im Cockpit der ZS-SAS Platz. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich alle fünf Besatzungsmitglieder im Cockpit. An der Konsole des Flugingenieurs sitzt Alan Daniel, Senior-Flight Engineer Guiseppe „Joe” Michele Bellagarda hat auf einem der beiden Jumpseats Platz genommen.

Alarm! Verwirrung im Cockpit
Der bisher offenbar ereignislose Flug beginnt eine dramatische Wendung zu nehmen. Gegen 23:46 Uhr UTC wird im Cockpit plötzlich ein Feueralarm aktiviert, der von der Besatzung aber ungewöhnlich rasch abgestellt wird. Eine tiefgehende Ursachenanalyse scheint laut Cockpit Voice Recorder nicht zu erfolgen Unmittelbar darauf ertönt der Rufton der Intercomanlage. Vermutlich haben die Flugbegleiter den Brand in diesem Moment ebenfalls bemerkt und wollen das Cockpit darüber in Kenntnis setzen.

Warnanzeige für Rauch im Main Deck Cargo Hold auf dem Flugingenieurspanel einer Boeing 747 Combi (Symbolbild) - Foto: Archiv (Screenshot YouTube)

Warnanzeige für Rauch im Main Deck Cargo Hold auf dem Flugingenieurspanel einer Boeing 747 Combi (Symbolbild) - Foto: Archiv (Screenshot YouTube)

„What’s going on here”, fragt Flugingenieur Bellagarda nach. „Cargo?” „It came now afterwards”. Ein anderes Besatzungsmitglied will ganz genau wissen, wo das ist: „And where is that?”. Bellagarda überprüft gemeinsam mit Daniel die Instrumente auf der Konsole des Flugingenieurs und antwortet: „Main deck cargo.”

Kapitän, Erster Offizier und Flugingenieur im nächtlichen Cockpit einer Boeing 747-200 (Symbolbild) - Foto: Sam Chui

Kapitän, Erster Offizier und Flugingenieur bei der Arbeit im nächtlichen Cockpit einer Boeing 747-200 (Symbolbild) - Foto: Sam Chui

Fünf Sekunden später sagt Bellagarda, dass auf dem Instrumentenpanel nun auch noch eine weitere Warnung aufscheint: „Then the other one came on as well, I‘ve got two …” Er fragt zusätzlich nach: „Shall I get the bottle over there?” und meint damit wahrscheinlich einen der Feuerlöscher im Cockpit. Vermutlich ist es Kapitän Uys, der in seiner Muttersprache Afrikaans darauf mit einem Knappen „Ja” antwortet.

Das Main Deck Cargo der 747 Combi ist in zwei verschiedene Zonen aufgeteilt, in denen jeweils ein duales Rauchmeldesystem installiert ist. Offenbar ist der Rauch zum Zeitpunkt des Alarms schon so intensiv, dass unmittelbar hintereinander die Melder in beiden Bereichen angesprochen haben.

Flugingenieursstation einer 747-200 "Combi" von KLM; auf diesen Warnleuchten erhielt die Cockpitcrew der "Helderberg" den Rauchalarm aus dem Main Cargo Deck (Symbolbild) - Foto:  Michael Eaton / Bearbeitung: Markus Dobrozemsky

Flugingenieursstation einer 747-200 „Combi” von KLM; auf diesen Warnleuchten erhielt die Cockpitcrew der „Helderberg” den Rauchalarm aus dem Main Cargo Deck (Symbolbild) - Foto: Michael Eaton / Bearbeitung: Markus Dobrozemsky

Kapitän Uys ordnet (auf Afrikaans) seinem Flugingenieur gegenüber mit ruhiger Stimme 34 Sekunden nach dem Erklingen der Feueralarmglocke an, die für einen derartigen Notfall vorgesehen Checkliste abzuarbeiten: „Lees vir ons die check list daar hoor.” („Bitte lies die Checkliste dafür vor”.) Er meint damit aller Wahrscheinlichkeit nach die „Main Deck Cargo Fire/Smoke Checklist.”

Die ´"Main Deck Cargo Fire/Smoke" Checkliste der 747-200B "Combi" - Grafik: Archiv

Die ´”Main Deck Cargo Fire/Smoke” Checkliste der 747-200B „Combi” - Grafik: Archiv

Diese sieht unter anderem vor, dass die Cockpittüre gegebenenfalls geschlossen wird, alle Personen im Cockpit ihre Sauerstoffmasken aufsetzen und die „Recirculating Fan Switches” in die „Off-Position” gestellt werden. Dadurch soll vermieden werden, dass sich der Rauch noch schneller in der Kabine verteilt.

Plötzlich fallen hintereinander rund 80 Sicherungen aus. Eine Stimme im Cockpit sagt: „The breaker fell out as well … We’ll check the breaker panel as well …”, was vom Kapitän erneut mit einem knappen „Ja” kommentiert wird.

Nur Sekunden später merkt der Kommandant besorgt auf Afrikaans an: „Fok dis die feit dat altwee aangekom het – dit steur mens …!” („Verdammt, es ist Fakt, dass beide angesprochen haben – das ist beängstigend …!”) „Aag, shit”, sagt ein anderes Crewmitglied.

Seit dem Auftreten der ersten Probleme sind gerade einmal 70 Sekunden vergangen, als es Kapitän Uys überrascht „Wat die donner gaan nou aan?” („Was zur Hölle geht hier vor?”) entfährt. Zehn Sekunden später versagt der Cockpit Voice Recorder seinen Dienst, da das Feuer offenbar die elektrischen Leitungen bereits stark beschädigt hat.

„We are doing emergency descent to flight level 140!”
Um 23:48:51 Uhr UTC, 9 Stunden und 26 Minuten nach dem Start in Taiwan funkt Kapitän Uys erneut die Bodenstelle in Mauritius an. Seine Stimme klingt dabei ruhig und gefasst, gleichwohl lassen seine Worte keinen Zweifel am Ernst der Situation zu: „Eh Mauritius, Mauritius, Springbok 295.” Der Controller am Boden reagiert neun Sekunden später: „Springbok 295, eh Mauritius, eh good morning, eh, go ahead.”

Die "Helderberg", aufgenommen am 23. August 1987 in Amsterdam - Foto: Courtesy Harro Ranter / Aviation Safety Net

Die „Helderberg”, aufgenommen am 23. August 1987 in Amsterdam - Foto: Courtesy Harro Ranter / Aviation Safety Net

„Eh, good morning, we have eh, a smoke, eh, eh problem and we’re doing emergency descent to level 15 …, eh, 140″, teilt ihm der Kapitän der „Helderberg” mit, der zu diesem Zeitpunkt seine Sauerstoffmaske aufgesetzt hat.

„Confirm, you wish to descend to flight level 140?”

„Ja, we have alreadey commenced, due to a smoke problem in the aeroplane”, antwortet Uys.

Die Flugverkehrskontrolle gibt Flug 295 sofort zum Sinkflug auf 14.000 Fuß Höhe frei. Die Crew der „Helderberg” senkt die Nase ihres Flugzeuges zur Einleitung dieses Notfallmanövers auf 15 Grad ab um möglichst schnell auf die gewünschte niedrigere Flughöhe zu gelangen.

Fünf Sekunden später bittet Kommandant Uys den Lotsen am Boden darum, dass sich die Feuerwehr für die Landung bereithalten soll: „We will appreciate if you can alert the fire, ehp, ehp, eh eh …”

Irgend etwas im Cockpit muss den Kapitän in diesem Moment derart ablenken, dass er sich außerstande sieht, den Satz zu beenden.

Der diensthabende Controller will auf Nummer sicher gehen und fragt nach: „Do you wish to eh, do you request a full emergency, please, a full emergency?”

„Affirmative, that‘s Charlie, Charlie!“, funkt die Crew der „Helderberg” zurück, die sich zu diesem Zeitpunkt mit hoher Sinkrate und einem Neigungswinkel von 10 bis 15 Grad im Notsinkflug auf 14.000 Fuß befindet.

Der Controller bestätigt den Empfang des Funkspruches: „Roger, I declare a full emergency, roger!”

Prekäre Situation in der Passagierkabine
Das Feuer im Frachtbereich des Hauptdecks verursacht enorm toxische Dämpfe, was zu Atemproblemen bei den Passagieren der „Helderberg” führt. Kohlenmonoxid und Kohlendioxid sind nur zwei der gefährlichen Gase, die jetzt in großer Menge in die Passagierkabine strömen.  Doch nur für die Crew stehen tragbare Sauerstoffflaschen und primitive Schutzmasken zur Verfügung. Moderne Smokehoods, wie sie in heutigen Verkehrsflugzeugen Verwendung finden, gab es damals noch nicht.

Die Masken für die Passagiere können dagegen überhaupt nicht verwendet werden. Sie reichern nämlich lediglich die vorhandene Umgebungsluft mit Sauerstoff an. Ein Pilot gegenüber Austrian Wings dazu: „Die Verwendung dieser Masken bei Feuer oder Rauch an Bord ist absolut verboten, da sie nur dazu führen würden, dass die Betroffenen die toxischen Stoffe umso schneller und tiefer inhalieren. Außerdem wäre die große Menge an produziertem Sauerstoff eine willkommene Nahrung für das Feuer an Bord und könnte eine ohnedies bereits akute Situation weiter verschlimmern.” Einige der Reisenden sind jetzt womöglich schon tot oder bewusstlos.

Mit Rauch gefüllte Kabine eines Passagierflugzeuges; diese Aufnahme entstand während eines Crewtrainings im Mockup, Symbolbild - Foto: V-I-P TV

Mit Rauch gefüllte Kabine eines Passagierflugzeuges; diese Aufnahme entstand während eines Crewtrainings im Mockup, Symbolbild - Foto: V-I-P TV

Es gilt als sehr wahrscheinlich, dass ein bis zwei Flugbegleiter versuchen, den Brand auf der in Flammen stehenden Palette mit den an Bord vorrätigen Feuerlöschern zu bekämpfen. Die Boeing-Vorschriften schreiben vor, dass mindestens ein Flugbegleiter dazu das Main Cargo Deck betritt und die Verbindungstüre danach sofort schließt, bevor er mit den Löschversuchen beginnt. Der zweite Flugbegleiter hat währenddessen die Kommunikation zur Cockpitbesatzung aufrecht zu erhalten. Eine automatische Löschanlage gibt es im Main Cargo Deck nicht.

Bei ihren Bemühungen, das Feuer zu bekämpfen, wird die Cabincrew vermutlich vom zweiten Flugingenieur Alan Daniel und Relief-Copilot Geoffrey Birchall unterstützt. Im Main Cargo Deck steht ein großer Halon-Löscher zur Verfügung. Er ist direkt an der Trennwand befestigt. Acht weitere mit Halon und drei mit Wasser gefüllte Löscher verteilt auf den Cockpit- und Kabinenbereich, komplettieren die Feuerlöschausrüstung der „Helderberg”.

Ein Feuerlöscher nach dem anderen wird von der verzweifelten Crew nach hinten ins Main Cargo Deck gebracht und dort offenbar ohne Wirkung mit dem Mut der Verzweiflung entleert.

An Bord von Verkehrsflugzeugen kommen ganz spezielle Feuerlöscher zum Einsatz (Symbolbild) - Foto: Austrian Wings Media Crew

An Bord von Verkehrsflugzeugen kommen ganz spezielle Feuerlöscher zum Einsatz (Symbolbild) - Foto: Austrian Wings Media Crew

Denn die enorme Hitze- und Rauchentwicklung machen es scheinbar unmöglich, nahe genug an den Brandherd heranzukommen um ihn effektiv zu bekämpfen und die Flammen zu ersticken.

Weiter erschwert wird der Kampf der Besatzung noch durch den Umstand, dass die „Helderberg” aufgrund des von den Piloten eingeleiteten Notsinkfluges mit 10 bis 15 Grad Neigungswinkel in die Tiefe stürzt. Die Kabinenbesatzung muss deshalb auf ihrem Weg zum Main Deck Cargo Hold und ihren Löschversuchen gewissermaßen „bergauf” arbeiten. Eine enorm schwierige Situation, welche die Konstrukteure des „Combi”-Designs so wohl niemals vorgesehen haben.

Bei später durchgeführten Tests fand man heraus, dass Feuerlöscharbeiten im Main Deck Cargo Hold aufgrund der beengten Platzverhältnisse (Bild) sehr schwierig sind - Foto: Archiv (Screenshot YouTube)

Bei später durchgeführten Tests fand man heraus, dass Feuerlöscharbeiten im Main Deck Cargo Hold aufgrund der beengten Platzverhältnisse (Bild) sehr schwierig sind - Foto: Archiv (Screenshot YouTube)

Schließlich müssen die Flugbegleiter aufgeben. Der noch von der Kabinentür 2R eiligst nach hinten gebrachte Feuerlöscher wird unbenutzt fallen gelassen und kommt nicht mehr zum Einsatz. Die Verzweiflung der Menschen in der Passagierkabine der „Helderberg” steigt ins Unermessliche. Sie sehen sich einem Inferno gegenüber, dem sie hilflos ausgeliefert sind. Ihre einzige Hoffnung ist jetzt, dass Kapitän Uys noch rechtzeitig das rettende Mauritius erreicht und sicher landen kann. Doch selbst das wäre keine Garantie für das Überleben von Passagieren und Besatzung: Im Jahr 1980 gelang einer Lockheed Tristar der Saudi Arabian Airlines noch die Notlandung, nachdem an Bord Feuer ausgebrochen war. Weil sich die Evakuierung jedoch verzögerte, erstickten alle 301 Menschen an Bord.

Kapitän Uys, Erster Offizier Attwell und Flugingenieur Bellagarda arbeiten im Cockpit weiter daran, die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten und den Plaisance-Flughafen auf Mauritius zu erreichen. Gleichzeitig setzt die übrige Kabinenbesatzung, sofern sie dazu noch in der Lage ist, die Passagiere um, damit diese möglichst weit von Feuer und Rauch entfernt sind. Standardmäßig benetzen die Flugbegleiter in solchen Fällen die „Headrest-Cover” der Sitze mit Wasser und weisen die Passagiere an, sie beim Atmen vor Mund und Nase zu halten um so wenigstens etwas Schutz vor den giftigen Rauchgasen zu erhalten.

Die Lage an Bord der „Helderberg” muss nun bereits dermaßen verzweifelt sein, dass Kapitän Uys offenbar versucht, unter Zuhilfenahme der „Upper and Main Deck Smoke Evacuation Checklist”, seine Maschine von den tödlichen Rauchschwaden zu befreien. Diese Checkliste sieht unter anderem vor, dass der Flugingenieur die „Recirculating Fan Switches” aktiviert. Durch diese Maßnahme soll die Luft in der Kabine umgewälzt und diese dadurch vom Rauch befreit werden. Doch dieses Manöver ist eigentlich nur für den Fall, dass die Quelle des Rauches, das Feuer selbst, bereits erloschen ist, vorgesehen. Ein weiterer Punkt auf dieser Checkliste ordnet an, dass in einer Höhe von weniger als 14.000 Fuß und bei einer Fluggeschwindigkeit von 200 Knoten oder weniger, bis zu zwei der Türen während des Fluges geöffnet werden.

Die "Upper and Main Deck Smoke Evacuation" Checkliste der Boeing 747-244B Combi - Foto: Archiv

Die „Upper and Main Deck Smoke Evacuation” Checkliste der Boeing 747-244B Combi - Foto: Archiv

Ist der Brand jedoch noch nicht erloschen, so kann die Durchführung dieser beiden Maßnahmen die Situation noch verschlimmern. Uys allerdings hat in diesen tragischen Momenten schlichtweg keine andere Wahl, denn den Menschen an Bord droht der Erstickungstod. Noch niemals zuvor war eine Besatzung mit einem kombinierten Feuer- und Rauchproblem dieses Ausmaßes an Bord einer 747 Combi konfrontiert.

„We haven’t got anything on the aircraft now!”
Während die Crew ihren Notsinkflug auf 14.000 Fuß fortsetzt, fragt der Controller mehrmals nach der aktuellen Position der „Helderberg”. Die Besatzung kämpft jetzt mit multiplen Systemausfällen und sieht sich außerstande, eine genaue Positionsangabe zu übermitteln: „Now we’ve lost a lot of electrics, we heaven’t got anything on the, on the aircraft now …”, funkt der Kommandant an die Bodenstation in Mauritius, woraufhin der Air Traffic Controller einmal mehr bestätigt, die Notfallmeldung erhalten und weitergeleitet zu haben.

Nur Sekunden später erbittet der Fluglotse die voraussichtliche Ankunftszeit von Springbok 295, die vom Cockpit mit 00:30 Uhr UTC angegeben wird. Zu diesem Zeitpunkt ist es 23:52 Uhr. Noch 38 Minuten bis zur geplanten Landung - eine Ewigkeit angesichts der Situation in der Passagierkabine der „Helderberg”.

In den folgenden neun Minuten geht der Kampf der Besatzung gegen Rauch und Flammen weiter. Uys weist Bordingenieur Bellagarda an, den Sauerstoff abzuschalten: „Hey, Joe, shut down the oxygen left …” Piloten gehen davon aus, dass damit die Sauerstoffversorgung für die Passagierkabine gemeint war.

„We’ve opened the doors … we should be ok …!”
Um 00:01:34 sieht es für die Piloten kurzfristig offenbar so aus, als ob sie die Situation nun unter Kontrolle hätten. Die Maschine hat scheinbar 14.000 Fuß Flughöhe erreicht, die Cabincrew dürfte auf Anweisung des Kommandanten zwei Türen des Hauptdecks geöffnet haben damit der Qualm abziehen kann. Aus dem Cockpit der „Helderberg” setzt Kapitän Uys hektisch einen Funkspruch ab, mit dem er seine Zuversicht ausdrückt: „Eh, Plaisance, Springbok 295, we’ve opened the doors to see if we … we should be ok …”

„Mach die verdammte Cockpittüre zu!”
Doch noch während der Kapitän die Sendetaste seines Funkgerätes gedrückt hält, schreit ein anderes Besatzungsmitglied unvermittelt: „Look there …!!!!”

Vermutlich zieht, für die Männer völlig überraschend, in diesem Moment dichter Qualm durch die geöffnete Cockpittüre ins Flugdeck. Nur Sekunden später ordnet Kommandant Uys beinahe panisch auf Afrikaans an, die „verdammte Türe” sofort zu schließen: „Donner se deur t …!!!”. Sein enorm hoher Stresspegel ist deutlich hörbar.

Zwölf Sekunden später wird eine Anweisung des Kapitäns an seinen Flugingenieur aufgrund einer gedrückten Sendetaste ebenfalls über Funk übertragen: „Joe, switch up quickly, then close the hole on your side.” 13 Sekunden danach sagt eine Stimme im Cockpit: „Pressure 12.000 …”

„Es ist genug, sonst stürzen wir ab”
Der 49-jährige Uys und seine Crew setzen weiterhin all ihr Wissen und Können ein, um das Leben der Insassen der „Helderberg” zu retten. Allein, Feuer und Rauch im Hauptdeck der 747 arbeiten unerbittlich gegen die Menschen an Bord. Der Faktor Zeit ist jetzt der größte Feind von Flug 295. Die Kabine muss einem lebensfeindlichen Umfeld, einem unerträglich heißen und verrauchten Backofen gleichen.

„Genoeg is … Anders kann ons vlug verongeluk …!” („Es ist genug, sonst stürzen wir ab …!”), sagt Uys hektisch zu einem anderen Besatzungsmitglied, das gerade damit beschäftigt ist, eine vorangegangene Anweisung des Kommandanten oder einen Punkt auf der Checkliste abzuarbeiten.

00:02 Uhr UTC, 14 Minuten sind seit der Aktivierung des Feueralarms vergangen: Die gesamte Kabine im Haupt- und vermutlich auch im Oberdeck der „Helderberg” sind nach wie vor in dichten, giftigen Qualm gehüllt. Keine der bisher eingeleiteten Maßnahmen konnte die Situation verbessern. Im Cockpit fallen sukzessive immer mehr Systeme und Instrumente aus. Die kontrollierte Steuerung der havarierten „Helderberg” wird für die Piloten zunehmend schwieriger, wenn nicht allmählich sogar unmöglich.

00:02:43 Uhr UTC: „We are now 65 Miles”, funkt Uys an die Bodenstation in Mauritius und meint damit, dass die „Helderberg” 65 Meilen vom Wegpunkt Xagal und damit noch 145 nautische Meilen vom Flughafen entfernt ist.

Der Fluglotse gibt der Besatzung die aktuellen Wetterdaten für Mauritius durch und bietet der Crew beide Landebahnen an. „We’d like to track in eh, 13 …”, funkt Kapitän Uys.

Da es keine Piste 13 in Mauritius gibt, fragt der Lotse nach, ob der Kommandant möglicherweise Piste 14 meint: „Confirm runway 14?” „Charlie Charlie”, kommt es knapp aus dem Cockpit von Flug 295 zurück.

„Affirmative, and you’re cleared, eh direct to Foxtrot Foxtrot. You report approaching 50 …”

„(O) Kay …”, ist der letzte Funkspruch, den Mauritius empfängt. Es ist 00:04:02 Uhr UTC.

Flug 295 antwortet nicht mehr
Die Männer im Cockpit kämpfen noch drei schier endlos lange Minuten einen aussichtslosen Kampf, den sie um 00:07 Uhr UTC schließlich verlieren. Denn um diese Uhrzeit, so wird man später anhand dreier gefundener Armbanduhren rekonstruieren können, stürzt die „Helderberg” mit immenser Wucht unkontrolliert in den Indischen Ozean und zerbirst in tausende kleine Teile, die zum größten Teil in den Tiefen des Meeres versinken. Zu diesem Zeitpunkt waren die meisten der 159 Menschen an Bord des Unglücksfluges vermutlich bereits an dem giftigen Qualm erstickt oder hatten zumindest das Bewusstsein verloren. Ob die Männer im Cockpit in den letzten Augenblicken ihres Lebens ebenfalls bereits bewusstlos waren, oder das Flugzeug in diesen Momenten überhaupt noch steuerbar war, ist unbekannt.

Die drei Armbanduhren mit deren Hilfe man die genaue Absturzzeit der "Helderberg" feststellen konnte - Foto: Courtesy FB-Group "What happened to the 'Helderberg'"

Die drei Armbanduhren mit deren Hilfe man die genaue Absturzzeit der „Helderberg” feststellen konnte - Foto: Courtesy FB-Group „What happened to the ‚Helderberg’”

Zwischen 00:08:00 und 00:08:35 Uhr versucht die Bodenstation in Plaisance dreimal vergeblich, Flug 295 zu erreichen. Den Fluglotsen überkommt eine furchtbare Ahnung, die bald zur traurigen Gewissheit werden soll.

Die Suchaktion läuft an
Um 00:40 Uhr UTC übermittelt die Flugverkehrskontrolle an die zuständigen Stellen die Information, dass ein Verkehrsflugzeug vermisst wird und fordert Einsatzkräfte für eine Such- und Rettungsinformation an.

Bereits knapp zwei Stunden später, um 02:29 Uhr UTC, – 06:29 Uhr Lokalzeit – starten ein Hubschrauber von Air Mauritius sowie ein Polizeihelikopter und machen sich auf der Suche nach der vermissten „Helderberg”. Um 02:40 Uhr UTC folgen ihnen eine DHC 6 von Air Mauritius sowie eine C-160 Transall der französischen Luftstreitkräfte. Die vermutete letzte Position von Flug 265 ist 65 Meilen von der Insel entfernt, doch diese Annahme basiert auf einem Verständnisfehler des Fluglotsen. Als Kapitän Uys um 00:02:43 Uhr „We’re now 65 miles” funkte, meinte er damit, dass seine Maschine noch 65 Meilen vom Wegpunkt Xagal entfernt war. Dieser Wegpunkt befindet sich etwa 80 Meilen vor Mauritius. Die tatsächliche Position des Flugzeugs war zu diesem Zeitpunkt daher rund 145 Meilen von der Insel entfernt. Deshalb können die Besatzungen der aufgestiegenen Suchflugzeuge zunächst auch keine Spur der vermissten Boeing 747 oder ihrer Insassen entdecken.

Verzweiflung in Südafrika
In Südafrika ist die vermisste „Helderberg” inzwischen das Thema in den Medien. Besorgte Angehörige kontaktieren die Fluggesellschaft, wo man ihnen zunächst lediglich mitteilt, dass man den „Kontakt zu Flug 295 verloren” habe. Wartende Abholer werden vom Flughafenpersonal mitunter sogar wieder nach Hause geschickt!

Screenshot eines TV-Beitrages zum Unglück - Foto: Courtesy "Rapport" (baie dankie!)

Screenshot eines TV-Beitrages zum Unglück - Foto: Courtesy „Rapport” (baie dankie!)

Doch mit dem Fund der ersten Wrackteile und Leichen wird es für jene, die Freunde und Verwandte an Bord des Unglücksfluges wissen, zur traurigen Gewissheit, dass die „Helderberg” abgestürzt ist und es keine Hoffnung mehr gibt.

Sichtung der ersten Wrackteile
An der Suchaktion beteiligt sich auch eine private zweimotorige Beech 18. Ihre Besatzung entdeckt rund zwölf Stunden nach dem Crash, am 28. November um 12:47 Uhr UTC – 16:47 Uhr Lokalzeit, einige kleinere Wrackteile, die von der „Helderberg” stammen könnten. Die Männer an Bord funken „Position of accident site at 1904S and 5936E” nach Mauritius. Bei dem gesichteten Treibgut handelt es sich um ein leeres Rettungsfloß, kleinere Flugzeugteile sowie ein paar Gepäckstücke.

Gegen 21 Uhr UTC erreichen zwei Suchschiffe die angegebene Stelle. Um 01:12 Uhr UTC des 29. November- 25 Stunden nach dem Absturz - wird die Suche nach Überlebenden und Teilen der Maschine fortgesetzt. Im Einsatz stehen C160 Transall der französischen Streitkräfte, P3 Orion sowie mehrere Luftfahrtzeuge von Air Mauritius. Gleichzeitig beteiligen sich auch zahlreiche Schiffe an der Suche. Selbst einheimische Fischer fahren mit ihren kleinen Booten hinaus aufs Meer und versuchen zu helfen.

Gegen 02:56 Uhr UTC – 06:56 Uhr Lokalzeit – am Morgen des 29. November werden die Wrackteile von der Besatzung einer Transall erneut gesichtet. Die Crews der Schiffe beginnen daraufhin mit der Bergung von Treibgut und den ersten menschlichen Überresten der Insassen des Unglücksfluges.

Screenshot eines Fernsehbeitrages von der Bergung der ersten Wrackstücke - Foto: Courtesy "Rapport" (baie dankie!)

Screenshot eines Fernsehbeitrages von der Bergung der ersten Wrackstücke - Foto: Courtesy „Rapport” (baie dankie!)

Am Vormittag des 30. November wird entschieden, die Suche nach Überlebenden einzustellen. Bis dahin sind acht Opfer sowie einige Leichenteile geborgen worden. Die Toten weisen allesamt Polytraumata auf, mindestens zwei von ihnen sind aber schon vor dem Absturz an Rauchgasvergiftung gestorben, wie die Pathologen feststellen. Insgesamt werden die Mannschaften der Suchschiffe die Überreste von 15 Insassen der verunglückten Maschine bergen.

Ein Stück der Außenwand bei der Bergung - Foto: Courtesy CAA

Ein Stück der Außenwand der „Helderberg” bei der Bergung - Foto: Courtesy CAA

Suche nach der Unglücksursache
Was aber hatte zum Absturz von Flug 295 geführt? Mit der Leitung der Unfalluntersuchung wurde Rennie van Zyl beauftragt. Bis zu jenem Zeitpunkt wusste man lediglich, dass im Frachtraum hinter der Economy Class ein Feuer ausgebrochen war, das offensichtlich zum Crash der „Helderberg” und zum Tod ihrer 159 Insassen geführt hatte. Die Ursache des Brandes selbst war aber völlig unklar. Da Südafrika aufgrund seiner Apartheidspolitik in der Vergangenheit immer wieder Ziel von Attacken gewesen war, konnten die Ermittler auch einen terroristischen Anschlag zunächst nicht ausschließen. Doch an den geborgenen Wrackstücken fanden sich keinerlei Hinweise auf Sprengstoff, wohl aber wiesen sie deutliche Brandspuren auf – nur der Umstand, dass es an Bord der „Helderberg” einen Brand gab, war ja bereits bekannt und lieferte daher keine wesentlichen neuen Erkenntnisse. Aufschlussreich war allerdings ein geborgener Tennisschläger aus dem Main Cargo Deck, der teilweise geschmolzen war. Aufgrund der Materialbeschaffenheit konnten die Experten berechnen, dass das Feuer eine Temperatur von mindestens 600 Grad Celsius erreicht haben musste. Unter den geborgenen Fundstücken war auch ein voller Feuerlöscher, auf dem sich ein geschmolzenes Stück eines Netzes aus dem Bereich des Frachtdecks befand. Folglich, so die Analyse der Unfallermittler, musste die Besatzung zumindest versucht haben, das Feuer manuell zu bekämpfen.

Geborgenes Treibgut aus der "Helderberg"; rechts unten im Bild ist der geschmolzene Tennisschläger zu erkennen - Foto: Courtesy "Rapport" (baie dankie!)

Geborgenes Treibgut aus der „Helderberg”; rechts unten im Bild ist der geschmolzene Tennisschläger zu erkennen - Foto: Courtesy „Rapport” (baie dankie!)

Auch die genaue Uhrzeit des Unglücks war den Ermittlern bald bekannt. In den geborgenen Gepäckstücken entdeckten sie nämlich drei Armbanduhren, von denen eine zum Zeitpunkt des Aufpralls zerstört worden war, während die beiden übrigen noch die aktuelle taiwanesische Zeit anzeigen. Somit konnten die Experten den Zeitpunkt des Absturzes auf 00:07 Uhr festlegen, drei Minuten nach dem letzten Funkkontakt mit dem Fluglotsen in Mauritius.

Im Dezember 1987 veröffentlichte SAA intern dieses Schreiben zum Absturz der "Helderberg" - Foto: Archiv

Im Dezember 1987 veröffentlichte SAA intern dieses Schreiben zum Absturz der „Helderberg” - Foto: Archiv

Noch Tage und Wochen nach dem Absturz wurden Überreste des Unglücksfluges an den Stränden von Mauritius und Südafrika angespült, die allerdings ebenfalls keine neuen Erkenntnisse zutage förderten. Die Ursache des Feuers blieb vorerst weiterhin im Dunkeln. „Wir konzentrierten uns aber natürlich auf die Fracht selbst”, sagte Rennie van Zyl in einem Interview, da der Verdacht bestand, dass diese etwas mit dem Ausbruch des Brandes zu tun gehabt haben könnte. Allein, laut den vorhandenen und für die Ermittler zugänglichen Frachtpapieren befanden sich keine gefährlichen oder leicht entflammbaren Güter auf den Paletten im Hauptdeck.

„Als wir davon hörten, dass an Bord der „Helderberg” im Main Cargo Deck ein Brand ausgebrochen war der die Maschine zum Absturz gebracht hatte, konnten wir es zunächst nicht glauben. Das war der erste Vorfall dieser Art bei einer Combi. Wir dachten immer, so etwas könne gar nicht passieren”, erklärte Boeing-Ermittler Fred Bereswill in einem Interview.

Wrackstücke der "Helderberg" auf dem Deck eines Bergungsschiffes - Foto: Courtesy "Rapport" (baie dankie!)

Wrackstücke der „Helderberg” auf dem Deck eines Bergungsschiffes - Foto: Courtesy „Rapport” (baie dankie!)

Mehr konnten die Unfallermittler anhand der wenigen geborgenen Fundstücke jedoch nicht feststellen. Ohne weitere Wrackstücke, den Cockpit Voice Recorder und den Flight Data Recorder, die beiden so genannten Black Boxes, waren die Chancen gleich null, die näheren Hintergründe dieses Unglücks herauszufinden. Genau das war aber immens wichtig. Einerseits, um den Angehörigen eine befriedigende Erklärung liefern zu können, andererseits - der noch viel wichtigere Punkt - um ähnliche Unglücke für die Zukunft zu vermeiden.

Der genaue Absturzort der „Helderberg” war nach wie vor unbekannt, und die in die beiden Black Boxes eingebauten Peilsender funktionierten nur 30 Tage lang. Danach war die Suche mit der sprichwörtlichen Suche nach der Nadel im Heuhaufen zu vergleichen. Aber es dauerte allein schon 14 Tage bis Schiffe mit der entsprechenden Ausrüstung, die Südafrika von der US Navy angefordert hatte, das Suchgebiet im Indischen Ozean erreicht hatten!

Anfang Januar 1988, 33 Tage nach dem Absturz, wurde die Suche, die bis zu diesem Zeitpunkt bereits 1,5 Millionen Dollar gekostet hatte, schließlich eingestellt. Das Wrack der „Helderberg” war immer noch nicht geortet worden.

Rennie van Zyl aber blieb hartnäckig, wollte noch nicht aufgeben und beauftragte deshalb das Spezialunternehmen „Oceaneering” aus den USA mit der Suche nach den Überresten der „Helderberg” und ihrer Bergung. Die „Operation Resolve” lief an.

Entdeckung des Trümmerfeldes und Bergung
61 Tage nach dem Absturz von Flug 295 entdeckten die Suchmannschaften mittels Sonar zwei große Trümmerfelder in 4.500 Meter Tiefe 134 nautische Meilen nordöstlich vom Flughafen der Insel Mauritius entfernt. Jetzt fehlte nur noch eine visuelle Bestätigung dafür, dass es sich hierbei auch tatsächlich um die Überreste der „Helderberg” handelte.

Dafür wurde der ferngesteuerte Tauchroboter „Gemini” eingesetzt, für den zuvor speziell für diese Mission ein 22.000 Fuß langes Spezialkabel angefertigt werden musste. Außerdem wurden die Außenwände des Kameraschlittens verstärkt. Noch niemals zuvor war der Roboter nämlich in einer solchen Tiefe eingesetzt worden des „Gemini”. Am 23. September 1988 begann das Bergungsteam mit den Tauchfahrten. Und tatsächlich, im November 1988, ein Jahr nach dem Absturz, erhielten die Suchmannschaften die visuelle Bestätigung dafür, dass man das Wrack der „Helderberg” entdeckt hatte.

Das Wrack der "Helderberg" in 4.500 Meter Tiefe; in der Mitte des Bildes ist das rote Gehäuse des Cockpit Voice Recorders zu erkennen - Foto: Courtesy FB-Group "What happened  to the 'Helderberg'"

Das Wrack der „Helderberg” in 4.500 Meter Tiefe; in der Mitte des Bildes ist das rote Gehäuse des Cockpit Voice Recorders zu erkennen - Foto: Courtesy FB-Group „What happened to the ‚Helderberg’”

Koffer, Schwimmwesten, das Fahrwerk und ein Rumpfteil mit dem gespenstisch wirkenden „747”-Schriftzug tauchten auf den Videomonitoren der Suchmannschaften auf und lieferten die traurige Gewissheit.

Das Wrack der "Helderberg" in 4.500 Meter Tiefe - Foto: Courtesy FB-Group "What happened  to the 'Helderberg'"

Das Wrack der „Helderberg” in 4.500 Meter Tiefe - Foto: Courtesy FB-Group „What happened to the ‚Helderberg’”

In den nun folgenden Wochen und Monaten wurden rund 4.000 Fotos und 800 Stunden Videomaterial angefertigt und nach für die Unfalluntersuchung relevanten Teilen gesucht.

Ein Teil des Fahrwerks auf dem Meeresgrund - Foto: Courtesy FB-Group "What happened to the 'Helderberg'"

Ein Teil des Fahrwerks auf dem Meeresgrund - Foto: Courtesy FB-Group „What happened to the ‚Helderberg’”

Schließlich wurde inmitten der beiden Trümmerfelder auch eine der beiden „Black Boxes”, der Cockpit Voice Recorder, entdeckt und – gemeinsam mit anderen wichtigen Fundstücken – Anfang 1989 geborgen. Der Aufstieg des Tauchroboters mit dem Cockpit Voice Recorder im Greifarm dauerte volle fünf Stunden. „Das war ein sehr befriedigender Moment”, erklärte Rennie van Zyl später. Der Flugschreiber, der so genannte „Flight Data Recorder”, dagegen blieb verschollen.

Der geborgene Cockpit Voice Recorder der "Helderberg" - Foto: Courtesy FB-Group "What happened  to the 'Helderberg'"

Der geborgene Cockpit Voice Recorder der „Helderberg” - Foto: Courtesy FB-Group „What happened to the ‚Helderberg’”

Das hintere Druckschott der "Helderberg" - Courtesy FB-Group "What happened to the 'Helderberg'"

Das hintere Druckschott der „Helderberg” - Courtesy FB-Group „What happened to the ‚Helderberg’”

Unzureichende Feuerschutzmaßnahmen
Noch bevor die Wrackstücke der „Helderberg” aus den Tiefen des Ozeans an die Oberfläche gbracht wurden, hatte van Zyls Team eine parallele Untersuchung, die Feuerschutzmaßnahmen an Bord der 747 Combi betreffend, eingeleitet und war zu einem überraschenden und schockierenden Ergebnis gekommen.

Das Brandschutzkonzept der Combi-Flugzeuge von Boeing basierte im Wesentlichen darauf, dass im Frachtbereich hinter der Passagierkabine ein niedrigerer Luftdruck als in der davor gelegenen Passagierkabine herrschte. Im Falle eines Feuers oder einer Rauchentwicklung sollten Rauch und Gase so nicht in den Passagierbereich eindringen können, wenn die Besatzung die Verbindungstüre zwischen den beiden Sektionen öffnet um den Brand manuell bekämpfen zu können. Automatische Löschsysteme wie in den Unterflurfrachträumen waren nicht vorgesehen und nicht vorhanden.

Im Rahmen der Zulassung dieses Designs hatte Boeing im Main Cargo Deck lediglich einen Ballen Tabak in Brand gesetzt und anschließend die Verbindungstüre geöffnet, mit dem erwarteten und gewünschten Effekt, dass der Überdruck in der Passagierkabine ein Eindringen von Rauch verhinderte. Auch hatte sich der glimmende Ballen problemlos löschen lassen.

Im Rahmen der Ermittlungen zum Absturz von Flug South African 295 gingen die Ermittler deshalb intensiv der Frage nach, wie trotz dieser Druckdifferenz der Qualm vom Frachtdeck in die Passagierkabine eindringen konnte.

Zu diesem Zweck simulierten sie eine derartige Situation und setzten Verpackungsmaterial, wie es die „Helderberg” laut den vorliegenden Frachtunterlagen geladen hatte, in Brand.

Als die Fachleute schließlich die Verbindungstüre zwischen den beiden Bereichen öffneten, zogen ihnen sofort dichte Rauchschwaden entgegen, etwas, das eigentlich nicht geschehen sollte. Die physikalische Erklärung dafür war erschreckend trivial: Beim Brand von typischem Verpackungsmaterial entstehen weitaus höhere Temperaturen als sie glimmende Tabakballen entwickeln. Dadurch erhitzt sich auch die Luft stärker, was zu einer Druckerhöhung führt, welche die Druckdifferenz zwischen Passagier- und Frachtbereich mühelos überwinden kann. Dadurch verteilen sich toxische Dämpfe schließlich im gesamten Flugzeugrumpf.

Diese Entdeckung erklärte zwar, weshalb die geborgenen Leichen hohe Rauchgaskonzentrationen aufwiesen, nicht aber, was das verheerende Feuer an Bord der „Helderberg” ausgelöst hatte und weshalb es einer erfahrenen und speziell trainierten Crew nicht gelungen war, die Flammen mit den ihr zur Verfügung stehenden Mitteln zu löschen.

„Wir waren erleichtert und beruhigt, als die ‚Combis’ nach dem Absturz der ‚Helderberg’ endlich in reine Passagiermaschinen umgebaut wurden. Ein Feuer im Hauptdeck war für uns immer ein Horrorszenario.”

(Ein früherer auf 747 „Combi” eingesetzter Flugbegleiter gegenüber Austrian Wings)

Ehemaliger „Combi”-Flugbegleiter spricht von schwierigen Verhältnissen
Ein ehemals bei Lufthansa auf der 747 „Combi” eingesetzter Flugbegleiter erinnert sich an die Besonderheiten auf diesen Flügen und erklärt gegenüber Austrian Wings, weshalb ein Feuer im Main Cargo Deck der absolute Albtraum der Besatzungen war:

„Ich kenne zwar die Bestimmungen bei SAA zur damaligen Zeit nicht, nehme aber an, dass sie ähnlich wie bei uns gewesen sind. Auf diesen Flügen war die Feuerbekämpfung des Frachtraums immer bereits während des Briefings das wichtigste Thema und - entgegengesetzt der völlig unrealistischen Boeing-Minimum-Vorschriften - wurden bereits zu diesem Zeitpunkt drei Flugbegleiter für die Brandbekämpfung eingeteilt. Zwei Flugbegleiter wären in der Praxis dazu auch gar nicht in der Lage gewesen.”

Den konkreten Ablauf der Feuerbekämpfung schildert er wie folgt:

„Der erste Flugbegleiter - der das Feuer bekämpfen sollte - war durch den Schutzanzug, durch die mehr als primitive Rauchschutzmaske mit Sauerstofflasche - heutige Smokehoods gab es auch 1987 leider noch nicht derartig in der Bewegung und im Sichtfeld eingeschränkt, dass sie oder er die erste Hürde - die schon im Normalzustand nur sehr schwer zu öffnenden Verschlußbolzen des Sicherheitsnetzes mit Verriegelungsknöpfen und -bolzen, verschiedene Öffnungsarten (!)an den Seiten und in der Mitte usw. - nur mit großer Mühe überwinden konnte.”

Ein weiteres Problem seien die Schutzhandschuhe sowie der behindernde Gürtel mit dem Sicherheitsseil, der umgeschnallt werden musste, gewesen.

„Der sogenannte „zweite Flugbegleiter” folgte dicht dahinter mit den weiteren Ausrüstungsgegenständen, etwa einem 7,5 Liter Halon- oder einem 10 Liter Wasserlöscher, Verlängerunsrohren, einer Feueraxt, Brechstangen, etc …”

Aufgabe des „dritten Flugbegleiters” sei es gewesen, die Kommunikation an der Eingangstüre zwischen den „Fire-Fightern” und dem Purser bzw. Cockpit aufrechterhalten und dafür sorgen, dass das Sicherheitsseil zu den feuerbekämpfenden Kollegen immer straff blieb um sie im Notfall zurückziehen zu können.

Lücke zwischen Theorie und Praxis
„Das war natürlich alles schön zu lesen in der Theorie. Doch wie sollte man bei dichtem Rauch und möglichem Feuer die meisten Rettungsutensilien finden, abmontieren und einsatzbereit machen”, fragt sich der ehemalige Flugbegleiter heute.

„Abgesehen davon, dass der Sauerstoffvorrat nur für maximal 20 Minuten ausreichte, deren Zeitmessung der Purser zu übernehmen hatte. Da klaffte zwischen den jährlichen Theorie-Schulungen in der Attrappe und einem möglichen Ernstfall doch eine bedenkliche Lücke.”

Und eine weitere Frage stellt sich für ihn: „Wie hätte eine Besatzung aus zierlichen Damen und mit den Uniformschuhen mit Stöckel mit dem schweren Equipment und auf den Rollenboden im Main Cargo Deck einen solchen Einsatz bewältigen sollen?”

Regelmäßige Kontrollen Pflicht
Deshalb sei auf Routineflügen die „wichtigste Vorschrift” gewesen, dass sich einer der drei zur Feuerbekämpfung eingeteilten Flugbegleiter im Frachtraum die genaue Anordnung und Form der Fracht einprägte.

„Eine gründliche Inspektion des Frachtraums musste nach dem Start, während des Reisefluges, nach Turbulenzen und vor der Landung durchgeführt werden und mit Unterschrift auf dem entsprechenden Dokument bestätigt werden. Im Reiseflug war es Vorschrift, mindestens alle 60 Minuten, ausgerüstet mit Sauerstofflasche und Taschenlampe, den Frachtraum nach möglicher Feuerentwicklung abzusuchen. Dafür musste der zuständige Kollege oft selbst den Service unterbrechen - Safety First! Warum dies bei SAA auf diesem Flug nicht geschah ist ein wenig rätselhaft, da wir dies ja selbstverständlich auch aus Eigeninteresse immer sorgfältig eingehalten haben. Ganz im Gegenteil, man hat auch zwischendurch sicherheitshalber immer einen Blick in den Türspion gemacht um ja auf der sicheren Seite zu sein …”

Für ihn und seine Kollegen sei wegen der oben geschilderten Umstände ein Feuerausbruch im Main Cargo Compartment „ein Horrorszenario” geweesen.

„Natürlich haben wir damals mit Spannung den Ausgang der Untersuchungsergebnisse erwartet. Als direkte Folge dieser Ereignisse hat schließlich die Lufthansa alle Combi-Versionen in
reine Passagiermaschinen umgebaut, zu unserer großen Freude und Beruhigung!”

Untersuchung der Wrackteile
Um auch diese wichtigste aller Fragen noch zu klären, wurden die geborgenen Teile des Wracks in einem Hangar in Johannesburg wie ein riesiges Puzzle zusammengesetzt und untersucht.

Der rekonstruierte hintere Rumpfbereich der "Helderberg" - Foto: Courtesy FB-Group "What happened to the 'Helderberg'"

Der rekonstruierte hintere Rumpfbereich der „Helderberg” - Foto: Courtesy FB-Group „What happened to the ‚Helderberg’”

Der Cockpit Voice Recorder, auf den die Ermittler große Hoffnungen setzten, enttäuschte allerdings. Denn von rund 30 Minuten Aufzeichnung betrafen nur die ersten anderthalb Minuten den Notfall. Gleich zu Beginn des verheerenden Feuers zerstörten die Flammen nämlich zahlreiche elektrische Leitungen, was zum Ausfall des Cockpit Voice Recorders führte. Die Auswertung des CVR erfolgte gemeinsam mit Experten von Boeing und der NTSB in den USA. Damit wollte van Zyl Kritikern, die der südafrikanischen Behörde misstrauten, den Wind aus den Segeln nehmen.

„Das war der schlimmste Moment in meinem Leben. Wir saßen in diesem Labor, hörten die Aufnahme an und nichts, absolut nichts deutete auf Probleme während des Fluges hin”, erinnerte sich van Zyl später. „Dann, nach 28 Minuten hörten wir die Feueralarmglocke und wir hatten etwa eineinhalb Minuten relevante Aufzeichnung, bevor die Aufnahme zu Ende war.”

Mit Hilfe von Indizien versuchten die Ermittler, den Ablauf des Unglücks zu rekonstruieren. Eine geborgene Tasche aus den hinteren Reihen der Economy Class wies eine geschmolzene Schnalle auf. Untersuchungen ergaben, dass der Schmelzpunkt des Materials bei 327 Grad Celsius lag. Auf einem nicht entleerten Feuerlöscher, dem einzigen der an Bord befindlichen, der geborgen worden war, wurden geschmolzene Teile des Frachtnetzes gefunden. Daraus konnten die Ermittler schließen, dass jenes Besatzungsmitglied, das damit eine Feuerbekämpfung vornehmen wollte, dies nicht mehr tun konnte, beispielsweise weil es nicht mehr nah genug an den Brandherd herankam oder aber die Hitze zu bereits zu groß war. Unklar blieb dagegen, ob es der Crew bei einem früheren Löschversuch gelungen war, sich direkt an den Brandherd heranzutasten.

Geborgene Teile aus einer der Bordküchen: Ein aus der Verankerung gerissener Doppelkühlschrank (die beiden dazugehörigen Türen sind in der rechten Hälfte), im linken Teil befinden sich sogar noch Getränkedosen - Foto: Courtesy "Rapport" (baie dankie!)

Geborgene Teile aus einer der Bordküchen: Ein aus der Verankerung gerissener Doppelkühlschrank (die beiden dazugehörigen Türen sind in der rechten Hälfte), im linken Teil befinden sich sogar noch Getränkedosen - Foto: Courtesy „Rapport” (baie dankie!)

Eine Analyse von Teilen des Main Cargo Decks ergab, dass das Feuer eine Temperatur von mindestens 600, wenn nicht sogar bis zu 1.000, Grad Celsius erreicht haben musste und dabei selbst die durch den Fahrtwind gekühlte Außenhülle des Jumbos auf mindestens 300 Grad erhitzte. Geborgene Teile des Rumpfrückens hatten sich bis zur Blasenbildung des Metalls erhitzt.

Durch ihre Sisyphusarbeit konnten die Ermittler in van Zyls Team schließlich die rechte vordere Palette, „PR”, als Ausgangspunkt des Brandes lokalisieren. Van Zyl: „Wir stellten dabei fest, dass das Feuer niemals tiefer als einen Meter über dem Fußboden brannte. Dieser war unbeschädigt, Wände und Decke dagegen wiesen schwere Brandschäden auf.”

Ursache des Feuers konnte nicht geklärt werden
Jetzt richteten die Unfallermittler ihr Hauptaugenmerk auf den Inhalt dieser Palette. Laut den offiziellen Unterlagen befanden sich darin Computerteile und Verpackungsmaterial. Frachtgut also, das sich nach Ansicht von Experten weder selbst entzünden, noch eine derartige Hitze entwickeln konnte.

Ein Rumpfstück aus dem Bereich des Main Deck Cargo Hold; die massiven Brandschäden sind deutlich sichtbar - Foto: Courtesy FB-Group "What happened to the 'Helderberg'"

Ein Rumpfstück aus dem Bereich des Main Deck Cargo Hold; die massiven Brandschäden sind deutlich sichtbar - Foto: Courtesy FB-Group „What happened to the ‚Helderberg’”

Die offizielle Untersuchung kam daher zu dem Schluss, dass die „Helderberg” aufgrund eines nicht kontrollierbaren Feuers unbekannter Ursache verunglückt sei.

Im Abschlussbericht der südafrikanischen Ermittler vom Mai 1990 heißt es dazu:

„The fire developed rapidly and could not be controlled. It generated smoke, carbon monoxide and carbon dioxide, some of which penetrated to the passenger cabin and possibly to the flight deck.”

Und weiter:

„There was nothing in the cargo contents in pallet PR as declared, that could be described as dangerous goods. Some of the computers consignet in pallet PR and other pallets were fittet with nickel-cadmium or lithium batteries, but in the circumstances those items were not likely to have caused any ignition or explosion.”

Zugleich räumten die Ermittler auch die Möglichkeit einer fehlerhaften oder vorsätzlich falschen Deklaration der Ladung in ihrem Bericht ein:

„Nevertheless, the possibility of a misdeclaration or a false declaration the consignment notes or cargo manifests cannot be ruled out entirely.”

Vermutet wurde allerdings, dass sich der Inhalt einer Palette entzündet und anschließend das Verpackungsmaterial in Brand gesetzt habe. Zunächst habe das Feuer nur geschwelt, heiße Gase hätten sich gebildet und sich schließlich in einem „Flashover” entzündet. Beweisen ließ sich diese Theorie allerdings nicht.

Für Chefermittler Rennie van Zyl eine unbefriedigende Situation: „Es ist frustrierend, dass wir nicht herausfinden konnten, wodurch das Feuer verursacht wurde, und vielleicht werden wir das niemals wissen.”

Crew verschlimmerte die Situation möglicherweise
Und noch etwas stellten die Unfallermittler fest: Indem die Crew die Kabinentüren öffnete um den Rauch aus der Kabine abzulüften, führte sie dem Feuer frischen Sauerstoff zu und fachte es dadurch vermutlich massiv an. Durch das mögliche Aktivieren der „Recirculation Fans” (ein Punkt auf der „Smoke Evacuation Checklist”) wurde außerdem auch noch Luft aus dem Frachtbereich angesaugt und damit der toxische Qualm intensiver und rascher in der Kabine verteilt.

Barry Strauch vom US-amerikanischen NTSB meinte dazu in einem TV-Interview: „Wir vermuten, dass genau das geschehen ist und die Besatzung somit bei ihrem Bemühen, die Situation zu entschärfen, sie noch weiter verschlimmert hat.”

Unklar blieb außerdem, ob die „Helderberg” noch in der Luft auseinandergebrochen war oder nicht. Einiges spricht dafür, beispielsweise der Umstand, dass sich die Wrackteile auf zwei große Trümmerfelder verteilen, die einige Kilometer voneinander entfernt liegen. Ein Auseinanderbrechen in der Luft könnte aufgrund einer Überlastung der durch die Flammen schwer beschädigt Rumpfstruktur erfolgt sein.

Auf Basis der gewonnen Erkenntnisse hinsichtlich des Brandschutzes des „Combi”-Designs wurden in der Folge zahlreiche Modifikationen angeordnet, die den weiteren Betrieb der 747 „Combi” für die meisten Fluglinien wirtschaftlich uninteressant machten. Lediglich die niederländische KLM setzt entsprechend umgerüstete „Combi” noch heute ein.

Ende für den Einsatz der „Combi” bei SAA
South African stellte den Betrieb ihrer zweiten 747-244B „Combi” mit dem Namen „Waterberg” nach dem Absturz von Flug 295 ebenfalls ein. Die Maschine wurde zunächst zum reinen Passagierflugzeug umgebaut und später zum Frachter konvertiert, der noch einige Jahre bei South African Cargo Dienst tat.

Die zweite 747-244B "Combi" von SAS, die ZS-SAR "Waterberg", aufgenommen 1991 als reine Passagiermaschine in Athen - Foto: George Pantalos

Die zweite 747-244B „Combi” von SAS, die ZS-SAR „Waterberg”, aufgenommen 1991 als reine Passagiermaschine in Athen - Foto: George Pantalos

Allerdings war auch dieses Flugzeug vom Pech verfolgt. In den Diensten der Frachtfluggesellschaft „MK Airlines” stürzte die einstige „Waterberg” im Jahr 2004 beim Start in Halifax ab. Alle sieben Crewmitglieder kamen dabei ums Leben.

Anhaltende Kritik an offiziellem Ergebnis führte zu erneuter Untersuchung
Noch während der offiziellen Untersuchung des „Helderberg”-Unglücks äußerten Forensiker, Hinterbliebene und selbst South African Personal Kritik an dem Unternehmen sowie der südafrikanischen Regierung. Beiden wurde vorgeworfen, die wegen der Apartheid gegen das Land verhängten Sanktionen  regelmäßig gebrochen und gefährliche Stoffe, Waffen und Munition – zum Teil ohne auch Wissen der Besatzungen – auf Passagierflügen transportiert zu haben. In einigen Fällen hätten die Piloten von der brisanten Fracht gewusst, seien jedoch zur Durchführung dieser Flüge genötigt worden.

Ende der 1990er Jahre arbeitete die Truth and Reconciliation Commission, kurz TRC, verschiedene Vorgänge aus der Zeit des der Apartheit auf, und so wurde auch der Fall der „Helderberg” neu untersucht. Zwar konnte auch die so genannte TRC nicht zur Aufklärung der Umstände des Absturzes beitragen, bestätigte in ihrem Abschlussbericht aber erneut, dass „keines der in den Frachtpapieren aufgelisteten Güter in der Lage gewesen ist, ein solches Feuer auszulösen”.

Außerdem gebe es überhaupt keine gesicherten Informationen darüber, welche Fracht die „Helderberg” auf ihrem letzten Flug tatsächlich beförderte. Wörtlich heißt es in dem Dokument der TRC:

„Nothing in the cargo inventory could have resulted in a ‚self- promoted’ fire. However, the original cargo manifests were not part of the record of the Margo Commission, and it is uncertain whether those in the possession of the Commission are authentic. There is therefore no reliable list of what cargo was being transported by the Helderberg when it crashed.”

Die Kommission stellte auch eindeutig fest, dass sie nicht davon ausging, dass das Feuer an Bord der „Helderberg” – wie bei der ersten Untersuchung vermutet - durch Verpackungsmaterial entstanden war und begründete dies folgendermaßen:

„The fire was contained, and burnt fiercely at a high temperature; a packaging material fire causes a great deal of smoke, which would have set off the smoke alarms before the fire threatened the structure of the plane; the indications are that the smoke detectors were not activated until the fire had reached dangerous proportions; a promoted fire could reach very high temperatures (far in excess of 1000 degrees Celsius) without setting off smoke alarms; promoted fire could cause packaging materials to catch alight if they were to be exposed to the flames; the possibility of a ‚self-promoted’ fire is raised in a submission to the Margo Commission by Mr Greg Southeard, a chemist working for Burgoyne and Partners of the United Kingdom. Southeard indicated that he believed that the fire could have been caused by an incendiary device or a hazardous substance.”

Boeing-Ermittler Fred Bereswill vertrat ebenfalls diese These: „Das Feuer an Bord der ‚Helderberg’ hatte seinen eigenen Sauerstoff. Man kann sich das wie ein Schweißgerät vorstellen, da hat man auch eine Flasche mit Gas und eine Flasche mit Sauerstoff für die Verbrennung.”

Wissenschaftler entdeckten diese Partikel an den Wrackteilen der "Helderberg"; sie beweisen angeblich, dass es sich bei dem Brand um "eigendynamisches" ("self-promoted" oder "self-propelled") Feuer, das sich mit enormer Geschwindigkeit entwickelt haben muss, gehandelt hat - Foto: Courtesy FB-Group "What happened to the 'Helderberg'"

Britische Wissenschaftler entdeckten diese Partikel an den Wrackteilen der „Helderberg”; sie beweisen angeblich, dass es sich bei dem Brand um ein „eigendynamisches” („self-promoted” oder „self-propelled”) Feuer, das sich mit enormer Geschwindigkeit entwickelt haben muss, gehandelt hat - Foto: Courtesy FB-Group „What happened to the ‚Helderberg’”

Gleichzeitig empfahl die TRC auch, die Ermittlungen wieder aufzunehmen, wenn es in diesem Fall neue Erkenntnisse gebe. Doch eine Wiederaufnahme ist bis heute nicht erfolgt, obwohl es nach Meinung einiger Experten immer wieder deutliche Indizien gab, die einen solchen Schritt gerechtfertigt hätten.

Ungereimtheiten, illegale Waffentransporte und verschwundene Funkprotokolle
South African Besatzungen kommunizierten während ihrer Flüge nicht nur mit den jeweils zuständigen Bodenstellen auf ihrer Route sondern auch regelmäßig über Kurzwellenfunk mit ihrer Operations Control in Südafrika, Rufname ZUR. So auch die Crew von Flug 295. Doch die Tonbandaufzeichnungen der Gespräche zwischen der Besatzung der „Helderberg” und der Bodenstation „ZUR” verschwanden kurz nach dem Unglück und sind bis heute nicht wieder aufgetaucht. Kritiker der offiziellen Untersuchung sind sich sicher, dass auf diesen Bändern der Beweis zu hören sein muss, dass die „Helderberg” auf ihrem verhängnisvollen letzten Flug illegal gefährliche Fracht transportierte, und es an Bord zu mindestens zwei verschiedenen Bränden gekommen sei.

Die Spekulationen, worum es sich dabei gehandelt haben könnte, reichen von Munition und Granaten über diverse Chemikalien bis hin zu Raketentreibstoff. Südafrika befand sich 1987 aufgrund seiner Apartheidspolitik unter einem internationalen Waffenembargo und führte gleichzeitig an mehreren Fronten Krieg, weshalb es nicht genug Rüstungsgüter im eigenen Land produzieren konnte. Deshalb musste entsprechendes Material „undercover” aus dem Ausland beschafft werden. Dies sei jedoch nur an Bord ziviler Flugzeuge möglich gewesen, da offensichtlichen Militärflugzeugen erst gar keine Landeerlaubnis erteilt worden wäre.

Experte vermutet zwei Brände an Bord
Der Forensiker Dr. David Klatzow befasst sich seit 25 Jahren mit dem Fall der „Helderberg”. Er ist der festen Überzeugung, dass sich an Bord der Unglücksmaschine Raketentreibstoff befand. Dieser habe sich, so Klatzow, entzündet und die Katastrophe ausgelöst, da es sich dabei um ein Feuer gehandelt habe, dass sich aufgrund chemischer Reaktionen selbst mit Sauerstoff versorgt habe, dadurch enorm heiß gebrannt habe und auch kaum zu löschen gewesen sei. Solche Brände werden im Englischen als „self-promoted” oder „self-propelled” bezeichnet. Als möglicher Stoff dafür komme Ammoniumperchlorat in Frage, erläuterte der Fachmann gegenüber südafrikanischen Medien. Dieses Material sei äußerst „instabil” und außerdem anfällig für Selbstentzündung, selbst bei geringen Vibrationen oder Erschütterungen.

Gegenüber Austrian Wings bestätigte und bekräftige Klatzow seine diesbezüglichen früheren Ausführungen:

„Die ‚Helderberg’ ist abgestürzt, weil sie Ammoniumperchlorat transportiert hat, das für das südafrikanische Raketenprogramm bestimmt war. Diese Chemikalie hat sich entzündet, und es war definitiv kein von Computerbatterien oder Akkus verursachtes Feuer. Selbst die spätere ANC-Regierung ist von den Geheimdiensten mittlerweile über die Art der Fracht unterrichtet worden. ”

Klatzow geht sogar noch weiter und vertritt die These, dass bereits kurz nach dem Abflug in Taiwan ein erstes Feuer an Bord der „Helderberg” ausgebrochen sei. Dieses habe jedoch von der Besatzung - vermeintlich - gelöscht werden können. Kapitän Uys wollte – wie in solchen Fällen üblich – auf dem nächstgelegenen Flughafen landen, was ihm aber von der Operations Control in ZUR verboten worden sei, da die illegale Fracht dann entdeckt worden wäre - und womöglich auch verletzte oder tote Passagiere. Tatsächlich sei das Feuer aber niemals vollständig gelöscht gewesen, sondern habe im Verborgenen vor sich hingeschwelt und sich rund eine Stunde vor der geplanten Landung in Mauritius erneut entzündet – mit verheerenden Auswirkungen.

„Ich habe mehrere Zeugenaussagen vorliegen, nach denen Kapitän Uys über Funk das erste Feuer an Bord gemeldet und um Landeerlaubnis auf dem nächstgelegenen Flughafen gebeten hat”, betont Klatzow gegenüber Austrian Wings. Weiters habe er auch „Beweise dafür, dass die Tonbänder, auf denen dieser Funkverkehr aufgezeichnet wurde, existierten und auf illegale Weise verschwunden sind”.

Den offiziellen Untersuchungsbericht der „Margo”-Kommission bezeichnet Klatzow wörtlich als „nicht einmal das Papier wert, auf dem er geschrieben ist.”

Einer der zahlreichen Zeitungsberichte über den "Todesflug 295"; Erster Offizier David Hamilton Attwell  und Flugbegleiterin Martha Magdalena Kruger waren demnach verlobt - Foto: Archiv

Einer der zahlreichen Zeitungsberichte über den „Todesflug 295″; Erster Offizier David Hamilton Attwell und Flugbegleiterin Martha Magdalena Kruger waren demnach verlobt - Foto: Archiv

Klatzows Theorie erhielt indirekt auch Unterstützung von der vor einigen Jahren aufgelösten südafrikanischen Flugingenieursvereinigung. Diese vertrat in einem mehrseitigen Dokument, das der Austrian Wings Redaktion in Kopie vorliegt, ebenfalls die These, dass es wohl zumindest zwei „Zwischenfälle” an Bord gegeben haben müsse. Zudem passe der zeitliche Ablauf der Gespräche auf dem Cockpit Voice Recorder nicht zusammen. Die Flugingenieure vermuteten daher, dass der CVR bereits durch „ein früheres Ereignis” (vorübergehend) ausgefallen sei.

Ihre Meinung wurde jedoch von der Margo-Kommission, die die erste Untersuchung durchführte, nicht berücksichtigt. Im Gegenteil, man habe den Betreffenden sogar implizit gedroht. Yvonne Bellgarda, die Witwe des Senior-Flugingenieurs der „Helderberg” erklärte in einer auf den 27. Mai 1998 datierten eidesstattlichen Aussage, die unserer Redaktion in Kopie vorliegt:

„Ich war freundschaftlich mit James Mitton, einem der Flugingenieure, welche die CVR-Aufzeichnung der ‚Helderberg’ analyisiert hatten verbunden. Während der ersten Untersuchung wurde er von Richter Margo zu einem Gespräch gebeten, dem ich nicht beiwohnen durfte. Danach war Herr Mitton sehr aufgebracht und sagte, der Richter hätte ihm und seinen Kollegen nahegelegt, mit ihren Nachforschungen aufzuhören. Anderenfalls würden sie ihrem Land schaden sowie womöglich auch ihre Karriere und Gesundheit gefährden.”

Die fachkundige Meinung der SAA-Flugingenieure wurde erst in den 1990er Jahren im Abschlussbericht der TRC entsprechend berücksichtigt, in dem es unter anderem heißt:

„The conversation on the CVR was analysed by the Flight Engineers Association, which concluded that the discussion was likely to have taken place within three hours of the flight leaving Taipei. This would indicate that something stopped the recording at this early stage of the flight. The flight engineers presented the Margo Commission with a submission indicating that they believed there had been two fires on board.”

Aufgrund der verschwundenen Aufnahmen von den Funksprüchen zwischen Flug SAA 295 und der Operations Control von South African Airways sei es jedoch unmöglich gewesen, diese Theorie adäquat nachzuprüfen, wie die TRC weiter festhielt:

„The theory of two fires on board was impossible to test adequately, since the recording of the conversations between the Helderberg and South African air traffic control went missing shortly after the incident and was never recovered. In a letter to the Commission, a United States marine said that the CIA had a recording of this conversation. The Commission wrote to the director of the CIA asking him to confirm this and to make a copy available. No response was received.”

Doch selbst Personen, darunter ehemalige Piloten und Techniker der Airline, die Klatzows Theorie nicht unbedingt teilen, räumten in den Folgejahren ein, dass es während der Apartheid durchaus üblich gewesen sei, gefährliche (Rüstungs-) Güter heimlich an Bord von südafrikanischen Passagierflugzeugen zu transportieren.

13 Jahre nach dem Absturz der Helderberg gab der ehemalige South African Manager Brian Watkins sogar gegenüber einer Zeitung, der „Afrikaans daily Beeld”, öffentlich zu, dass South African Airways in den 1980er Jahren „explosive Substanzen und Waffen” auf Linienflügen transportiert habe. Und das nicht nur auf der Route Taiwan – Johannesburg sondern auch auf anderen Strecken. Konkret nannte er die Verbindungen London – Johannesburg, Frankfurt – Johannesburg oder Lissabon – Johannesburg.

Diese Güter seien zumeist als „landwirtschaftliche” Fracht deklariert worden, sagte er.

Das Blatt zitierte Watkins wörtlich weiter mit: „Wir haben die Menschen an Bord der ‚Helderberg’ ermordet.”

Auch auf den Flügen von Frankfurt am Main (Foto) nach Johannesburg sollen illegal Waffen an Bord von SAA-Maschinen befördert worden sein; diese Aufnahme zeigt die verunglückte "Helderberg" beim Push back; im Hintergrund ist eine weitere 747 (von Singapore Airlines) zu erkennen - Foto: Werner Fischdick

Auch auf den Flügen von Frankfurt am Main (Foto) nach Johannesburg sollen illegal Waffen an Bord von SAA-Maschinen befördert worden sein; diese Aufnahme zeigt die verunglückte „Helderberg” beim Push back; im Hintergrund ist eine weitere 747 (von Singapore Airlines) zu erkennen - Foto: Werner Fischdick

Er erklärte auch, dass der Kapitän von Flug 295, Dawid Uys, schon etliche Tage vor seiner letzten Rotation besorgt und unruhig gewirkt habe, sogar sein Testament habe er durchgesehen und sich auf besonders intensive Weise von seiner Familie verabschiedet. Uys habe wohl gewusst, dass er auf dem Rückflug eine besonders gefährliche Fracht transportieren würde, schlussfolgerte Watkins daraus.

Watkins selbst und seine Familie hätten Morddrohungen erhalten, kurz bevor die offizielle Untersuchung gestartet sei. Doch nun könne er nicht mehr länger schweigen, das sei er den Hinterbliebenen schuldig. Und er forderte, dass andere seinem Beispiel folgen: „Jene Personen, die verantwortlich waren für die Fracht der ‚Helderberg’ müssen endlich die Wahrheit sagen.” Gegenüber einem südafrikanischen TV-Format gab Watkins weiters an, dass er noch neun Tage vor dem Absturz der „Helderberg” das Management der Fluglinie vor den Risiken des Transports gefährlicher Güter an Bord von Verkehrsflugzeugen gewarnt habe. Seine Warnung sei jedoch auf taube Ohren gestoßen.

Ebenfalls im Jahr 2000 bestätigte ein gewisser Johan Meyer, seinerzeit Avionik-Fachmann bei SAA, gegenüber einem südafrikanischen TV-Sender, dass während des Iran-Irak-Krieges (22. September 1980 bis 20. August 1988) an Bord ziviler Boeing 747 Passagierflugzeuge von South African Airways Munition und sogar 15-Zentimeter-Granaten geschmuggelt worden seien.

Piloten zum Transport gefährlicher Fracht gezwungen
Am 30. Mai 2000 kam im südafrikanischen „Volksblad” ein langjähriger Freund von Kapitän Uys, Terry Devine, damals 62 Jahre alt, zu Wort. Die beiden kannten sich von Briefmarkensammler-Treffen. Er berichtet davon, dass Uys ihm in der Vergangenheit mehrfach „sein Herz über gefährliche Fracht” ausgeschüttet habe: „Dawid hatte oft Angst und erzählte, dass er gezwungen worden sei, Munition und Granaten an Bord von Passagierflugzeugen zu transportieren.”

Nur wenige Wochen vor dem Absturz der „Helderberg” soll sich Uys zunächst geweigert haben, mit einer „brandgefährlichen” Ladung von London nach Johannesburg zu fliegen. Ein Manager der Airline haben ihn dann vor die Wahl gestellt, zu fliegen oder seinen Job zu verlieren. Uys fügte sich und führte den Flug durch, soll jedoch zuvor sämtliche Frachtpapiere kopiert haben. Niemand weiß, wo sich diese Unterlagen heute befinden. Möglicherweise sind sie im Besitz seiner Witwe, die aber jeden Kontakt mit Medienvertretern strikt ablehnt. Dem Vernehmen nach soll sie unter Druck gesetzt worden sein und fürchtet um ihre Rente, sollte sie ihr Wissen an die Medien weitergeben.

„Dawid hat mir immer wieder davon erzählt, dass er große Angst hat, diese Dinge zu transportieren. Er fürchtete sich vor einem Inferno an Bord.”

Bevor er zu seiner letzten Rotation von Johannesburg nach Taiwan aufbrach, habe Uys seinen Freund Terry sogar noch gebeten, „dringend” zum Flughafen zu kommen, schrieb das „Volksblad”. „Er schien irgendeine Vorahnung gehabt zu haben, denn er gab mir an diesem Tag einen versiegelten Umschlag, mit der Vollmacht, Geld von seinem Konto abzuheben und den Anweisungen, an wen ich es übergeben sollte, wenn er nicht zurückkehren würde.”

Weitere 11 Jahre später, 2011, erklärte dann der pensionierte SAA-Pilot Clair Fichardt in einer eidesstattlichen Erklärung, auch dieses Dokument liegt Austrian Wings in Kopie vor, dass ihm sein Kollege James Deale anvertraut habe, dass dieser die verschwundenen Tonbänder, die den Funkverkehr zwischen Flug 295 und ZUR beinhalten, in Gegenwart des damaligen SAA Direktors Gert van der Veer an den Operations-Direktor Mickey Mitchell übergeben habe.

Und Fichardt ist nicht irgendwer – er ist der frühere Vorsitzende der South African Pilotenvereinigung.

Zur Theorie von Dr. Klatzow sagte Fichardt: „Ich bin überzeugt, dass er auf dem richtigen Weg ist, und ich möchte, dass die Personen, die bei ihren Aussagen vor den Untersuchungskommission gelogen haben, dafür endlich zur Rechenschaft gezogen werden.”

Ein weiteres Indiz für die Theorie gefährlicher illegaler Fracht: Schon kurz nach dem Absturz berichtete die angesehene Tageszeitung „Star” aus Johannesburg, dass Kapitän Uys die Durchführung des Unglücksfluges zunächst abgelehnt habe, von seinen Vorgesetzten aber dazu gezwungen worden sei.

Dazu Forensiker Klatzow: „Sollte Uys tatsächlich unter Druck gesetzt worden sein, auf diesem Flug gefährliche Fracht an Bord zu nehmen, dann wären die Verantwortlichen in meinen Augen ohne Zweifel des Mordes schuldig.”

South African Airways und Behörden schweigen, Angehörige fordern Gewissheit und kritisieren die Airline
Dafür, dass die volle Wahrheit über die Ladung der „Helderberg” bis heute verschwiegen wird, spricht unter anderem auch das beharrliche Schweigen der offiziellen Stellen. Weder die Pressestelle der heute zur Star Alliance rund um Lufthansa gehörende South African Airways, noch die südafrikanischen Untersuchungsbehörden wollten sich auf Anfrage konkret zu dem Fall äußern. Mehrere E-Mails des Austrian Wings Redaktionsteams blieben zunächst ohne Reaktion. Lediglich zwei Fotos wurden auf mehrfache Urgenz zur Verfügung gestellt, mit dem Versprechen, dass weitere Informationen folgen würden. Diese trafen aber niemals ein. Und die Luftfahrtbehörde von Mauritius schwieg gleich gänzlich.

Scharf kritisiert wurde auch das Verhalten der Airline nach dem Absturz von den Hinterbliebenen. Samantha van der Walt, die sich dazu bereits mehrfach in Zeitungs- und Fernsehinterviews geäußert hat, bekräftige gegenüber Austrian Wings erneut, dass sie von South African Airways tief enttäuscht wurde: „Mein Bruder und ich haben unsere Eltern verloren. Trotzdem haben wir kaum Unterstützung erhalten. Man hat uns eine Entschädigung angeboten und gleichzeitig betont, wir sollten froh sein, dass wir überhaupt Geld bekommen.”

Foto-Collage der Gedenkfeier für die Opfer in einem Hangar am Jan Smuts Airport in Johannesburg - Foto: Courtesy FB-Group "What happened to the 'Helderberg'"

Foto-Collage der Gedenkfeier für die Opfer in einem Hangar am Jan Smuts Airport in Johannesburg - Foto: Courtesy FB-Group „What happened to the ‚Helderberg’”

Die Angehörigen der Opfer seien kurz nach dem Unglück über die vermutete – weil damals noch gar nicht bekannte – Unglücksstelle und später zu einer Gedenkzeremonie nach Mauritius geflogen worden. Mehr Unterstützung habe es nicht gegeben: „South African hat den Familien danach meines Wissens nie wieder irgendeine Form der Hilfe angeboten.”

Zum Vergleich, die ebenfalls zur Star Alliance gehörende AUA, hat nach der Übernahme der Lauda Air einen eigenen Ansprechpartner für die Hinterbliebenen der Opfer installiert, der ihnen auch heute noch bei Fragen und Anliegen zur Verfügung steht.

Gedenkstätten
In Taiwan und auf Mauritius wurden Gedenkstätten für die 159 Opfer der Katastrophe errichtet, nicht jedoch in Südafrika.

Denkmal für die Opfer auf Mauritius - Foto: Courtesy FB-Group "What happened to the 'Helderberg'"

Denkmal für die Opfer auf Mauritius - Foto: Courtesy FB-Group „What happened to the ‚Helderberg’”

Anlässlich des 25. Jahrestages der Katastrophe wandten sich Samantha van der Walt und andere Hinterbliebene deshalb direkt an South African Airways, um zu erreichen, dass beim Denkmal auf Mauritius wenigstens eine Plakette mit den Namen von Passagieren und Besatzung ergänzt wird. „Lange Zeit gab es überhaupt keine Reaktion darauf, Anfang Oktober erhielt ich dann einen Anruf, ich solle mich an das Management wenden. Doch der CEO ist genau zu diesem Zeitpunkt zurückgetreten, womit wir wiederum keinen Ansprechpartner hatten. Das war’s dann wohl.”

Das Denkmal für die Opfer des Absturzes auf Mauritius - Foto: Courtesy FB-Group "What happened to the 'Helderberg'"

Das Denkmal für die Opfer des Absturzes auf Mauritius - Foto: Courtesy FB-Group „What happened to the ‚Helderberg’”

Sie und die übrigen Hinterbliebenen setzen sich trotz aller Widrigkeiten dennoch weiter dafür ein, das Gedenken an dieses schlimmste Unglück in der südafrikanischen Luftfahrtgeschichte lebendig zu halten und suchen unablässig nach der Wahrheit.

Van der Walt: „Es gibt einfach zu viele Anzeichen dafür, dass auf diesem Flug Fracht transportiert wurde, die nicht in den offiziellen Papieren aufschien. Und ich glaube, dass hier etwas vertuscht wird.”

Sie ist, wie viele Hinterbliebene, überzeugt davon, dass es Personen geben muss, welche die Wahrheit kennen.

So wie Peter Otzen, dessen gleichnamiger Vater Peter 10 Tage vor seiner Geburt an Bord der „Helderberg” den Tod fand. Auch er kämpft für eine neue Untersuchung und schrieb sogar einen Brief an den südafrikanischen Präsidenten Jacob Zuma in dem er diesen bat, neue Ermittlungen zu veranlassen. Bisher allerdings ohne Erfolg. Und auch die südafrikanischen Medien scheinen kein Interesse an einer Aufklärung der Causa zu haben. Eine Google-News Abfrage am Nachmittag des 27. November 2012 lieferte keine aktuellen Ergebnisse zum Thema.

Bei diesem Bild handelt es sich angeblich um eine aktuelle Aufnahme der rekonstruierten hinteren Galley, die sich unmittelbar an der Trennwand zum Frachtbereich befand; die Aufnahme wurde einem afrikanischen Luftfahrtforum anonym zugespielt; laut dem Absender befindet sich das Wrack der "Helderberg" nach wie vor in einem Hangar in Johannesburg - Foto: Courtesy FB-Group "What happened to the 'Helderberg'"

Bei diesem Bild handelt es sich angeblich um eine aktuelle Aufnahme der rekonstruierten hinteren Galley, die sich unmittelbar an der Trennwand zum Frachtbereich befand; die Aufnahme wurde einem afrikanischen Luftfahrtforum anonym zugespielt; laut dem Absender befindet sich das Wrack der „Helderberg” nach wie vor in einem Hangar in Johannesburg - Foto: Courtesy FB-Group „What happened to the ‚Helderberg’”

Nicky van Schalkwyk, die Tochter von Chefflugbegleiter Nico van Schalkwyk sagte im Juli 2011 gegenüber der südafrikanischen Tageszeitung „Times Live”: „Ich habe großes Interesse daran, dass die Ermittlungen wieder aufgenommen werden. Wir, die Angehörigen, brauchen einfach Gewissheit.”

Die Schwester von Copilot Geoffrey Birchall, Jenny Baldwin (64), hofft darauf, dass ein Verantwortlicher sein Schweigen bricht. „In die Justiz habe ich zwar kein Vertrauen, aber ich hoffe immer noch, dass jemand der in die Vorgänge rund um die Ladung der ‚Helderberg’ involviert war, die Wahrheit sagt. Wir werden alle älter und sterben, vielleicht möchte ja jemand von denen, die die Wahrheit kennen, davor noch sein Gewissen erleichtern”, sagte sie anlässlich des 25. Jahrestages der Tragödie vor südafrikanischen Medien.

Und so wollen Samanta van der Walt, Peter Otzen und all die anderen Angehörigen, Freunde und ehemaligen Kollegen der 159 Opfer nicht ruhen, ehe sie diese Gewissheit haben. Darüber, was das tödliche Feuer an Bord der „Helderberg” tatsächlich ausgelöst hat. Otzen: „Mein größter Antrieb ist, dass ich meinen eigenen Kindern einmal die Wahrheit darüber sagen können möchte, wieso ihr Großvater am 28. November 1987 auf so tragische Weise sterben musste. Und ich bin sehr zuversichtlich, dass es nur noch eine Frage der Zeit ist, bis sie ans Licht kommen wird.”

Am 28. November anlässlich des 25. Jahrestages der Katastrophe publizierter Videobeitrag - Quelle: Eywitness News via YouTube

Der ehemalige Chefermittler Rennie van Zyl bringt seine Sicht der Dinge realistisch und völlig nüchtern auf den Punkt: „Es ist leider eine Tatsache, dass wir so lange nicht wissen werden, was damals wirklich geschah, bis sich jemand als verantwortlich deklariert und die Wahrheit über die Ladung der ‚Helderberg’ ans Licht bringt.”

Genau darauf setzt auch Samantha van der Walt, die als 14-jähriger Teenager ihre Eltern an Bord des Unglücksfluges verlor, und heute selbst Mutter ist, all ihre Hoffnung: „Ich denke, dass irgendwo da draußen Menschen sind, die ganz genau wissen, was dieses Flugzeug in jener Nacht transportierte. Unser Land befand sich damals im Krieg und sie waren sicher überzeugt, ihre Pflicht erfüllt zu haben. Aber ich denke, diese Menschen sollten zumindest heute ein Herz für die Familien der Opfer zeigen und doch endlich die Wahrheit sagen.”

Diese Foto-Collage zeigt Vallerie und Cornelius Lottering, die Eltern von Samantha van der Walt, die beim Absturz der "Helderberg" ihr Leben verloren - Foto: Courtesy Samantha van der Walt

Diese Foto-Collage zeigt Vallerie und Cornelius Lottering, die Eltern von Samantha van der Walt, die beim Absturz der „Helderberg” ihr Leben verloren - Foto: Courtesy Samantha van der Walt

Dieser Bericht ist den 159 Passagieren und Besatzungsmitgliedern der „Helderberg” respektvoll gewidmet.

This report is respectfully dedicated to the 159 passenger and crew of the „Helderberg”.

Hierdie verslag word met respek aan die 159 passasiers en bemanning van die „Helderberg” toegewy.

Legende:
„Roger”: Ich habe Ihre letzte Meldung vollständig erhalten.
„Affirmative”: Ja, positiv.
„Charlie, Charlie”: Correct, Confirmed; das ist korrekt und bestätigt.
„Recirculation Fans”: System zur Luftumwälzung in der Kabine.

Übersetzungen Afrikaans - Englisch / Korrespondenz auf Afrikaans: Piet van den Hout

Besonderer Dank an / Special thanks to / Spesiale woord van dank aan: Dr. David Klatzow, Nicolene Olckers, Sam van der Walt, Piet van den Hout und alle weiteren Unterstützter dieser Arbeit / and to all other supporters / en aan al die ander ondersteuners

(red AG „Helderberg”, CvD, HP)