Wie die BEA am Dienstag bekannt gab, seien diese Punkte "von enormem Interesse". Man wolle die "Logik des Sperrsystems" analysieren und zudem den "Kriterien und Verfahren für das Erkennen von psychologischen Besonderheiten" entsprechende Aufmerksamkeit widmen.
Man werde auch die bestehenden Verfahren, die zur Anwendung kommen, wenn ein Crewmitglied das Cockpit verlässt oder betritt, genau untersuchen, um mögliches Verbesserungspotential zu identifizieren.
Nach dem bisherigen Stand der Ermittlungen - dieser basiert auf den Auswertungen des Cockpit Voice Recorders, den Radardaten sowie den medizinischen Unterlagen des Ersten Offiziers - gilt es als gesichert, dass Copilot Andreas Lubitz (27) die Cockpittüre von innen verriegelte, nachdem Kapitän Patrick S. (34), ein verheirateter zweifacher Familienvater, das Cockpit verlassen hatte. Danach soll Lubitz den Airbus absichtlich zum Absturz gebracht haben. Gestern musste die Lufthansa einräumen, dass ihr Lubitz psychische Probleme schon seit 2009 bekannt waren.
Airlines kannten Tür-Problem
Austrian Wings hatte bereits vor rund einem Jahr nach dem Selbstmord eines Piloten in Afrika auf Anregung besorgter Flugzeugführer auf dieGefahren hermetisch verriegelbarer Cockpittüren hingewiesen. Und erst Ende Jänner 2015 konnte ein Pilot wegen eines offenbar defekten Sperrmechanismus nicht mehr zurück ins Cockpit. Dennoch: Bis zum Germanwings-Absturz wurde weder der Verriegelungsmechanismus geändert, noch auf alternative Sicherheitskonzepte gesetzt. Erst nach dem Crash von Flug 4U 9525 führten zahlreiche Airlines das Vier-Augen-Prinzip ein, wonach immer mindestens zwei Crewmitglieder gleichzeitig im Cockpit anwesend sein müssen.
(red / Titelbild: Der Schalter, mit dem die Cockpittüre von innen verriegelt wurde, Symbolbild aus dem Simulator - Foto: Austrian Wings Media Crew)