Rund 9.000 Beschäftigte und etwa 13.000 Pensionäre und Versorgungsempfänger stehen bei Iran Air nur acht bis neun verfügbaren Flugzeugen gegenüber. Im Interview mit der iranischen Nachrichtenseite Khabar Online macht CEO Taher Abdolhay vor allem Sanktionen für den Niedergang verantwortlich. Seine Angaben ergeben ein breiteres Bild. Internationale Isolation traf auf Fehlentscheidungen und politische Eingriffe – und gemeinsam schwächten sie den einst erfolgreichen Flag Carrier.
Acht Flugzeuge für 9.000 Beschäftigte
Das Bild, das Taher Abdolhay im Gesprächsformat Café Khabar zeichnet, ist nicht das eines Unternehmens mit Wachstumsplänen. Iran Air versucht, elementare Handlungsfähigkeit zurückzugewinnen. Nur acht bis neun Flugzeuge seien verfügbar, während rund 9.000 Menschen für das Unternehmen arbeiteten. Hinzu kämen etwa 13.000 Pensionäre und Versorgungsempfänger. Für einen Personalbestand dieser Größe, sagt Abdolhay, wären 60 bis 70 Flugzeuge erforderlich. Die wenigen Zahlen reichen, um das Missverhältnis zu erfassen: Die betriebliche Basis ist zusammengebrochen, die institutionellen Lasten sind geblieben.
Das am 12. September 2026 veröffentlichte Interview reicht weit über eine Flottenbilanz hinaus. Abdolhay spricht über fehlende Ersatzteile, gesperrte Konten und offene Forderungen an die Regierung. Er nennt Engpässe bei Pilotenausbildung und Simulatoren, geschlossene Auslandsbüros (auch das Wiener Stadtbüro wurde schon lange geschlossen, Anm. d. Redaktion), verlorene Europa- und Ostasienstrecken sowie Schäden aus den jüngsten militärischen Auseinandersetzungen. Zugleich vertritt er eine historische These: Ohne Sanktionen hätte Iran Air zum Luftfahrtdrehkreuz des Nahen Ostens werden können. Die Boeing 747SP (ausgemustert im Jahr 2014 - Iran war der weltweit letzte Betreiber der 747SP im Passagierdienst, Anm. d. Red.) und die frühere Verbindung zwischen Teheran und New York stehen bei ihm für eine Zukunft, die Iran verpasst habe, während Istanbul, Dubai und Doha zu globalen Umsteigezentren aufstiegen.
Für Österreich ist der Rückzug besonders anschaulich. Wien gehörte bis 2024 zu den letzten europäischen Zielen von Iran Air. Am 14. Oktober 2024 setzte die Europäische Union Iran Air, Mahan Air und Saha Airlines auf ihre Sanktionsliste; der Rat begründete dies mit dem Transport und der Lieferung iranischer Drohnen beziehungsweise zugehöriger Komponenten und Technologien an Russland. Danach brachen auch die verbliebenen Iran-Air-Verbindungen in die EU weg. Eine Strecke, die Teheran direkt mit Wien verband, steht damit exemplarisch für den Verlust des europäischen Marktes. Die Vorwürfe der EU sind Behördenangaben und werden von Iran (vollständiger Name des Staates ist seit der Islamischen Revolution von 1979 "Islamische Republik Iran", Anm. d. Red.) zurückgewiesen.
Abdolhay beschreibt ein Unternehmen, dessen Personalbestand nicht im selben Maß geschrumpft ist wie die einsatzfähige Flotte. Fallen Maschinen aus, sinken die Einnahmen. Gehälter, Verwaltung, technische Einrichtungen und Versorgungsverpflichtungen lassen sich dagegen nicht kurzfristig abbauen. Jedes länger abgestellte Flugzeug verursacht weitere Kosten; Inflation und Währungsverfall verteuern zugleich Ersatzteile und Wartung. Aus technischen Problemen werden so finanzielle. Umgekehrt fehlt dann das Geld, um weitere Flugzeuge zurück in den Betrieb zu bringen.
Nach Abdolhays Angaben schuldet die Regierung Iran Air mehr als 1.200 Milliarden Toman für Leistungen im staatlichen Auftrag. Bei einem Unternehmen, das seine laufenden Ausgaben überwiegend aus eigenen Einnahmen decken soll, fehlen solche Beträge ganz konkret: für Gehälter, Wartungsereignisse, Triebwerke und Komponenten. Gesperrte Bankkonten verschärfen die Lage. Iran Air soll strategische Aufgaben übernehmen, wird aber offenbar nicht zuverlässig genug finanziert, um diese Aufgaben und einen kommerziellen Flugbetrieb zugleich zu tragen.
Selbst die Reparatur eines Flugzeugs löst das Kapazitätsproblem nicht automatisch. Laut Abdolhay fehlen Piloten; Ausbildung und wiederkehrendes Training scheitern teilweise am Zugang zu geeigneten Simulatoren. Ein einsatzfähiges Verkehrsflugzeug braucht mehr als intakte Technik. Erforderlich sind lizenzierte Besatzungen, dokumentierte Wartung, Ersatzteile, Software, Versicherungsschutz, funktionierende Zahlungswege und zugelassene Trainingsmöglichkeiten. Fehlt eines dieser Glieder, kann auch eine grundsätzlich reparierbare Maschine am Boden bleiben.
Wie Sanktionen den Flugbetrieb treffen
Die Wirkung der Sanktionen erschöpft sich nicht in der Frage, ob Iran neue Boeing- oder Airbus-Flugzeuge kaufen darf. Moderne Zivilluftfahrt beruht auf einem weltweiten Geflecht aus Herstellern, Leasinggebern, Banken, Wartungsbetrieben, Versicherern, Ersatzteilhändlern, Flughafendienstleistern und Aufsichtsbehörden. US-Recht reicht weit in dieses Geflecht hinein, weil zahlreiche Flugzeuge und Komponenten amerikanischen Ursprungs sind und viele Geschäfte in Dollar abgewickelt werden. Auch nichtamerikanische Partner ziehen sich zurück, sobald sie Sekundärsanktionen, den Verlust des US-Marktzugangs oder aufwendige Compliance-Prüfungen fürchten.
Die Vereinigten Staaten von Amerika sanktionierten Iran Air 2011 auf Grundlage der Executive Order 13382. Das US-Finanzministerium begründete die Maßnahme unter anderem mit Dienstleistungen für die Revolutionsgarden, den iranischen Verteidigungsapparat und die Aerospace Industries Organization sowie mit dem Transport militärisch relevanter Fracht. Das sind Feststellungen der US-Regierung, keine unabhängig bewiesenen Tatsachen. Die praktischen Folgen waren gleichwohl weitreichend: Vermögenswerte unter US-Zuständigkeit wurden blockiert, Geschäfte mit US-Personen verboten und internationale Partner abgeschreckt.
Mit dem Atomabkommen öffnete sich 2016 für kurze Zeit ein Fenster. Die US-Sanktionsbehörde OFAC erlaubte ein Genehmigungsverfahren für den Export ziviler Passagierflugzeuge, Teile und Dienstleistungen. Iran schloss umfangreiche Verträge mit Airbus, Boeing und ATR. Nach dem amerikanischen Ausstieg aus dem JCPOA wurden die Erleichterungen 2018 widerrufen; die begonnene Flottenerneuerung brach ab. Die ATR-Beschaffung, die Abdolhay im Interview anspricht, blieb Episode statt Beginn eines dauerhaften Erneuerungszyklus.
Ein OFAC-Hinweis zur iranischen Zivilluftfahrt von 2019 wandte sich ausdrücklich an Banken, Leasinggesellschaften, Wartungsanbieter, Flughäfen, Ticketverkäufer und Frachtunternehmen. Darin zeigt sich die eigentliche Reichweite des Sanktionsregimes. Ein Inlandsflug von Teheran nach Mashhad wird nicht unmittelbar verboten. Sehr viel schwieriger, teurer und riskanter wird vielmehr die Beschaffung fast aller Leistungen, die für einen sicheren und dichten Flugplan nötig sind. Abdolhays Hinweise auf Ersatzteile, Triebwerke, Simulatoren, Betankung und Zahlungswege beschreiben diese betriebliche Seite.
Hinzu kommen gezielte Sanktionen wegen der sicherheitspolitischen Nutzung ziviler Luftfahrt. Amerikanische Sanktionsakten nennen mehrere iranische Fluggesellschaften im Zusammenhang mit Transporten von Personal, Waffen oder anderem Material für die Revolutionsgarden beziehungsweise deren Quds Force. Belege und Rechtsgrundlagen unterscheiden sich von Fall zu Fall; die Vorwürfe müssen deshalb klar den US-Behörden zugeschrieben werden. Für Iran Air und den gesamten Sektor zählt der systemische Effekt: Je stärker zivile Flugzeuge, Flugrechte oder Abfertigungskapazitäten mit militärischer Logistik verbunden werden, desto größer wird das Risiko für Banken, Versicherer, Wartungsbetriebe und Flughäfen. Darunter leiden auch rein zivile Verbindungen, weil selbst grundsätzlich zulässige Geschäfte praktisch kaum noch zustande kommen.
Warum Sanktionen nicht alles erklären
Wer Iran Air ausschließlich als Opfer von Sanktionen betrachtet, übergeht wesentliche Aussagen des eigenen Vorstandsvorsitzenden. Abdolhay spricht von mehreren Jahrzehnten falscher Politik. Er nennt einen Personalbestand, der nicht an die geschrumpfte Flotte angepasst wurde, hohe Pensionslasten, unbezahlte Staatsleistungen und blockierte Konten. Damit gerät der Staatsbetrieb in widersprüchliche Rollen: Er soll politische Aufgaben erfüllen, Grundversorgung sichern und zugleich kommerziell arbeiten.
Problematisch ist auch die Zersplitterung des iranischen Luftverkehrs auf zahlreiche Anbieter. Viele Gesellschaften konkurrieren um knappe Piloten, Techniker, Ersatzteile und Kapital, obwohl sie nur kleine Flotten oder wenige einsatzfähige Maschinen betreiben. Unter normalen Bedingungen kann das Wettbewerb schaffen. Bei chronischer Knappheit verteilt es Ressourcen und erschwert Skaleneffekte. Ein tragfähiger Wartungs- und Ausbildungsverbund braucht verlässliche Auslastung, technische Vereinheitlichung und eine längerfristige Investitionsplanung.
Inflation und Währungsverfall verschärfen die finanzielle Schieflage. Einnahmen aus Inlandsflügen fallen überwiegend in lokaler Währung an, während viele technische Kosten in harter Währung entstehen. Politisch begrenzte Tarife halten Flugreisen erschwinglicher, schmälern zugleich die Einnahmen der Airlines, wenn der Staat die Differenz nicht ausgleicht. Unbezahlte Aufträge machen den Flag Carrier dann zum unfreiwilligen Kreditgeber der Regierung. Auch kompetentes operatives Management kann unter diesen Bedingungen keine verlässliche Flottenplanung betreiben.
Das Verhältnis von 9.000 Beschäftigten zu acht oder neun verfügbaren Flugzeugen macht die Fehlkonstruktion sichtbar. Personalabbau allein wäre dennoch keine Lösung. Iran Air braucht qualifizierte Techniker, Piloten und operatives Personal, sobald Maschinen reaktiviert werden sollen. Entscheidend ist die fehlende Abstimmung von Flottenstrategie, Finanzierung und Personalplanung. Ohne einen glaubwürdigen Plan für eine größere, tatsächlich einsatzfähige Flotte wird die Organisation unfinanzierbar; ohne qualifiziertes Personal lässt sich eine solche Flotte nicht sicher betreiben.
Als Iran Air noch nach New York flog
Der historische Kontrast erklärt, warum Abdolhays Hub-These mehr ist als Nostalgie. Iran Air entstand 1962 aus Iranian Airways und Persian Air Services. Unter Ali-Mohammad Khademi entwickelte sich die kleine Gesellschaft mit überwiegend älteren Propellerflugzeugen zu einem internationalen Netzwerkcarrier. 1978 verfügte Iran Air über 37 moderne Boeing-Jets und fast 12.800 Beschäftigte. Das Streckennetz reichte über Europa bis nach New York und Ostasien. Nach der Encyclopaedia Iranica arbeitete das Staatsunternehmen profitabel, kam ohne laufende staatliche Subventionen aus und brachte dem Land Devisen ein.
Der Aufstieg beruhte nicht allein auf Flugzeugkäufen. Iran Air investierte in Ausbildung, Wartung und Sicherheitskultur. Weil Piloten fehlten, baute die Gesellschaft eigene Programme auf und schickte Kandidaten zur Weiterbildung ins Ausland. Ihre technischen Einrichtungen erhielten internationale Zertifizierungen. Dass Abdolhay heute wieder Pilotenausbildung und Simulatorzugang als Engpässe nennt, zeigt den institutionellen Rückschritt besonders deutlich.
Auch die Boeing 747SP verkörperte eine strategische Ambition. Die reichweitenstarke Kurzrumpfversion der 747 passte zur Verbindung zwischen Teheran und New York. Historische Flugpläne unterscheiden sich je nach Betriebsphase und Flugrichtung; nicht jede oft wiederholte Behauptung über einen durchgehenden Nonstop-Betrieb ist gleich gut belegt. Unstrittig ist die damalige Perspektive: Teheran sollte Europa, Nordamerika und Asien verbinden. Geplante Strecken nach Los Angeles und Sydney unterstrichen diesen Anspruch.
Vorsicht verdient auch die populäre Behauptung, Iran Air sei 1979 nach Qantas die zweitsicherste Fluggesellschaft der Welt gewesen. Eine offizielle Weltrangliste dieser Art ist nicht nachweisbar. Dokumentiert ist dagegen, dass die 1976 veröffentlichte Untersuchung Destination Disaster Iran Air in die höchste Sicherheitsgruppe einordnete und die Gesellschaft zum Stichtag Ende 1975 seit mindestens zehn Jahren keinen entsprechenden Unfall verzeichnet hatte. Die dokumentierten Tatsachen sprechen bereits für sich: Iran Air besaß Mitte der 1970er Jahre einen international herausragenden Sicherheitsrecord.
Der verlorene Hub
Während Iran Air sein Netz und seine Flotte verlor, entwickelten Turkish Airlines, Emirates und Qatar Airways jene Hubmodelle, die Teheran einst selbst anstrebte. Ihre veröffentlichten Kennzahlen sind nicht unmittelbar vergleichbar, weil teils Airlines, teils Konzerne berichten. Die Größenordnung ist dennoch eindeutig: Hunderte Flugzeuge, globale Netze und jährliche Milliardeninvestitionen stehen einer Iran Air gegenüber, deren verfügbare Flotte nach Aussage des eigenen CEO im einstelligen Bereich liegt.
Turkish Airlines nutzte die Lage Istanbuls, staatlich geförderte Flughäfen und einen konsequenten Netzausbau, um Europa, Asien, Afrika und Amerika zu verbinden. Emirates machte Dubai mit einer auf Langstrecken ausgerichteten Großraumflotte zum globalen Umsteigeplatz; Qatar Airways verfolgte von Doha aus ein ähnliches Modell. Die politischen und finanziellen Voraussetzungen dieser Unternehmen lassen sich nicht einfach auf Iran übertragen. Gleichwohl wird an ihrem Erfolg sichtbar, welchen Wert ein stabiler Hub, verlässlicher Marktzugang und kontinuierliche Flottenerneuerung schaffen können.
Für iranische Reisende und die Diaspora hat der Bedeutungsverlust Teherans praktische Folgen. Sie müssen häufiger über Istanbul, Dubai oder Doha fliegen; Nachfrage und Wertschöpfung wandern zu ausländischen Gesellschaften. Gleichzeitig verliert Iran Anschlussqualität für Tourismus, Handel und Investitionen. Eine Direktverbindung beeinflusst Reisezeit, Kosten, Geschäftsbeziehungen und die Attraktivität eines Standorts. Der Niedergang des Flag Carriers vertieft daher die wirtschaftliche Isolation, die ihn selbst schwächt.
Den unmittelbaren Preis zahlt die Bevölkerung. Weniger einsatzfähige Flugzeuge bedeuten weniger Kapazität, dünnere Frequenzen und eine größere Anfälligkeit für Ausfälle. In einem großen Flächenland betrifft das Familien, Studierende, Patienten und Bewohner weit entfernter Provinzen ebenso wie Geschäftsreisende. Auch Beschäftigte und Pensionäre tragen die Last einer Entwicklung, die sie nicht entschieden haben. Eine Sanierung müsste Finanzierung, Flottenplanung, Ausbildung und eine sozialverträgliche Personalpolitik zusammenführen.
Die Gegenüberstellung von Sanktionen und Missmanagement greift zu kurz. Beides wirkte zusammen; die politische Nutzung ziviler Luftfahrt verschärfte die Lage zusätzlich. Sanktionen begrenzen den normalen Zugang zu Kapital, Flugzeugen, Teilen, Wartung, Versicherung und Ausbildung. Jahrzehntelange Fehlsteuerung, unbezahlte Staatsleistungen und fehlende Investitionsplanung haben zugleich die Widerstandsfähigkeit des Unternehmens geschwächt. Die sicherheitspolitische Instrumentalisierung ziviler Luftfahrt brachte zusätzliche Sanktionen und Reputationsrisiken hervor.
Diese Faktoren treiben sich gegenseitig an. Teurere Ersatzteile und Finanzierung drücken die Zahl fliegender Maschinen; mit den Einnahmen schwinden auch die Mittel für Wartung und Ausbildung. Fixkosten und Versorgungsverpflichtungen bleiben bestehen. Wenn politische Nutzung das Risiko für internationale Partner erhöht, bleiben selbst grundsätzlich zulässige Geschäfte aus. Ein einzelner Eingriff kann diesen Kreislauf kaum durchbrechen.
Abdolhays Interview ist aufschlussreich, weil seine Verteidigung des Unternehmens dessen innere Widersprüche offenlegt. Iran Air ist keine gewöhnliche Privatgesellschaft, sondern übernimmt Krisen-, Pilger- und staatliche Sonderaufgaben. Dann müsste der Staat diese Leistungen aber transparent beauftragen und bezahlen, die Unternehmensführung professionalisieren und den zivilen Flugbetrieb von militärischer Logistik trennen. Andernfalls bleibt Iran Air für Kosten verantwortlich, die das Unternehmen nicht kontrolliert, und muss politische Folgen wirtschaftlich mittragen.
1978 verfügte Iran Air über 37 moderne Boeing-Jets, ein interkontinentales Netz und eine international anerkannte Sicherheitsbilanz. 2026 spricht der CEO von acht bis neun verfügbaren Flugzeugen, rund 9.000 Beschäftigten, 13.000 Pensionären und Versorgungsempfängern, fehlenden Piloten und Simulatoren, blockierten Konten und verlorenen Märkten. Dieser Abstand ist nicht durch ein einzelnes Embargo, einen einzelnen Managementfehler oder einen einzelnen Krieg entstanden. Er ist der kumulierte Preis strategischer Isolation und institutioneller Erosion.
Iran Air wurde von diesem System beschädigt und hat zugleich in ihm funktioniert. Gerade das macht die Krise so schwer aufzulösen. Das Unternehmen leidet unter Sanktionen, die weit außerhalb seiner unmittelbaren Kontrolle liegen. Seine wirtschaftliche Basis wird aber ebenso von staatlichen Vorgaben und Prioritäten ausgehöhlt. Und der gesamte Luftfahrtsektor trägt die Folgen einer Politik, die zivile Verkehrsnetze in regionale Sicherheitsstrategien einbezogen hat. Bezahlt wird der Preis vor allem von Menschen, die über keine dieser Entscheidungen verfügt haben.
Text: Nima Mina
Über den Autor: Herr Dr. Nima Mina lehrt Persisch und Iranistik am Institut für Orient- und Asienwissenschaften der Universität Bonn. Darüber hinaus hatte er Lehr- und Forschungspositionen an der School of Oriental and African Studies der University of London, am Institut National des Langues et Civilisations Orientales in Paris sowie an der University of Utah inne. Zu seinen Forschungs- und Lehrschwerpunkten zählen die zeitgenössische iranische Gesellschaft und Kultur, die persische Sprache sowie die Erforschung der iranischen Diaspora.
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