Die Geschichte der B747SP
Anfang 1970 traten Pan Am und Iran Air parallel an Boeing mit dem Wunsch nach einem Ultra-Langstreckenflieger heran. Einerseits wollte die legendäre US Airline ihre Strecke von New York nach Tokio nonstop bedienen können, andererseits plante der Iran, damals noch engster Verbündeter der USA im Nahen Osten, einen Direktflug Teheran – New York.
Nachdem Boeing keinen Typ hatte, der den Anforderungen der Airlines gerecht werden könnte, entschied man sich dazu, die 747 zu adaptieren. Vor allem die Flugleistungen musste gegenüber dem klassischen Jumbo erheblich gesteigert werden, insbesondere die Reichweite und die Reisegeschwindigkeit. Bis heute zählt die 747SP zusammen mit den Convair-Jets und der Tu-154B zu den schnellsten Passagier- Airlinern (mit Ausnahme der Concorde und der Tu-144).
Parallel dazu wollte Boeing mit einer circa 14m verkürzten Variante seines Jumbo Jets ein Konkurrenzmodell zu den mittlerweile erfolgreichen Trijets DC-10 und L1011 „TriStar“ anbieten. Damals neu war, dass man auf große Ähnlichkeit zur klassischen 747 Wert legte, um so Synergien nutzen zu können. So verzichtete man letztlich auch auf die Trijet- Auslegung mit im Heck versenktem Triebwerk und S- Lufteinlauf (ähnlich der „TriStar“), trotz erster Entwürfe in diese Richtung. Auch war die klassische 747-100 für damals sehr viele Strecken einfach zu groß.
Obwohl auf den ersten Blick nicht sofort ersichtlich, wurde die Maschine konstuktiv wesentlich verändert. Neben dem augenscheinlich gekürzten Rumpf sind vor allem die Landeklappen und das Heck stark adaptiert. Durch das geringere Gewicht benötigte die Maschine im Langsamflug nicht mehr die riesigen, komplexen und mehrfach unterteilten Flaps der klassischen 747. Boeing verbaute einfache Klappen, was den Wegfall der sogenannten Flap-Fairings bedeutete. Diese Flap- Fairings sind Verkleidungen, unter welchen sich die Mechanik für die Landeklappen befindet. Die SP hat somit auf der Unter- und Oberseite einen „glatten“ Flügel. Augenscheinlich wird dies an der Hinterkante der Fläche.
Eine weiterer Unterschied zur Standardversion der 747 ist der „Hügel“ am Heck und das höhere, vergrößerte Seitenleitwerk. Das von allen anderen 747 Modellen abweichende Heck der SP resultiert einerseits aus dem höheren Seitenleitwerk und andererseits aus der zur Verfügung stehenden Infrastruktur. Um die SP in normalen Jumbo- Hangars unterbringen zu können, wurde das vergrößerte Leitwerk etwas abgesenkt. Auch bringt diese Veränderung des Rumpfquerschnitts an eben dieser Stelle entscheidende aerodynamische Vorteile, die es der 747SP ermöglichen, knapp unter der Schallgeschwindigkeit zu fliegen. Und auch die Kürzung des Rumpfes und die damit einhergegangen Veränderung der Struktur spielte eine Rolle in der eigenwilligen Ausführung des Hecks. Was man mit freiem Auge nicht sehen kann ist, dass sehr viel an Gewicht aus der Struktur der Basismodelle 747-100 und -200 entfernt wurde, da die SP mit geringeren Massen zurechtkommen musste.
All diese Veränderungen lassen die SP im Vergleich zu anderen Airlinern, je nach Geschmack, plump oder gar unförmig aussehen. Von Anfang an schwebte immer leichter Sarkasmus über dem Ultra-Langstreckenflieger, auch hausintern bei Boeing. Die ursprüngliche Typenbezeichnung des Airliners sollte eigentlich SB für „Short Body“ werden. In Anspielung auf Boeings 747- Chefkonstrukteur Joe Sutter machten aber in Seattle bald Scherze die Runde, SB stünde für „Sutter's Ballon“. Als gesichert gilt, dass in einem schnell einberufenen Meeting unter Ausschluss des „Vaters der 747“ die Subtype eben in SP für „Special Performance“ geringfügig umbenannt wurde. Ob man „Sutter's Ballon“ nun fesch findet oder nicht liegt wohl im Auge des Betrachters, Fakt bleibt aber, dass ein solcher Jet mit eben diesem Leistungsspektrum wahrlich ein Kind seiner Zeit ist und mit 45 produzierten Einheiten immer schon ein sehr rarer Vogel war. Nach der von Pan Am eingehenden Order wurden die ersten Maschinen des Jets 1976 ausgeliefert.
Hatte sich eine Airline für die SP entschieden, so konnten sie zwischen 2 Triebwerksanbietern wählen. Einerseits beflügelte das RB211 wie schon die TriStar auch die 747SP, andererseits stand mit dem JT9D von Pratt & Whitney ein wahrer Klassiker zur Auswahl. Was die beiden Aggregate auszeichnet ist der jeweilige Klang. Dieser ist nicht nur untrennbar mit der Ära der ersten Widebodies verbunden, es ist einfach der Sound der guten alten Tage. Dass aber gleich vier der im Vergleich mit heutigen Triebwerken eher durstigen Turbinen im Reiseflug bei beinahe Schallgeschwindigkeit einiges an Sprudel weggurgeln ist eine andere Geschichte. Je nach Quelle und wohl auch nach Einsatzprofil liegt der typische Stundenverbrauch zwischen 12 und 16 Tonnen. Das ist viel, selbst für die 1970er Jahre. Die Legende besagt ja, dass die SP, egal wo sie je eingesetzt wurde, nie rentabel flog. Doch auch hier ist die verfügbare Information gering. Womöglich ist eine SP auch noch 2014 interessant für eine Airline, wenn daheim, wie im Iran, ein Liter Super an der Tankstelle 10 Cent kostet (KEIN Tipp- oder Umrechnungsfehler, 10 Cent oder aber 0,1 EUR pro Liter).
Auch ein Relikt aus vergangen Tagen sind die in der Typenklassifizierung sehr oft angeführten „Customer- Codes“ von Boeing. Im Gegensatz zu Airbus und anderen Herstellern in der Branche verpasst Boeing jedem neu ausgelieferten Flieger eine Kundennummer in der Bezeichnung. So ist die Iran Air zugewiesene Nummer „86“. Die an Iran Air erstmals ausgelieferten SP Jumbos sind daher richtigerweise B747SP-86. Zum Vergleich: Der erste klassische „100er-Jumbo“ der an die Airline übergeben wurde trägt die Bezeichnung B747-186. Und eine Maschine die als erstes bei Lufthansa flog, hieße dann eben B747-130, wobei „30“ für den deutschen Flagcarrier steht. Zwar bedeutet dieses Prozedere einen enormen Dschungel an Zahlen, andererseits kann man aber gerade dadurch die jeweiligen Maschinen gut dem Erstkunden zuordnen. Für den einen oder anderen Historiker unter den Luftfahrtenthusiasten ist dies eine sehr gute Hilfe.
Alle B747SP auf einem Blick
Da nur so wenige Einheiten dieses einzigartigen Fliegers produziert wurden, lohnt ein Blick auf die Produktionsliste. Hier sieht man gleich dass die ersten vier Einheiten an die legendäre Pan am gingen, wobei nächster in der Reihe schon Iran Air mit seinen beiden Maschinen EP-IAA und EP-IAB war. Wer sich etwas mit der Vita der einzelnen Maschinen befasst, wird mitunter sehr exotische Betreiber finden. So schaffte es eine B747SP-21 bis zur Tajik Air. Heute ist Iran Airs „AA“ abgestellt, und „AC“ wieder im Dienst.
Wie die B747SP in den Iran kam
Die Geschichte des kleinen Jumbos im Iran beginnt in einer anderen Welt, in einer anderen Ära und unter völlig anderen Vorzeichen. Wer heute an den Iran denkt, der hat unweigerlich das von den westlichen Massenmedien zum Teil durchaus hetzerisch gezeichnete Bild vor Augen. Im Westen fürchtet man den Gottesstaat, und kein Tag vergeht ohne schlechte Nachrichten aus Persien. Doch das war nicht immer so.
Vor der Islamischen Revolution von 1979 herrschte Shah Mohammad Reza Pahlevi über den Iran. Dieser war engster Verbündeter der USA im Nahen Osten und ein großer Freund des westlichen Lebensstils. Er beutete die Rohstoffe, vornehmlich Öl, seines Landes im Tausch gegen Rüstungsgüter und teilweise auch Hochtechnologie aus. Der Durchschnittsbürger hatte wenig davon. Relikte dieser Ära sind die bis heute im Iran eingesetzten F-4 Phantom, F-14 Tomcats, uvm., sowie die ersten Atomreaktoren des Landes. Und dass in dieser Ära auch im Iran der elegante US-Jetset-Lifestyle Einzug halten musste, war klar. Am besten gleich mit einer Direktverbindung Teheran – New York. Und genau hier kam die B747SP ins Spiel.
Iran Air orderte 4 Stück des neuen Modells, welche neben einer B747-100B auch ausliefert wurden. Der Nonstop-Flug von Persiens Hauptstadt in den Big Apple war eine Zeit lang der längste kommerzielle Passagierflug überhaupt. Noch heute kann man im Internet die eine oder andere Iran Air Werbung aus dieser Zeit finden, in der neben dem Komfort und der Gastfreundschaft der Airline auch die Exotik Irans beworben wurde.
Iran Air Werbung, im Hintergrund ist eigentlich Iran Airs B747-100B zu sehen.
Der Shah war dabei, den Iran in einen modernen, dem westlichen Vorstellungen entsprechenden, kapitalistischen Konsumstaat zu verwandeln. Er verbrachte sehr viel Zeit im Ausland, seinen Palastkomplex im Niavaran- Distrikt in Teheran schmückte edelste Importware aus den USA und Europa. Der absolut herrschende Shah, beflügelt von den vielen untertänigsten Gunstbezeugungen demokratisch gewählter westlicher Volksvertreter, verlor aber dadurch schließlich ganz massiv den Bezug zur Realität. Auf Youtube findet man verstörendes Bildmaterial, wo sich Perser ihrem König unterwerfen und dieser sie angeekelt zur Seite tritt. Zu diesem Zeitpunkt verbrachte der sich mittlerweile „König der Könige“ nennende Pahlevi bereits mehr Zeit in den USA und Westeuropa als bei sich zu Hause. Dies führte zu einer tiefen Spaltung zwischen dem Shah und dem Iranischen Volk.
Der im irakischen und später französischen Exil lebende Religionsgelehrte Ruollah Khomeini glaubte zu verstehen, dass die einzige Rettung des Irans vor der totalen Ausbeutung und Ausblutung eine Neuausrichtung der Republik nach Islamischen Regeln sei. Es waren Studenten unter der geistlichen Führung Ayatollah Khomeinis, die den Iran von der absoluten Herrschaft des Shahs befreiten. Die Perser waren aber auch davon überzeugt, dass der Iran nur frei sein könne, wenn sie das eigentliche Krebsgeschwür, an welchem die Republik ihrer Meinung nach litt, entfernten. Mit dem Sturm auf die US-Botschaft, der damals größten weltweit, wurde das Gängelband unter welchem der Iran so sehr litt, durchschnitten.
Die Geschichte aber lehrt die Menschheit unwiderlegbar eines: Wer den Vereinigten Staaten Zugriff auf Öl verwehrt, der wird mit Tod und Verderben bestraft. Die neue Islamische Republik Iran wurde von Saddam Hussein in den ersten Golfkrieg hineingezogen. Unterstützt wurde Saddam dabei von den USA und Westeuropa. Die Giftgasangriffe der Iraker auf iranische Städte und die Kurden im eigenen Land waren grausame Höhepunkte in einem von außen provozierten Konflikt. Abgeworfen wurden die tödlichen Bomben übrigens auch von unscheinbaren, kleinen und harmlos wirkenden Propellerflugzeugen.
Einen weiteren Höhepunkt der Kriegsverbrechen gegen den Iran stellte der „versehentliche“
Abschuss eines voll besetzten Iran Air A300 durch einen US- Zerstörer im Persischen Golf dar. Niemand an Bord des Airbus, welcher sich nach Auswertung der Flugdatenschreiber im Steigflug, weg vom US Schiff befand, überlebte. Als großes Glück für die Islamische Republik erwies sich die bis unter die Zähne aufgerüstete Armee des Shahs. Diese verteidigte nun wahrlich heroisch das Land unter der Führung Ayatollah Khomeinis. Die F-14 wirkten sich fatal auf die irakische Luftwaffe aus. Auch die Kampfmoral im Gottesstaat war ungebrochen, trotz der vielen Toten. Bis heute ist es Tradition, iranische Städte mit Bildern gefallener Soldaten zu schmücken. Wer als ausländischer Tourist nur einen Funken an Empathie mitbringt, dem kommen angesichts der vielen jungen Männer, Frauen und Kinder die in diesem Verbrechen ihr lassen mussten die Tränen. Schon ein altes Sprichwort besagt: "Kriege werden von alten Männern geführt, aber von jungen gekämpft". Wie wahr ...
Die USA versuchten mit einem totalen Embargo, das Land in die Knie zu zwingen. Dennoch gelang es dem Iran, seine Grenzen und seine Ölvorkommen zu halten. Die Sanktionen aber sind bis heute aufrecht und treffen jeden Bereich des Lebens. Wer jedoch nur einen Hauch von Intelligenz mitbringt, der versteht, dass das von den USA durchgesetzte Embargo nur den radikalen Kräften auf beiden Seiten des Atlantiks dient. Das scheint aber bewusst so gewollt.
Und hier schließt sich der Kreis der Geschichte. Da es Iran Air nicht möglich war, neues Gerät anzuschaffen, mussten die mittlerweile in die Jahre gekommenen Boeings und Airbusse irgendwie weiter flugfähig gehalten werden. An dieser sehr schwierigen Situation hat sich bis heute nichts Wesentliches geändert. Altes russisches Fluggerät darf seit einer Reihe schwerer Unfälle nicht mehr geflogen werden, und Neuentwicklungen wie die TU-204SM enthalten bereits so viele westliche Komponenten, dass sie unter das Embargo fallen. Auch führt man nicht einfach so von einem auf den anderen Tag neue Typen in die bestehende Flotte ein. Die in Lizenz gebaute Antonov An-140 (wird als IrAn-140 bezeichnet) kommt nur sehr schleppend in die Gänge und könnte die meisten Typen sowieso nicht ersetzen. Außerdem gab es eine Reihe von Unglücken mit diesem Typ. Eine der wenigen positiven Auswirkungen der Sanktionen auf die Luftfahrtindustrie ist, dass der Iran dadurch Meister im Nachbau diverser Ersatzteile geworden ist. Es ist also kein Wunder, dass die vielen betagten Boeings und Airbusse sehr gut in Schuss gehalten sind. Und hin und wieder macht man eben aus 2 Maschinen eine. Mittlerweile werden aber auch die Klassiker in Iran Airs Flotte immer weniger. Mit über Umwege bezogenen A300-600R kann man ältere Boeings und Airbusse ersetzen. Auch ist ein A300 an der Tankstelle wesentlich dankbarer als eine 747 Classic. Dass sich natürlich die Kapazitäten ändern, ist eine andere Geschichte. Füllen könnte Iran Air auf der einen oder anderen Strecke wahrscheinlich sogar A380 Superjumbos.
Was die B747 angeht, so sind 2014 eine -200F (Frachtmaschine) und zwei normale -200, sowie eben eine SP bei Iran Air im aktiven Dienst. Die letzte B747-100 schied Ende 2013 / Anfang 2014 endgültig aus dem aktiven Dienst aus. Ein bisschen lebte sie aber in der SP- Flotte weiter, denn die 4 Pratts, die ihr (der ausgeflotteten 747-100) einst Power verliehen, hängen heute unter den Flächen von EP-IAC, der zurzeit einzigen flugfähigen SP. Auch auf der "AA" versahen sie bereits wunderbare Dienste. Nachdem vor knapp zwei Monaten die "Alpha Alpha" voraussichtlich für immer abgestellt wurde, verbleibt AC die letzte SP im Liniendienst.
Von Europa nach Persien
Wer des Öfteren in den Iran reist, der kann eines nur bestätigen: Eine gute Reise beginnt bei Iran Air Wien in der Kärntnerstrasse. Die Airline der Islamischen Republik ist eine der wenigen Fluglinen, die Wien bedient und noch ein klassisches Stadtbüro
hat. Man ist Online-Buchungen schon so sehr gewohnt, dass man möglicherweise gar nicht auf die Idee käme, ein Ticket in einem Office einfach so „wegzucashen“. Das Bankensystem des Iran ist aber nicht an das der EU angeschlossen, daher kann man Onlinebuchungen auf sämtlichen iranischen Seiten gleich vergessen. Und wer einmal den vorzüglichen Service der Vertretung der Airline in Wien genossen hat, der wird mit Freuden jederzeit wieder dort buchen.
Wie für Perser üblich ist auch das Team der Airline in Wien ausgesprochen freundlich und hilfsbereit. Schon beim Betreten des Büros fühlt man bereits ganz so als wäre man im Iran. Und selbst wenn einmal etwas mehr Andrang ist, findet man immer genug Zeit für die Anliegen der Kunden. Mittlerweile kennt man auch schon das Kundensegment der „Fliegerfreaks“ sehr gut. Man bekommt nicht nur vorzügliche Tarife geboten, sondern auch Sitzreservierungen und wird den Crews auf den Flügen vorgestellt - ein weltweit wohl einzigartiges Extra. Das bedeutet, dass sich die Besatzungen dann um einen persönlich „kümmern“. Flugzeugrundgänge, vom hintersten Winkel bis ins Cockpit sind nicht unüblich. Zusammen mit der herzlichen persischen Gastfreundschaft werden einem so Momente zuteil, die man als Fliegerenthusiast sein Leben lang mit Sicherheit nicht mehr vergessen wird.
Nach Erwägung mehrerer Optionen stellte sich heraus, dass die beste Lösung für einen Flug auf der SP der Ausgangspunkt der Legs Kuala Lumpur sein musste. Zwar fliegt Iran Air hin und wieder sporadisch auch nach Bombay mit der SP, aber wenn der Weg das Ziel ist, will man nichts riskieren. Die relativ kurzfristig geplante Reise musste mit einem Budget von unter 2.000 Euro auskommen. Will man in den Iran, sollte man auf alle Fälle vorab ein Visum beantragen. Zu diesem Zwecke kontaktiert man ein Reisebüro im Iran, welches einem eine elektronische Einladung per E-Mail im Zeitraum von etwa einer Woche retourniert. Danach muss man der Anleitung auf der Homepage der Iranischen Botschaft folgen, und die Visumsanträge ausfüllen. Mit einem Ausdruck aller Zettel reicht man dann sehr unkompliziert seinen Antrag in der Botschaft (Reisnergasse, S-Bahn Rennweg) ein und erhält dann wiederum nach einer Woche sein Visum. Es werden nur „single entry“ Visas erteilt, somit muss man hier mit der Reiseplanung aufpassen. Wer aber die Auslandsvertretungen anderer Staaten kennt, der wird von der Kundenfreundlichkeit und Offenheit der Botschaft der Islamischen Republik Iran in Wien sehr angetan sein.
Der Abflug aus Budapest in Richtung Frankfurt. Man muss die Lufthansa für den technischen Zustand ihrer Flotte einfach lieben. Wo sonst findet man eine B737 Classic mit glasklaren, einwandfreien Fenstern?
Wer kurzfristig nach Kuala Lumpur will, muss mit erheblichen Kosten rechnen. Dennoch kann man auch mit wenig Vorlaufzeit zum Beispiel bei Vietnam Airlines sehr gute Angebote ex. Frankfurt finden, für unter 600 EUR inklusive Taxen. Doch auch der Kranich hatte interessantes zu bieten: den A340-600. Und da will man dann schon damit fliegen, wenn man die Wahl hat. Leider waren Tickets ex VIE zwei Monate vor der Abreise mit circa 1.300 EUR unerschwinglich. Budapest als Alternative kostete nur knapp 600 EUR und war somit die Strecke der Wahl. Dass man dann auch noch mit einer B737 Classic nach FRA reist, war umso motivierender!
Nachdem der Streik der am Hungertuch nagenden Lufthansa Piloten dann glücklicherweise am Vorabend beendet wurde, ging es via FRA ab nach KUL. Leider lässt die Langstrecke auf EU-Carriern bereits sehr zu wünschen übrig. Beraubte man die Kurzstrecke schon der „Magie“ des Fliegens, so ist dieser Prozess nun auch bei all den anderen Flügen abgeschlossen. Aber, und das ist nur recht und billig, man bezahlt ja auch nur einen „Spott“. Leider bestätigt sich halt wie so oft der Grundsatz "if you pay peanuts, you get monkeys!"
In Summe setzte sich meine diesmalige Reise in den Iran aus folgenden Flügen zusammen:
Lufthansa B737-500 BUD - FRA
Lufthansa A340-600 FRA - KUL
Iran Air B747SP-86 KUL - IKA (Business)
Naft Airlines F100 THR - IFN (Storno da Flug verpasst)
Sepahan Air IrAn-140 IFN - THR
Iran Aseman B727-200 THR - MHD
Mahan Air A300-600R MHD - THR
Iran Aseman F100 THR - SYZ
Iran Aseman F100 SYZ - THR
Zagros Air MD82 THR - KIH
Iran Air F100 KIH - THR (Aircraft Change von A300B4)
Iran Air B747SP-86 IKA - KUL (Economy)
Lufthansa A340-600 KUL - FRA
Lufthansa A320 FRA - BUD (Aircraft Change von B737-300)
Der heiß erwartete A340-600 ist mittlerweile auch schon mehr als in die Jahre gekommen. Dem lieben Herrgott sei es gedankt, dass dieser bereits Personal TV hat. Was aber alles wieder gut macht sind die Toiletten des A340. Diese befinden sich in der unteren Ebene des Airliners. Dort ist auch die Galley für einen großen Teil des Fliegers untergebracht. Im Gespräch mit der Crew stellte sich heraus, dass diese Aufteilung auf nicht allzu viel Gegenliebe stößt. Während einerseits die Passagiere Schlange stehen um auf das WC zu kommen, müssen sich andererseits die Flugbegleiter immer vorbeidrängen. Das nervt alle Beteiligten. Die nach oben mit einem Lift geschickten Trolleys müssen ebenfalls auf engstem Raum herumbuxiert werden, zwischen Passagieren und Kollegen hindurch.
Positiv ist der „Trinkwasserbrunnen“ im Unterdeck. Hier machte die Crew beim Rückflug gleich eine kleine Bar mit Soft Drinks auf, eine wirklich tolle Aktion und etwas, das die Qualität des Produktes gleich merklich steigert.
Die Landung des A340-600 in Kuala Lumpur, nur ein Vorgeschmack auf das was noch kommen sollte!
Der Landeanflug auf Kuala Lumpur war natürlich sehr schön, mit vielen Turbulenzen und einer vorangegangenen Schleife im Holding. Die Klappen am A340 sind erstaunlich klein, vor allem wenn man an die der MD-11 im Vergleich dazu denkt.
Um nicht zu viel zu riskieren, wurde eine Nacht Stopover in KUL gewählt. Die Stadt an sich ist bunt in vielerlei Hinsicht. Durch ihre Lage in den Tropen ist alles grün, sie wirkt nicht wie ein Moloch. Auch ist dies eine wahre Multi-Kulti Stadt, in der alle Religionen und Staatsbürger gleichermaßen nebeneinander und auch miteinander leben.
Doch der ganze Tag und das meiste der Nacht war bereits überschattet von der Vorfreude auf das was noch kommen sollte. Online zeigte der Flugstatus auf der Iran Air Homepage eine Verspätung von 206 Minuten an. Das würde bedeuten, dass auf einen Anschlussflug vom Inlandsflughafen Mehrabad in Tehran verzichtet werden musste. Aber wie dem auch sei, um auf eine SP zu kommen sind alle Mittel recht!
Kuala Lumpur bietet einen sehr guten Anschluss zum Flughafen an. Dabei sollte man aber den neuen nicht mit dem alten Airport verwechseln. Von einstigen Hub Sepang fliegen heute nur noch Regionalflüge ab. Dort kann man zu einem sehr guten Preis auf die malaysischen Inselparadiese Langkawi und Tioman zum Beispiel mit Bejaya Air auf einer DHC-7 fliegen. Zum Airport gelangt man sehr gut mit dem Airport Express Zug, welcher aus dem Stadtzentrum abfährt. Ein Ticket ist für europäische Verhältnisse erschwinglich, die Fahrt dauert zirka 40 Minuten.
Der internationale Flughafen befindet sich im Südwesten der Stadt, mitten im Dschungel. Die neuen Abfertigungsgebäude sind logisch angeordnet und erlauben einen recht reibungslosen Ablauf vom Check-in bis zum Abflug. Es sind zur Zeit zwei Terminals aktiv, wobei ein drittes Low Cost Terminal kurz vor der Fertigstellung steht. Dieses ist etwa doppelt so groß wie der „Skylink“ am Flughafen Wien. Die beiden aktiven Terminals sind baulich nicht miteinander verbunden. Im Stammterminal kann man dann auf einen Expresszug ähnlich dem in Frankfurt umsteigen, dieser bringt einen in wenigen Sekunden zum „Sattelite“ Terminal. Malaysian Airlines fliegt größtenteils vom Stammterminal aus ab, die meisten Fremdairlines bedienen sich des Sattelitenterminals, so eben auch Iran Air. Fotomöglichkeiten gibt es „hüben wie drüben“ sehr gute, und frei nach dem Motto „wer suchet der findet“, kommt man sehr weit. Interessant sind die „Jungle-Walks“ in den Terminals. Hier wurden in der Mitte der jeweiligen Bauten Freiluftgärten angelegt, wo man sich bereits am Flughafen Dschungelluft schnuppern kann. Und wer zu Expeditionen neigt, der wird wohl nach einem kurzen Spaziergang durch den Jungle-Walk den echten Urwald nicht missen wollen.
Der Sattelitenterminal ist wie ein Kreuz ausgelegt. Je nach Sonnenstand sind dort, wie bereits erwähnt, sehr gute Aufnahmen möglich. Das interessante Hadsch-Fluggerät, welches für Pilgerreisen nach Mekka eingesetzt wird, findet man aber leider abseits der beiden großen Terminals. Hin und wieder kann man auch interessante Frachtmaschinen "erspotten", inklusive der einen oder anderen IL-76. In Summe lohnt natürlich eine sehr zeitige Anreise, da einem in KUL sicher nicht langweilig wird.
Die Reise nach Persien beginnt
Wer sein Leben lang nur Touristenklasse flog, der ist es gar nicht gewohnt, einmal vorbei an den sich stauenden Massen direkt zum Business Check-in zu gehen. An dieser Stelle sein eindringlich darauf hingewiesen, dass man sich als Flugbegeisterter auch einmal dem Genuss eines Business- oder gar First Class Tickets hingeben sollte. Die bereits in Wien vorreservierten Plätze fanden sich auf den Bordkarten wieder, und dann ging es schnurstracks nach dem Check-in in die Business Lounge. Zugang erhält man dazu mit einem von Iran Air ausgestellten Voucher. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Maschine noch immer voraussichtlich gute zweieinhalb Stunden Verspätung.
In KUL gibt es jede Menge Business Lounges, einige durch Airlines betrieben, andere wiederum sind durch private Anbieter geführt. Iran Air betreibt selbst keine Lounge in KUL und gewährt Reisenden der Homa-Klasse (der Name der Business auf Iran Air) Zugang zu einer solchen privaten Lounge. Dort gibt es reichlich frisch zubereitete Speisen, Softdrinks und Bier sind gratis. Harte Alkoholika muss man extra bezahlen. Dass man hier durchaus gewissenhaft Alkohol ausschenkt macht Sinn, denn auf Iran Air gibt es keinen, und im Iran selbst ist dieser verboten.
Doch angesichts der vielen vorbeirollenden, für europäische Verhältnisse exotischen, Widebodies, hielt es einen nicht lange dort. Auch wollte man ja die heranrollende B747SP nicht übersehen. Nach einem Gate Change und einer erneuten Verspätung war klar, dass sich der Anschlussflug aus Mehrabad in Richung Isfahan nicht ausgehen würde. Zur eigentlichen Abflugszeit begann das Boarding, wobei in KUL vorab in einen eigenen Raum geboardet wird, und dann die Passagiere nur mehr noch in das Flugzeug einsteigen müssen. Dies spart Zeit und ist wesentlich stressfreier. Erstaunlich ist, dass vielerorts in Europa neue Flughäfen nicht über eine solche Auslegung verfügen. Gut war auch die Sicht auf die Parkposition und die endlich herannahende SP.
Die Sonne war an diesem Tag perfekt für die heranrollende 747. Man verfällt sofort in die guten alten Zeiten und blendet die vielen B777 und A380 rings um einen herum aus. Langsam rollte die Maschine ein. Im Gatebereich blieb dies nicht unbemerkt, viele Iraner stellten sich ebenfalls zu den Fenstern für ein Foto. Dann endlich parkte sich die gute SP ein, am Boden sind noch immer die Haltepunkte längst verblichenen Fluggeräts sichtbar. Wahnsinn, wie hautnah man hier Fluggeschichte erleben konnte.
Nach erstaunlich kurzer Zeit war die brechend volle 747 leer, die Kabinenreinigung und das Catering begannen, parallel dazu wurde das Unterdeck be- und entladen. Nachdem alle Arbeiten verrichtet waren, verhieß ein Triebwerkslauf nichts Gutes. Es sollten noch einmal 2 Stunden Verspätung hinzukommen, leider. Doch der ungestörte Blick auf die „Persian Gulf“ ließ die Zeit wie im Flug vergehen.
Die Maschine nach IKA war diesmal voll ausgebucht, sowohl in der Ecco als auch in der Business. Auf Iran Air reisen vermutlich zu 98% Iraner, als Ausländer ist man eine Rarität auf diesen Vögeln. Neben Iran Air fliegt auch Mahan täglich nach Kuala Lumpur, die Flüge sind durchwegs immer ausgebucht. Dass man als Ausländer gleich von Persern angesprochen wird, sollte einen nicht verschrecken. Die Neugierde und das Interesse auf beiden „Seiten“ sind wie immer einfach zu groß. Und als Perser verkleiden bringt gar nichts, man fällt selbst in landesüblicher Tracht und mit Bart als Volltourist auf. Westliche Touristen sind eben noch eine Seltenheit im Iran. Ausländer dort sind häufig Russen, welche Atom- oder Öltechniker sind, oder aber andere Geschäftsleute mit persischen Wurzeln. Dementsprechend stolz macht es Iraner, wenn man ihnen erklärt, dass man sich ihr Vaterland ansehen will. Und wer ein zweites Mal dort ist, der kann sich auf grenzenlose Sympathie und Hilfsbereitschaft einstellen. Dabei sind die Situationen ohne Ausnahme sehr angenehm, die Perser sind wahre Weltmeister der Gastfreundschaft.
Nach mehreren Stunden der Wartezeit ging es endlich ans Einsteigen. Der kurze Jumbo ist, wie ihm der Ruf ja auch vorauseilt, wirklich ein unförmiges Ding. Die Liebe zu ihm entwickelt sich aber je länger man auf ihm fliegt.
Die Homa Klasse ist in der Nase der SP untergebracht. Der Kabinenchef erwartete seine Passagiere und wies jedem einzelnen seinen Sitzplatz zu. Konnte die Besatzung "wie wild" fotografierende „Westler“ anfangs nicht zuordnen, öffneten sich bereits nach den ersten beiden Minuten Tür und Tor. Der Stolz der gesamten Besatzung, dass Menschen um die halbe Welt fliegen um auf „ihrem“ Flieger fliegen zu können, war grenzenlos. Schon nach nur 5 Minuten wurde man der Cockpitbesatzung vorgestellt. Dass man dann als persönlicher Gast des Kapitäns an Bord reisen darf, ist eine Ehre, die selbst für ein so offenes Land wie den Iran außergewöhnlich ist! Selbst das Sicherheitspersonal, welches oberste Befehlsgewalt an Bord hat und als sehr streng gilt, war sichtlich stolz und ein sehr würdiger Repräsentant der Airline. Iran Air kann auf seine Mitarbeiter sehr stolz sein.
Die Maschine an sich ist noch in ihrem Urzustand, also wie sie damals ausgeliefert wurde. Die Sitze in der Economy Klasse sind für die Ultra- Langstrecke ausgelegt, die in der Business dem 80er Jahre Stand entsprechende „Lean Back“ Sessel. Da in Persien Essen noch ein kultiviertes, menschliches Ritual ist, sind Iraner fast ausnahmslos gut gebaut, Frauen wie Männer gleichermaßen. Frisches Essen und gutes Gemüse aus regionaler Landwirtschaft machen sich eben doch bezahlt. Daher finden Perser auch genügend Platz und Komfort an Bord, sowohl in der Business als auch in der Economy. Dass aber die fetten, ausgefressenen und vom Fastfood gezeichneten Konsumenten diverser „Industriestaaten“ nicht mehr in die Business- Sitze der 1980er Jahre passen, ist eine andere Geschichte.
Eine kleine Neuerung aber hat die Kabine über die Jahre hinweg schon erfahren. Die klassischen Videoprojektoren der 70er Widebodies sind auch auf der SP bereits Vergangenheit, sie mussten normalen Flat-Screen Fernsehern Platz machen. Diese handelsüblichen Fernseher findet man oft an Bord iranischer Widebodies. Die Sicherheitsdemonstration wird daher auch in Videoform auf den Bildschirmen eingespielt. Spätestens nach dem Video begreift selbst der letzte Passagier dass es in Richtung Persien geht!
Nach dem Pushback und dem Anlassen der Triebwerke ging es in Richtung Piste. Der Blick aus dem Fenster war gut, da es sich der Kabinenchef nicht nehmen ließ, die Fenster auf der Außenseite persönlich zu reinigen! Und als es so vorbei ging, an den modernen Airlinern des 21. Jahrunderts, da konnte man schon ein bisschen stolz darauf sein, in einer wahren Legende sitzen zu dürfen.
Die Maschine rollte in die nördliche der beiden Parallelpisten ein, um dann die Triebwerke auf volle Leistung hochzufahren. Der Sound, den die vier Pratt & Whitneys von sich gaben war einmalig. Unbeschreiblich! Die Beschleunigung der SP lag weit über der eines üblichen Widebodies, und relativ rasch erhob sich der Jumbo in die tropischen Lüfte Malaysiens. Leider war der eigene Schatten der Maschine verdeckt vom Flügel, sonst wäre wirklich alles perfekt gewesen. Aber man kann eben nicht alles haben ...
Der phantastische Take- Off der B747SP-86 aus KUL. Die schwierigen Bedingungen zu filmen sind angesichts der Tatsache, dass man selbst an Bord war, sofort vergessen!
Die letzte Reihe in der Business Klasse ist bereits einen guten Meter innerhalb des sich zur Nase hin verjüngenden Rumpfes. Daher ist es nicht möglich, einen einwandfreien Blick auf die Triebwerke zu bekommen. Man muss bei der SP in dieser Hinsicht einfach Abstriche machen. Die einzige Möglichkeit für wirklich gute Aufnahmen vom Main Deck ist die 4. Reihe der Ecco auf der linken Seite. Auf der rechten Seite befindet sich die sehr lange Galley, welche äquivalent gute 9 Reihen „verschlingt“.
Iran Air hilft sich bei Überbuchungen mit dem Upper Deck der SP, welches normalerweise nur dem Sicherheitspersonal vorbehalten ist. Hier können noch einige Passagiere untergebracht werden. Komfortabler aber reist man am Maindeck, wo man Gepäckablagen hat. Der Blick auf die Triebwerke und die Flächen ist aber von der vorletzten Reihe am Oberdeck der wahrscheinlich beste. Auch ist es eine einmalige Gelegenheit mit einem Eco-Ticket in einem Jumbo nach oben zu kommen (British Airways war übrigens eine der wenigen Fluglinien, die in ihren 747-100 und -200 auch eine Economy Class anstelle der First und Business im Oberdeck eingerichtet hatten). Und wenn man tatsächlich das Glück hat, oben einen Platz zu bekommen, dann kann man über die klassische B747 Wendeltreppe das Upper Deck besteigen, eine wahrlich edle Sache.
Gleich nachdem die Maschine auf Reiseflughöhe war, begann die Besatzung mit dem Kabinenservice. Dabei gehörte die Aufmerksamkeit voll den Passagieren. Penibel wurde von allen Flugbegleitern auf die Perfektion des Services geachtet. Die Homa-Klasse kostet auf Iran Air ex KUL hin und retour je nach Buchungslage ab 650 EUR. Das Preis/Leistungs Verhältnis bedarf entsprechend keiner weiteren Erläuterung.
Serviert wurden mehrere Gänge vorzüglichen Essens mit persischer Note. Dabei durften Lachs als Starter und Früchte sowie ein Dessert nicht fehlen. Der Hauptgang bestand aus drei Wahlmöglichkeiten, welche Fisch, Huhn und Rind beinhalteten. Bei jedem Gang wurde der Tisch neu gedeckt, zu trinken gab es neben diversen Soft Drinks ebenfalls Fruchtsäfte und eine hervorragende Selektion an persischen Kräutertees. Da fällt selbst für den standfestesten Trinker der fehlende Alkohol nicht ins Gewicht.
Das Gesamtbild der Iran Air Homa Klasse war einfach perfekt. Die Kombination aus hervorragendem Essen und einer höchst motivierten und freundlichen Mannschaft an Bord macht eine Reise nicht nur für Fliegerenthusiasten zum wahren Erlebnis! Einen Nachteil aber bringt die enorme Vielzahl an Gängen mit sich: Man hat kaum Zeit zu fotografieren! Aber auf einem sieben Stunden dauernden Flug fand sich dann doch noch die eine oder andere Minute um den Auslöser zu betätigen.
Im Laufe des Fluges wurden Kopfhörer ausgeteilt. Auf dem Programm standen neben Zeichentrickfilmen auch ein iranischer Streifen. Die Komödie lief mit englischen Untertiteln. Teilweise waren die Kopfhörer solche mit Gummischläuchen, wie man sie eben in den 70ern hatte.
Nachdem die Besatzung mit ihrem vorzüglichen Service fertig war, galt die Aufmerksamkeit wieder den Reisenden aus Europa. Der Kabinenchef ließ es sich nicht nehmen, das Flugzeug in all seinen Einzelheiten, Detail um Detail, zu erklären. Und wer dachte er wisse schon alles, der würde angesichts der unglaublich vielen und interessant Infos aus allen Wolken fallen.
Ein Rundgang durch den gesamten Flieger war natürlich Pflicht, man wurde selbstverständlich auch der Besatzung aus der Eco vorgestellt, welche ebenfalls unglaublich interessante Infos zum Besten gaben.
Eine wirkliche Besonderheit der SP der Iran Air ist der Gebetsraum bei der L2 Türe. Dieser nimmt ca. 4 Reihen ein. In ihm findet man einen digitalen Kompass, welcher immer die Richtung nach Mekka zeigt. Teilweise werden in diesem Gebetsraum für die Passagiere Decken verstaut. Diese werden dann auch gleich als Teppich verwendet. Während des Fluges nach Teheran wurde dieser sehr intime Bereich der Maschine sehr oft von Reisenden aufgesucht. Mit dem nötigen Respekt durfte man aber auch dort einen Blick hinein machen, und selbstverständlich alles auch gleich ablichten. Die Offenheit des Iran zeigte sich eben immer wieder.
Doch damit nicht genug. Nach einigem Hin und Her entschieden die Sicherheitsbediensteten an Bord, dass ein kurzer Blick ins Cockpit auch während des Fluges in Ordnung sei. Dass daraus gleich eine gute Stunde wurde, ist eine andere Sache. Doch auch die Sicherheitsbeamten waren sichtlich stolz auf ihr Flugzeug und ihre Airline.
Der Besuch im Cockpit ist wohl für jeden Aviatiker das Highlight einer solchen Reise, und eine großartige Geste der Gastfreundschaft, Anerkennung und des Respekts seitens der Besatzung!
Im Drei-Mann-Cockpit folgte dann eine weitere Einweisung in die Details der Maschine. Bis heute schwärmen die Perser von der 747, und trotz der vielen negativen Erfahrungen mit den USA gibt es viele Boeing Fans bei Iran Air. Die Piloten strotzten nur so vor Flugbegeisterung, und auch der Ingenieur war sichtlich glücklich auf seinem Posten. Er überraschte zudem mit sehr guten Deutschkenntnissen, war aber nicht der einzige Deutschsprachige unter der Besatzung. Eine Flugbegleiterin sprach ebenfalls sehr gutes Deutsch. Überhaupt wird man als Österreicher feststellen, dass unsere Muttersprache im Iran sehr oft verstanden wird. Englisch sprechen die Perser beinahe alle. Und um der Hilfsbereitschaft die Krone aufzusetzen gab letztlich der Kapitän seine Privatnummer her, man könne sich immer an ihn wenden, sollte es doch irgendwelche Komplikationen geben.
Der weitere Flug verlief sehr ruhig und entspannend. Das Klima in der Kabine war sehr angenehm. Trotz des nur siebenstündigen Fluges bekam man einen sehr guten Eindruck davon, wie sich Ultalangstreckenflüge früher in der SP angefühlt haben mussten. Was den Komfort angeht, so sind es diverse Kleinigkeiten, die herausstechen. Die große Anzahl an WC's bedeuten sehr geringe Wartezeiten. Die unglaublich großen Sitzabstände in der Economy Klasse geben ungewohnt viel Beinfreiheit. In Summe ist die Maschine für heutige Verhältnisse sehr komfortabel.
Die Airshow Karte auf den Monitoren verriet, dass sich die B747 mit schneller Geschwindigkeit ihrer Heimat näherte. Leider war es aufgrund der Verspätung im Iran schon finster, aber Teheran bei Nacht lässt auch niemanden kalt. Im Landeanflug merkte man die Triebwerke fast nicht mehr, es ging sehr sachte und ruhig in Richtung Imam Khomeini Airport.
Impressionen aus der Kabine
Die immer weiter ausgefahrenen Klappen hörte man in der vorderen Kabine überhaupt nicht, und die jetzt immer öfter aufheulenden Pratts nahm man sowieso dankend zur Kenntnis. Die Beleuchtung der Triebwerke durch die untergehende Sonne ermöglichte auch einigermaßen brauchbares Filmen kurz vor Sonnenuntergang.
Langsam schwebte die SP über die Piste, bis das massive Hauptfahrwerk iranischen Boden berührte. Das Bugfahrwerk setzte erst sehr spät auf, nur um dann von der Schubumkehr übertönt zu werden. Die Verzögerung der Maschine war wieder so, wie man sie von echten Widebodies gewohnt war. Danach verließ der Vierstrahler die Piste und rollte gemächlich Richtung Parkposition am Terminal. Sehr angenehm war, dass die Maschine angedockt wurde, und man so sehr schnell zur Einreise gehen konnte. Was aber nicht fehlen durfte, waren die vielen Accessoires der Airline, welche viele Passagiere an Bord zurück ließen. Vor allem die Leder-Toiletttaschen sind für den geneigten Sammler der wahre Hammer!
Die Landung bei Nacht in Teheran
Die Einreise in den Iran klappt immer ohne Probleme. Das vorab organisierte Visum erleichterte das Einreiseprozedere zwar sehr, man kann aber auch „Upon Arrival“ ein Visum beantragen, sofern dieses für touristische Zwecke ausgestellt werden soll. Mitten in der Ankunftshalle, ohne überhaupt das gerade eben erlebte schon verarbeitet zu haben, begann bereits wieder die Vorfreude auf den Rückflug auf der Boeing B747SP-86. Doch ein bisschen Zeit sollte bis dahin noch vergehen.
Abstecher nach Persepolis
Wer den Iran besucht, der sollte sich nicht zu sehr von den günstigen Flugpreisen verlocken lassen. Zwar könnte man, wenn man wollte, die meiste Zeit in der Luft verbringen, aber zu sehen gibt es mindestens genau so viel in Persien. Und eine dieser Sehenswürdigkeiten ist die historische Ausgrabungsstätte Persepolis, in der Nähe von Shiraz im Südiran.
Die Anreise erfolgte bequem auf einer Fokker 100 der Iran Aseman Airlines. Kennt man in Österreich nur eine Version der großen Fokker, so sind im Iran viele unterschiedliche zugegen. Und die Airlines sind dabei nicht sehr wählerisch. Ob mit eingebauter Passagiertreppe oder ohne, mit zusätzlichem Notausgang hinten links oder ohne. Viele F100 sind aber nicht mehr die jüngsten, und manchen sieht man dies nur allzu gut an.
Ansonsten unterscheiden sich die Eindrücke auf den iranischen Fokkers nicht wesentlich von denen in Europa. Irgendwie sieht man aber an diesem Airliner, wie schnell sich die Zeiten verändern. Sah man Sie einstmals noch tagtäglich auf vielen Airports in Europa, in den unterschiedlichsten Farben, so ist mittlerweile auch dieser Jet zur Rarität verkommen. Doch was im Westen weniger wird, wird im Iran mehr ...
Die Abflüge aus Mehrabad sind immer etwas Besonderes, da man einen guten Blick auf den militärischen Teil des Airports bekommt, mit all seinen Schmankerln. Allein, die Fenster müssten halt sauber sein, was nicht immer selbstverständlich ist. Leider waren auch auf dem Aseman Flug nach Shiraz die Fenster nicht von der sauberen Sorte.
Nun ja, die Fenster der Fokker 100 hatten auch schon einmal bessere Tage gesehen. Einige der im Iran fliegenden Fokker 100 sind aus der aller ersten Tranche, man erkennt diese leicht an den sich nach unten öffnenden Türen der Gepäck- Compartments.
Der Anflug auf Shiraz aber entschädigte für so manches Leid. Die Stadt befindet sich in einem Talkessel gelegen, auf ca. 1.000m Seehöhe. Das Resultat ist ein Landeanflug, bei dem bis kurz vor dem Aufsetzen sehr enge Kurven geflogen werden, wie im Falle der Aseman F100 gut zu spüren war. Das tolle war natürlich auch, dass die Triebwerksleistung immer wieder verändert wurde. Ein Anflug auf diesen Airport bei schlechtem Wetter dürfte hingegen sehr schwierig sein.
Der Anflug auf Shiraz geht unter die Haut. Man ist dann doch sehr froh, wenn das Wetter gut ist und kein Wind geht.
Der Airport ist wie so oft ein Militärflughafen mit ziviler Mitbenutzung. Neben vielen C130 Hercules Transportmaschinen findet sich ein Juwel unter den Armeefliegern: eine P-3 Orion. Die in bläulichem Tarngewand gehaltene Lockheed Seekampf- und Aufklärungsmaschine stand prominent am Vorfeld des militärischen Teils des Airports.
Zwar gleichen sich alle iranischen Flughäfen irgendwie, sei es in Auslegung oder aber in ihrer Architektur, aber das unterschiedliche Klima spürt man immer gleich beim Aussteigen aus den Fliegern. Und nicht zuletzt merkt man es auch an der Flora, welche im Norden eher von Nadelhölzern dominiert wird und im Süden, wie zum Beispiel in Shiraz, bereits sehr tropisch anmutet, mit vielen Palmen.
Die meisten iranischen Reisebüros befinden sich ebenfalls in Shiraz, aufgrund des enormen touristischen Gewichts dieser Region. Auch das für diese Reise die Einladungen ausstellende Büro befindet sich dort. Und wenn man schon nach Persepolis fährt, dann kann man gleich direkt vor Ort für die erbrachten Leistungen bezahlen. Auch wurde ein Guide, dieser empfiehlt sich sehr für eine Exkursion durch Persepolis, von dem Reisebüro organisiert. Mit Transfer vom Airport zur Ausgrabungsstätte und wieder retour, sowie einer dreistündigen Führung muss man mit ca. 50 bis 70 EUR rechnen, je nach Saison.
Mit dem Fremdenführer ging es dann auf einer Schnellstraße Richtung Geschichte. Schon die Fahrt an sich war ein Erlebnis, vorbei an einer so fremden und sehr interessanten Landschaft. Entlang der Straße fanden sich viele Schafhirten, oder aber Bauern, welche ihre duftende und köstlich anmutende Ernte feilboten. Alleine bei einem Blick auf die frischen Waren frisst einen der Neid aufgrund der Vielfalt des Angebots im Iran. Und wenn man dann auch noch einen Markt betritt, dann bekommt man den Mund vor lauter Staunen nicht mehr zu. Während im freien Europa die Interessen ihres Volkes vertretenden Regierungen versuchen, Saatgut zu reglementieren, geht ein Markt im Iran in seiner Sortenvielfalt unter.
An der archäologischen Stätte in Persepolis angekommen, müssen Tickets gelöst werden. Fotografieren und Flimen darf man selbstverständlich uneingeschränkt. Spitze Gegenstände oder aber Rucksäcke sind auf dem gesamten Areal aber untersagt, da leider sehr viele Touristen sich an den Ausgrabungen vergehen. Dass diese Unart Tradition hat, zeigen die vielen datierten Gravuren, viele aus vergangenen Jahrhunderten und an sich daher auch schon historisch interessant. Es ist aber dennoch gut, dass dieser Form des Vandalismus so vorgebeugt wird.
Persepolis war die Hauptstadt des alten Perserreiches und wurde mehr als 500 Jahre vor Christus gegründet. Dareios I. War der Gründungsvater der, aus dem Griechischen übersetzt, „Stadt der Perser“. Neben Dareios waren auch seine Nachfahren eifrig am Ausbau der Stadt beschäftigt, so ist der Palast des Xerxes bis heute sehr gut erhalten. Alexander der Große jedoch zerstörte die Stadt 330 v. Chr komplett.
Seit dem Beginn des 19. Jahrhunderts wurde vom Iran begonnen, die Stätte archäologisch zu erforschen. Schrittweise wurden alte Strukturen freigelegt und teilweise wieder mit vorhandener Substanz aufgebaut. Der Shah nutzte zum Schluss seiner Regentschaft Persepolis für skurrile Riten, er liebte es, sich dort vor vielen internationalen Gästen selbst zu inszenieren. Bis heute kann man die Tribünen von damals sehen. Nach der islamischen Revolution gingen die Besucherzahlen dieser beeindruckenden Sehenswürdigkeit massiv zurück. Auch an jenem Tag waren nur einige Schulklassen, einige wenige iranische Familien und eine kleine Gruppe aus Polen in Persepolis. Aber alle hatten sie eines gemeinsam, sie waren alle sichtlich von der spürbaren Geschichte angetan.
Wie bereits erwähnt wurde die Stadt von Alexander dem Großen komplett zerstört. Was man aber bis heute noch sehen kann, geht über Ruinen an sich weit hinaus. Reliefs sind sehr gut erhalten, auch kann man die Grundrisse der vielen Paläste und Häuser sehr gut nachvollziehen. Viele der Säulen stehen noch oder wurden nachträglich wieder aufgerichtet. Die Beiden Grabmäler am Hang oberhalb Persepolis' sind ebenso hervorragend erhalten. Teilweise konservierte die Zerstörung durch Alexander des Großen auch vieles, da sich Reliefs unter Erde und Sand bis zu ihrer Ausgrabung besser hielten als an der freien Luft und in der Sonne.
Und wo die Geschichte des Iran wieder auf Iran Air abfärbte, war in Persepolis sehr gut zu sehen. Homa, der persische Sagenvogel, ist dort überall zugegen. Und da dieser Vogel ja Glück bringen sollte, war es an der Zeit, Persepolis wieder Richtung Flughafen zu verlassen – vielleicht würde ja wieder ein guter Fensterplatz herausschauen.
Einige Impressionen aus Persepolis – Geschichte kann verzaubern!
Die Rückfahrt war nicht minder interessant, der Tankstop am Weg verriet, dass die Perser mit 10 Cent pro Liter spürbar weniger für Sprit zahlen müssen, im Vergleich zu Europa. Doch auch hier muss man unterscheiden: Jeder Autobesitzer hat im Iran eine sogenannte Tankkarte. Diese muss vor dem Tanken in die Zapfsäule gesteckt werden, sie ähnelt einer Bankomat- oder Kreditkartenzahlung bei uns. Diese Karte legitimiert Personen dazu, eine gewisse Menge an Kraftstoff für den Preis von umgerechnet 10 Cent zu beziehen. Alles was darüber hinaus geht, schlägt sich mit unfassbaren 20 Cent pro Liter zu Buche. Somit wird Sprit im Iran vom Staat subventioniert. Wie lange noch, das wird sich zeigen.
Am Weg zum Flughafen kommt man an einer ausgestellten F-86 vorbei, welche der „Gatekeeper“ (gibt es dafür in deutsches Wort?) der Shiraz Airforce Base ist. Die Einfahrt zum Flughafen ist flankiert von Palmen und tropisch anmutenden Pflanzen, das Terminalgebäude ist architektonisch typisch iranisch. Und wieder bewahrheitete sich die Regel für Inlandsflüge: man kann noch so früh am Flughafen sein, man wird mit Garantie nicht erster sein beim Check in. Doch Homa´s Glücksversprechen war an diesem Tag aufgegangen. Die Sitze hinten in der Fokker 100 sind einfach die elegantesten.
Nach dem Einsteigen in den Flieger ging es recht hurtig in Richtung Piste los, einige der Passagiere waren noch nicht mal in ihren Sitzen. Man kennt dies teilweise aus Russland, wo sich erst kurz vor dem Take- Off dann auch die letzten Passagiere hinsetzen. In anderen Regionen der Welt ist einfach vieles lockerer als in Europa, und eigenes Handeln der Urteilskraft der Menschen überlassen. Mit der Sonne im Rücken beschleunigte die Fokker. In einer sachten Rechtskurve ging es über den militärischen Teil des Airports hinweg gegen Teheran. Gut zu sehen waren die vielen C130 Hercules sowie die P-3 Orion.
Mit Vollgas aus Shiraz. Für eine Sekunde ist die Lockheed P-3 im Bild!
Während des Steigfluges konnte man ein gutes Bild der geologischen Gegebenheiten dieser Region bekommen. Die vielen überflogenen Hochplateaus versprechen Alpinisten wohl traumhafteste Wanderungen. Überhaupt ist die so unterschiedliche Landschaft des Irans in ihrer Vielfalt ein weiteres Argument für eine Reise nach Persien.
Blick in die Fokker 100 der Iran Aseman Air. Die Sitzbezüge sind dieselben wie in Iran Airs F100 und B747SP.
Die Landung in Teheran war wie zu erwarten wieder einmal spektakulär, hinweg über die vielen Häuser der Hauptstadt. Aseman parkt seine Fokker gleich neben den Wartungseinrichtungen der Iran Air. Man erhält beim Aussteigen aus den Fliegern einen guten Blick auf die ausrangierten oder in Wartung befindlichen A310-200 und B747SP. Ob man aber ein Foto riskiert, bleibt dem Urteil des Einzelnen überlassen!
Der Landeanflug auf Mehrabad führte die Fokker wieder über Teherans Häusermeer hinweg!
Zeitvertreib in Teheran Wer gerne fliegt, sollte in Teheran im Airport Hotel von Mehrabad übernachten. Die Kontaktdaten können bei der Redaktion erfragt werden. Dieses befindet sich beim Terminal 2 in Mehrabad und bietet auf Anfrage ein Zimmer mit Blick über einen Teil des östlichen Vorfeldes. Zwar sind Ohrstoppel für die Nachtruhe kein Nachteil, aber einer F-14 ist man sicher nicht böse, wenn sie einen weckt.
Wer ein bisschen mehr Zeit mitbringt und nicht alle „verfliegen“ will, der sollte sich unbedingt den Palastkomplex des Shahs in Teherans Niavaran- Distrikt ansehen. Hier bekommt man eine Vorstellung, warum den einfachen Menschen in des Königreich irgendwann der Kragen platzte. Die Architektur, vor allem im inneren der vielen „kleinen“ Paläste ist beeindruckend. Heute werden Teile der Gebäude für permanente Ausstellungen genutzt, mit Themen rund um das Königshaus und die Islamische Republik. Auch ein paar militärische Ausstellungsstücke kann man betrachten, wie zum Beispiel die Reste eines abgeschlossen irakischen Tu-22 Bombers.
Ansonsten sollte man in Teheran durch Märkte bummeln und in die vielen kleinen Restaurants einkehren. Zwar kommt man sich anfangs als kompletter Analphabet blöd vor, aber die Perser erkennen das und nehmen einen sofort bei der Hand. Man wird keine Minute brauchen, um wo auch immer ans gewünschte Ziel zu kommen.
Und wer von A nach B will, kann die Metro der Stadt nehmen. Diese ist schnell und günstig, und auch nicht so überfüllt wie die in Moskau oder Paris. Und wer sein Ziel punktgenau ansteuern will, der kommt mit Taxis immer weiter. Ein heißer Tipp ist, die Orte vorher von einem Kartenprogramm zu screenshotten und dann dem Taxler am Smartphone zu zeigen.
Retourflug nach Kuala Lumpur
Der heiß erwartete Retourflug nach Kuala Lumpur war diesmal ein Nachtflug. Die Maschine sollte IKA kurz vor Mitternacht verlassen, um dann in den späten Morgenstunden in KUL auszusetzen. Wer diese Route wählt, der kommt auf je einen Start und eine Landung bei Tag und Nacht, somit ist alles bestens abgedeckt. Wer in der SP vorne Platz nimmt, der kann auch nachts gute Filmresultate erzielen, wenn die Triebwerke beleuchtet werden. Man kann sich dies ja mit der Besatzung vorher ausmachen – die Beleuchtung wir dann dem Kundenwunsch angepasst! Dieser Flug sollte trotz geringen Aufpreises für Business in der Economy Klasse stattfinden. Einerseits bot diese Aufteilung die Möglichkeit, beide Serviceklassen kennen zu lernen, andererseits konnte man sich besser im Flieger austoben, da man nicht die ganze Zeit mit Essen beschäftigt war.
Die B747SP-86 der Iran Air erhebt sich nachts gen Kuala Lumpur – sie ist ein wahres Kraftpaket.
Auch in der Ecco zeigte sich der Vogel von seiner gemütlichen Seite. Die Sitzabstände sind enorm, der Komfort entsprechend groß. Man kann, ohne dass die Sitznachbarn aufstehen müssen, die eigene Reihe vom Fensterplatz verlassen. Auch bei Iran Air kommt die erprobte 3+4+3 Bestuhlung zum Einsatz. Die hintere Passagierkabine macht aufgrund ihrer geringen Länge keinen besonders großen Eindruck. Das räumliche Gefühl ähnelt dem, das man in einer IL-96 hat.
Die besten Sitze sind je nach Geschmack entweder in der ganz vorderen Sektion mit Blick auf die Triebwerke, oder eben in der letzten, mit Blick auf die Klappen. Dass bei so einer alten Dame das eine oder andere Fenster schon einen "Grauen Star" hat, ist klar. Hier muss man einfach auf Homa vertrauen. Der auch auf diesem Flug unbeschreiblich freundlichen Besatzung muss wieder größter Dank gezollt werden, man durfte sich wieder komplett frei in der SP bewegen. Man kann gar nicht oft genug auf dem Flugzeug fliegen, es wird ganz bestimmt nicht langweilig. Und auch diesmal zeichnete sich ab, dass die sieben Stunden wie im Flug vergehen würden.
Der zwar sehr gute Blick auf die Tragfläche aus der hinteren Kabine war anfangs dennoch etwas verstörend. Man kann leider die Dimensionen des eleganten Tragwerks nicht abschätzen oder verstehen, da Referenzen fehlen. Oder aber anders ausgedrückt, durch die fehlenden Flap Fairings an der Flächenhinterkante sieht der Flügel aus wie ein riesiges Dreieck, welches aus der Maschine herausragt. Einprägend aber war, dass man zur Flächenspitze „nach oben“ schauen musste, so, als würden sich die Flügel stark durchbiegen. Erst aus den ganz hintersten Reihen und den Fenstern des hintersten Türpaares konnte man die Spannweite der Maschine begreifen. Von dort konnte man die beiden äußeren Triebwerke sehr gut sehen, und je nach Sonnenstand wurden sie sehr schön angeleuchet.
Die zweite Hälfte des Flugs fand tagsüber statt
Ein Blick in die Kabine mitsamt dem Gebetsraum. Der auf der Airshow angezeigte Ground Speed von 1.068 km/h zeigt in Zahlen das, was die SP zu leisten vermag!
Nach einigen Stunden, mittlerweile war es Tag geworden, begann der Landeanflug auf die Hauptstadt Malaysiens. Davor überflog die SP noch einige der Inselparadiese im Indischen Ozean. Womöglich ist es bloß eine Legende, aber den Besatzungen zufolge wird man auf einer klassischen B747 nicht so müde, nicht so ausgezehrt, vom langen Fliegen wie auf anderen Airlinern. Wahrscheinlich ist dies aber auch der sehr komfortablen Economy Kabine geschuldet, aber der Flug zurück nach Kuala Lumpur war tatsächlich, gleich wie der Hinflug, nicht anstrengend und unangenehm.
Beim Landeanflug dann machte sich der Sitz in den vorderen Reihen bezahlt. Immer wieder wurde die Leistung reduziert, was bei den Pratts zu einem richtiggehenden Pfauchgeräusch führt. Wenn man dann auch noch Glück hat mit der Sonne, dann ist alles perfekt. Interessant war, dass wie bei den anderen 747 Serien auch bei der SP die Krügerklappen schrittweise gefahren wurden. Dadurch konnte man in etwa die Geschwindigkeit einschätzen, mit der man sich bewegte. Als die Maschine kleine Turbulenzen durchflog, zeigte sich abermals, wie weich der kurze Jumbo in der Luft liegt. Lediglich die Triebwerke wackeln etwas hin und her.
Die Landung der SP in Kuala Lumpur, einer der besten Momente im Leben eines Aviatikers!!!
Nachdem die SP sich in voller Landekonfiguration befand, war auch schon der malaysische Dschungel gut zu erkennen. Kurz vor dem Aufsetzen zeichneten sich die elegant unförmigen Linien der Special Performance auf den Palmen darunter ab, ein Traummoment für jeden Aviatiker. Wie schon in Teheran schwebte die Maschine noch einige Sekunden über der Piste, um dann wie auf samtenen Pfoten wieder Boden zu berühren. Zum Wohle der Passagiere wurde auf eine Vollbremsung, leider, verzichtet. Die Triebwerke 1 und 4 lieferten ausreichend Umkehrschub.
Nach solchen Erlebnissen ist es immer wieder schwer zu begreifen, dass sie wieder vorbei sind. Vor allem die Menge des Gebotenen bei Reisen in den Iran sind für den Durchschnittsaviatiker nicht zu realisieren. Wie immer aber gilt, dass auch diesmal die Freude auf den Rückflug, auf dem A340-600 der Lufthansa, einfach nicht mehr so überwältigend war. Nach der totalen aviatischen Freiheit an Bord der iranischen Airlines, nach solch grenzenlos freundlicher und ehrlicher Zuwendung war man wieder ein Transportfall. Nun hieß es wieder „anschnallen“ und „während des Fluges sitzenbleiben“. Tja, wer noch das Glück hatte, die wahre „Magie“ des Fliegens zu erleben, der darf sich wirklich glücklich schätzen!
Auch der A340-600 bringt seine Reize mit sich!
Der A340-600 performte auf seinem Rückflug erwartungsgemäß. Die Kabinenbesatzung hingegen war einerseits sehr „anstrengend“ und durchaus distanziert, der Service hingegen konnte sich sehen lassen. Kein Zweifel bestand daran, dass hier mit deutscher Präzision gearbeitet wurde.
Nach der Landung in Frankfurt war die Ernüchterung endgültig perfekt, Einheitsbrei wohin der Blick auch schweifte. Und dann auch noch ein A320 anstatt der B737 Classic für den Flug nach Budapest. Lediglich die paar MD-11F und der Sonderling B747-8I sind in FRA noch Lichtblicke am Firmament. Und wenn man so vor einer B747-8 Intercontinental steht, nach einem Flug auf der Special Performance, dann fühlt man schon einen merklichen Drang, auch in der letzten Variante der „Queen of the Skies“ Platz zu nehmen. Aber das wird eine andere Geschichte.
Schließlich und endlich gilt es noch, den Besatzungen der Iran Air und den anderen iranischen Airlines, den Mitarbeitern am Boden und den vielen freundlichen Menschen im Iran größten Dank auszusprechen. Sie alle machen eine Reise in dieses wunderschöne Land zu einem einmaligen, unvergesslichen Erlebnis! Ganz besonders möchte ich mich bei Herrn Dr. Gharaei, dem Stationsmanager der Iran Air in Wien, und seinen Mitarbeitern bedanken! Ohne Ihre kompromisslose Unterstützung und unendliche Geduld wäre diese phantastische Reise nicht möglich gewesen! VIELEN DANK!
Text, Fotos und Videos: Roman Maierhofer