Reportagen

Airbus - eine europäische Erfolgsgeschichte

Am 27. April 2005, um 10:29 Uhr, startete der Airbus A 380, das nunmehr größte Passagierverkehrsflugzeug der Welt, zu seinem Jungfernflug. Der Start erfolgte übrigens auf der legendären, 3500 Meter langen Piste 32L in Toulouse, von der bereits im Jahre 1969 die Concorde zu ihrem Jungfernflug gestartet war. Nach einem ca. 4stündigen Testflug setzte die Maschine um 14:22 Uhr wieder sicher in Toulouse auf. Laut Angaben der Besatzung, bestehend aus 2 Piloten und 4 Testingenieuren, war der erste Flug, der die Maschine über den Atlantik und über die Pyrenäen führte, ein voller Erfolg.

Airbus A 380 beim Erstflug - Foto: Airbus

Eines war gewiss - der A 380 würde eine neue Ära im Luftverkehr einläuten. Doch er ist nur der vorläufige Höhepunkt einer fast 40jährigen europäischen Erfolgsgeschichte, die wir an dieser Stelle Revue passieren lassen wollen.

Die Geschichte des europäischen Flugzeugbauers Airbus begann im Jahre 1965. Nur 20 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges berieten die Regierungen der Bundesrepublik Deutschland, Frankreichs und Großbritanniens über die gemeinsame Entwicklung eines Passagierflugzeuges. Aus heutiger Sicht war dies damals keine Selbstverständlichkeit, im Gegenteil: England und Frankreich waren zwar in zwei Weltkriegen Verbündete gewesen, standen sich jedoch aufgrund ihrer gemeinsamen Geschichte zumindest sehr skeptisch gegenüber. Und Deutschland hatte in zwei Weltkriegen gegen Großbritannien und Frankreich gekämpft. Betrachtet man diese Umstände, muss man den Politikern von damals bereits europäisches Denken auf hohem Niveau und (wirtschaftlichen) Weitblick attestieren.

Im Jahre 1970 schließlich gründeten die BRD und Frankreich, gemeinsam mit dem privaten britischen Unternehmen Hawker Siddeley die Firma Airbus Industries. Bereits zwei Jahre später, am 28. Oktober 1972 um 10:39 startete das erste europäische Großraumflugzeug, der Airbus A 300 B1. Die zweistrahlige Maschine konnte rund 300 Passagiere über eine Distanz von etwa 2.500km befördern, war 50,30m lang, 16,10m hoch und hatte eine Spannweite von 44,84m. Bis heute haben übrigens die Modelle A 300 / A 310 / A 330 / A340 den gleichen Rumpfdurchmesser wie der allererste A 300B1!

Ein Rumpfsegment des ersten A 300 Prototypen befindet sich heute im Deutschen Museum in München. Es folgten die Varianten B2 und B4 und bereits Mitte der 1970er Jahre war der Airbus A 300 ein regelmäßiger Gast auf den europäischen Flughäfen. Innerhalb kürzester Zeit hatten 40 Fluglinien in 29 Ländern insgesamt über 300 Maschinen der Type A 300 bestellt. Unter den ersten Großkunden waren u.a. Air France mit 19 Stück, die inzwischen untergegangene US-amerikanische Fluglinie Eastern Airlines mit 34 Stück, Indian Airlines mit 10 bestellten Maschinen. Weiters hatten Thai International und Saudia jeweils 10, respektive 11 Stück bestellt.

Die älteren A 300-Reihen besaßen konventionelle 3-Mann Cockpits, jedoch waren Bedienelemente und Arbeitsteilung bereits so ausgelegt, dass der „3. Mann“ die meiste Zeit hinter den Piloten mit Blick in Flugrichtung arbeitet – Airbus nannte dies „Forwared Faced Crew Concept“ - Foto: Lufthansa

Zu diesem Zeitpunkt arbeitete man bei Airbus Industries bereits an einer etwas kleineren Variante des A 300, die bis zu 270 Passagiere befördern sollte. Das Ergebnis war der Airbus A 310-200, der am 03. April 1982 seinen Erstflug hatte und kurz darauf von Swissair und der Deutschen Lufthansa in Dienst gestellt wurde. Im Gegensatz zu seinem großen Bruder war der Rumpf um 7 Meter verkürzt worden. Die Reichweite betrug mit 200 Passagieren rund 4.500km. Zudem hatte der A 310 einen verbesserten Flügel und neue Triebwerksaufhängungen. Und erstmals wagte sich der europäische Hersteller daran, das Cockpit eines Großraumflugzeugs für den 2-Mann Betrieb auszulegen.

Da jedoch Pilotenvereinigungen und Fluglinien noch skeptisch waren, verfügte der A 310-200 über eine voll funktionstüchtige Station für einen Flugingenieur.

In der Praxis wurde die Maschine jedoch stets nur von 2 Piloten geflogen. Der große Durchbruch außerhalb Europas kam für den A 310, als PanAm eine große Stückzahl bestellte und diese Maschinen sowohl innerhalb der USA als auch auf den Strecken nach Europa sowie innerhalb Europas einsetzte. Die A 310 der Pan Am waren auch regelmäßig in Wien zu Gast. Im Jahre 1983 absolvierte eine stark verbesserte Version des A 300, der A 300-600 seinen Erstflug. Er verfügte über einen weiter gestreckten Rumpf, eine höhere Reichweite und über das moderne 2-Mann Cockpit des A 310.

Der A 310 Prototyp - Foto: Airbus

Im Jahre 1984 wurden der Öffentlichkeit die Pläne für den Airbus A 320 vorgestellt. Dieses Modell sollte den klassischen Flugzeugbau, diesseits und jenseits des Atlantik, in den Schatten stellen. Bis auf die Standby Instrumente sollten im Cockpit alle analogen Anzeigen durch 6 Multifunktionsdisplays ersetzt werden. Die größte Neuerung aber war, dass der neue Airbus über einen sogenannten Sidestick, vegleichbar mit einem Computerjoystick, gesteuert werden würde.

Das Cockpit des A 320 war absolut revolutionär und setzte neue Maßstäbe - Foto: Airbus

Am 08. Juli 1985 folgte dann die Langstreckenversion des Airbus A 310, der A 310-300. Die Maschine hatte einen Trimmtank im Höhenleitwerk und konnte auf Kundenwunsch mit einem weiteren Zusatztank im Frachtraum ausgerüstet werden. Äußerlich war das neue Modell von seinem Vorgänger durch kleine Flügelohren, sogenannte Winglets zu unterscheiden, wobei angemerkt werden muss, dass auch später gebaute A 310-200 diese Winglets hatten bzw. damit nachgerüstet wurden.

Wiederum waren Swissair und die Deutsche Lufthansa unter den ersten Kunden für das neue Modell. Und auch die Austrian Airlines, die zum damaligen Zeitpunkt Optionen für den A 310-221 hielt, bestellte das Langstreckenmodell -300. Mit der ersten ausgelieferten Maschine, einer A 310-324, die den Namen New York und das Kennzeichen OE-LAA trug, wurden im Jahre 1988 erstmals seit knapp 20 Jahren wieder Langstreckendienste nach New York aufgenommen. Im A 310-300 fiel auch die Station des Flugingenieurs endgültig weg.

Der zwischenzeitlich vorgestellte A 320 flog erstmals im Februar 1987 und ein knappes Jahr später stellte Air France die neue Maschine in Dienst. Im A 320 sorgt modernste Computertechnik für Sicherheit: So ist beispielsweise ein Überziehen (Stall) der Maschine unmöglich. Ebenso führt der Computer Steuerbefehle, welche die Struktur des Flugzeugs überlasten würden, nicht aus. Allerdings standen vor allen Dingen von konventionellen Mustern auf den A 320 umgeschulte Piloten der neuen Philosophie kritisch gegenüber und waren teilweise mit dem neuen Gerät überfordert.

Gerade in der Anfangsphase gab es einige tödliche Unfälle kurz hintereinander, die zwar nicht unmittelbar und juristisch auf die neue Technik zurückzuführen waren, jedoch dennoch zu einem Umdenken führten. Hatte Airbus bisher sein neuestes Wunderwerk gerne als einfach zu fliegen angepriesen, wurden nun Systeme und Anzeigen nachgebessert und mehr Wert bei der Ausbildung auf die Schnittstelle Mensch/Maschine gelegt. Seit Einführung dieser Maßnahmen haben sich der A 320 und seine Familienmitglieder als sichere, wirtschaftliche und komfortable Passagierflugzeuge für Kurz- und Mittelstrecken bewährt.

Ein A 320 Pilot im O-Ton:

"Ich finde, der Airbus ist ein Super-Flugzeug, allerdings darf man sich auch hier nicht von der im Überfluß vorhandenen Elektronik einlullen lassen, sondern sollte ihr durchaus mit einer gesunden Portion Skepsis begegnen. Schließlich ist auch der Airbus kein Computerspiel sondern ein Flugzeug, dementsprechend ist es wichtig als Pilot dem Flugzeug gedanklich einen Schritt voraus zu sein. Die elektronischen Helfer, z.B. Fly by Wire/Flight Control Laws sind nicht dazu da, die Piloten zu entmachten sondern sie zu unterstützen. Alle sinnvollen und im normalen Rahmen erlaubten Flugmanöver werden auch im Airbus von der Flugsteuerung umgesetzt. Erst bei Annäherung an ein Limit werden die Schutzmechanismen aktiv und verhindern dessen Überschreitung, tun also dasselbe wie ein umsichtiger Pilot. Wenn man das erkennt kann man sehr gut mit diesem Flieger leben und fliegen."

Zwischen 1989 und 2002 kamen schließlich die Modelle A 321, A 319 und A 318 auf den Markt. Sie alle basieren auf dem A 320, und bieten aufgrund ihrer unterschiedlichen Rumpflängen Platz für 107 (A 318) bis 212 (A 321) Passagiere.

Sie verfügen über den gleichen Rumpfdurchmesser und das gleiche Cockpit wie der A 320. Dadurch können die Crews die Muster A 318 bis 321 mit einer einzigen Typenberechtigung führen, und auch die Kosten für Wartung und Ersatzteilbevorratung werden durch die Verwendung baugleicher bzw. ähnlicher Kompetenten gesenkt.

A 321 im Flug - Foto: Airbus

So setzte beispielsweise auch die heimische Austrian Airlines auf die A 320 Reihe als Ersatz für ihre MD80-Flotte und betreibt gegenwärtig neben den Kurz- und Mittelstreckenmustern A 319, A 320 und A 321, auch auf der Langstrecke eine Airbusflotte, bestehend aus A 330 und Airbus A 340.

Ähnlich wie bei der A 320 Familie verhält es sich auch bei den beiden Langstreckenmustern Airbus A 340 und Airbus A 330, die ihre Erstflüge 1991 bzw. 1992 hatten. Auch hier sind die Maschinen de facto identisch, sieht man von der Anzahl der Triebwerke ab. Auch das Flugdeck entspricht weitestgehend dem der A 320 Reihe. Somit können A 320 Piloten, welche die Long Range Berechtigung erwerben nach einer kurzen theoretischen und praktischen Einweisung ohne Probleme den A 330 bzw. den A 340 fliegen. Daraus ergibt sich, dass Langstreckenpiloten auch regelmäßig auf der Kurzstrecke eingesetzt werden können, wenn ihr Flugstundenkonto sich dem Ende nähert und weitere Langstreckenflüge daher nicht möglich wären.

Der A 340 stieß ab 1992 zur Flotte von Austrian und wurde 2007 ausgemustert

Durch dieses Konzept hat Airbus einen entscheidenden Vorteil gegenüber seinem Konkurrenten Boeing, wo de facto für jedes Flugzeugmodell (mit Ausnahme der 757/767) eine eigene Typenberechtigung für Flugzeugführer und Wartungsingenieure erforderlich ist.

Am 17. 12. 2007 verließ das letzte Airbus Langstreckenflugzeug der AUA, ein A 340-313X , seine ehemalige Heimatbasis Wien. Als HB-JMK befördert sie seitdem Passagiere der SWISS von Zürich aus zu ihren Zielen: Foto: P. Radosta / Austrian Wings

Bis heute hat Airbus alleine über 3.600 Maschinen der A 320-Familie ausgeliefert. Airbus Industries beschäftigte im Jahre 2006 insgesamt rund 55.000 Menschen und verfügt über 16 Standorte innerhalb Europas. Dazu kommen noch unzählige Arbeitsplätze, die in den Zuliefererbetrieben geschaffen wurden -auch österreichische Firmen profitieren von der guten Auftragslage bei Airbus.

Seit Dezember 2004 ist der Airbus A 350 in Entwicklung, welcher als direkter Mitbewerber zur Boeing 787 ins Rennen gehen soll. Der A 350 soll im Jahre 2010 flugfähig sein man darf auf den Erstflug gespannt sein.

A 350 - Foto: Airbus

Im Jahr 2006 kam Airbus aufgrund des schwachen Dollars sowie von Problemen beim A380 Programm in eine schwere wirtschaftliche Krise, die sich bis heute hinzieht. In 2007 wurde deshalb der Abbau von 20 % der 55.000köfpigen Belegschaft beschlossen, ebenso der Verkauf einiger Airbus Werke in Deutschland, Großbritannien und Frankreich.

Die Entwicklung des A 380 begann im Jahre 1997. Mit Stand Ende Juli 2008 wurden bislang 198 Stück von 15 Fluglinien sowie einem arabischen Multimilliardär bestellt. Die Auslieferung der ersten Maschine erfolgte am 15. Oktober 2007 an Singapore Airlines, welche das neue Flaggschiff der Flotte bereits 10 Tage später auf dem ersten Passagierflug einsetzte.

A 380 bei der Auslieferung an Singapore Airlines - Foto: Airbus

Trotz der erwähnten Programmverzögerungen und dadurch verspäteter Auslieferung an die Kundenairlines ist das größte Passagierflugzeug hat das größte Verkehrsflugzeug der Welt bereits jetzt nicht nur Luftfahrtgeschichte, sondern auch die Fortsetzung der Erfolgsstory des europäischen Flugzeugbauers, die vor 43 Jahren begann, geschrieben.

 

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Text & Fotos (sofern nicht anders angegeben: R. P.)