Neben den 3 Piloten an Bord starben auch 11 Menschen am Boden, als UPS Flug 2976 am 4. November 2025 wenige Sekunden nach dem Start abstürzte und explodierte. Die primäre Ursache war ein Wegbrechen von Triebwerk Nummer 1, wodurch ein Feuer entstand und die Aerodynamik an der linken Tragfläche gestört wurde. Einen vergleichbaren Unfall hatte es bereits im Jahr 1979 mit einer DC-10 (Vorgängermuster der MD-11) von American Airlines gegeben. Kurz nach dem Absturz der UPS-Maschine wurde ein weltweites Flugverbot für DC-10, MD-10 (umgerüstete DC-10) und MD-11 erlassen.
In einem Update informierte die US-amerikanische NTSB jetzt darüber, dass der Flugzeughersteller Boeing bereits im Jahr 2011 die Betreiber der MD-11 auf ein mögliches Bruchrisiko bei Triebwerkspylonen hingewiesen hatte. In dem Dokument heißt es unter anderem: "Die Konstruktion der sphärischen Lagerbaugruppe des hinteren Befestigungsschotts des verunglückten Flugzeugs scheint mit der Konstruktion der Teilenummer (P/N) S00399-1 übereinzustimmen, die Gegenstand eines Boeing Service Letters bezüglich früherer Ausfälle von sphärischen Lagerringen war. Im Boeing Service Letter MD-11-SL-54-104-A vom 7. Februar 2011 wurden die Betreiber über vier zuvor gemeldete Ausfälle von Lagerringen (an drei verschiedenen Flugzeugen) informiert, die die sphärischen Lagerbaugruppen mit der Teilenummer S00399-1 betrafen. Konkret hatte jeder Ausfall an der konstruktiven Aussparung an der Innenfläche des Lagerrings begonnen. Gemäß dem Service Letter schließt die Kugellagerlaufbahn normalerweise bündig mit der Außenfläche der Laschen ab. Bei den zuvor gemeldeten Vorfällen führte ein vollständiger Umfangsbruch der Lagerlaufbahn, wodurch diese in zwei Teile zerbrach, dazu, dass diese beiden Teile sich in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung verschoben. Der Ausfall dieser sphärischen Lagerbaugruppen wurde visuell festgestellt, indem die Verschiebung der gebrochenen Lagerringteile über die Außenfläche der Laschen hinaus beobachtet wurde. Laut Service Letter ergab eine Überprüfung des Ausfalls des sphärischen Lagers durch Boeing, dass dies keine Auswirkungen auf die Flugsicherheit hat. In dem Service Letter wurde angegeben, dass bei Boeing MD-11-Flugzeugen die Inspektion der Kugelgelenkbaugruppe in die allgemeine Sichtprüfung (GVI) und die detaillierte Sichtprüfung der hinteren Pylonhalterung aufgenommen wird, normalerweise in wiederholten Abständen von 60 Monaten. In dem Service Letter wurde außerdem angegeben, dass das Wartungshandbuch für Boeing MD-11-Flugzeuge aktualisiert wurde, um die Inspektion des Kugellagerlaufrings auf Anzeichen von Migration aufzunehmen, insbesondere durch Überprüfung, dass das Kugellager nicht vorne oder hinten über die Oberflächen der hinteren Pylonhalterungslaschen hinausragt. Schließlich wurde in dem Service Letter eine neue Konfiguration der Kugelgelenkbaugruppe mit der Teilenummer S00399-523 erörtert, bei der die konstruktive Aussparung an der Lagerlaufbahn entfällt, und deren Einbau empfohlen, falls ein eingebautes Kugelgelenk als unbrauchbar befunden wird. Der Einbau der Kugelgelenkbaugruppe P/N S00399-1 als Ersatz für ein unbrauchbares Lager wurde jedoch durch den Service Letter nicht untersagt. Die Untersuchung der NTSB zur Einbeziehung der im Service Letter behandelten Inspektion der Kugelgelenkbaugruppe
in die Wartungsplanungsdokumente und Wartungshandbücher für die Boeing MD-11 ist noch nicht abgeschlossen. Darüber hinaus überprüfen die Ermittler die Einbeziehung des
Inhalts des Service Letters in das Wartungsprogramm von UPS für die Boeing MD-11 sowie den Korrespondenzverlauf zwischen Boeing und der FAA, der zur Herausgabe des Service Letters und den nachfolgenden Maßnahmen führte."
(red TT)