Reportagen, Videobeiträge

Fotoreportage mit Video: Der dritte Mann

Ein sichtlich gut gelaunter Flugingenieur an seinem Arbeitsplatz im Cockpit einer Boeing 747-200; man beachte, dass die drei goldenen Streifen rot umrahmt sind, wodurch der Bordingenieur explizit als technisches Personal ausgewiesen wurde und als solcher zu erkennen war - Foto: E. Rajala

Eine Handvoll Bildschirme, die von zwei Piloten überwacht werden dominieren die Cockpits moderner Verkehrsflugzeuge. Doch das war nicht immer so. Viele Jahrzehnte lang gehörte auch ein Flugingenieur zur Standardbesatzung der meisten Flugzeuge. Dieser „dritte Mann“ ist heute ein beinahe ausgestorbener Berufsstand. Wir erzählen seine Geschichte.

Zu Beginn der Luftfahrt Anfang des 20. Jahrhunderts wurden Flugzeuge von zumeist einem Piloten geflogen, doch mit zunehmender Größe der Maschinen stieg auch die Komplexität der Systeme. Schon bald kamen ein zweiter Flugzeugführer sowie ein Bordtechniker, häufig auch Flugmaschinist genannt, dazu.

Austrian Wings sprach mit Rolf Harlacher, der als Flugingenieur auf verschiedenen Mustern Dienst tat - zum Abspielen des Videos bitte in das Vorschaubild klicken

Dieser war für die Bedienung der anspruchsvollen Motoren während des Fluges zuständig und erledigte am Boden auch Wartungsarbeiten, eine Pilotenausbildung hatte er jedoch nicht – er war der technische Spezialist. Ebenfalls zur Besatzung gehörten in den 1920er und 1930er Jahren – die Flugstrecken wurden immer länger – ein Navigator und ein Funker.

Bordingenieur eines Boeing 314 Clipper Flugbootes - Foto: Boeing
In der B-29 saß der Flugingenieur hinter dem Co-Pilot mit dem Rücken zur Flugrichtung - Foto: US Air Force / Archiv Austrian Wings
Ju 52, D-AQUI, Baujahr 1936 - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew
Die Triebwerksbedienelemente der D-AQUI
Alle Hände voll zu tun, vor allem während Start und Landung, hat der Bordingenieur auch in der Ju 52 D-AQUI der Deutschen Lufthansa Berlin Stiftung; die 14 Männer sind die letzten zivilen Flugingenieure Deutschlands; ihre Zukunft ist allerdings ebenso ungewiss wie die der Tante Ju - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew
DC-6 im Flug - Foto: Christian Schöpf

Die Fünfmann-Cockpitcrews blieben bis etwa Ende der 1950er Jahre Standard im Westen Standard (bei sowjetischen Mustern teilweise sogar bis heute), doch dann konnten durch den Fortschritt in der Technik zunächst der Funker (nun wurde gesprochen anstatt gemorst) und der Navigator wegrationalisiert werden. Den Managern der Airlines kam dies sehr gelegen, konnten dadurch doch die Gehaltskosten deutlich gesenkt werden.

Auch in der DC-6 - hier die Maschine der Flying Bulls - hat der dritte Mann kein eigenes Panel, sondern sitzt immer zwischen den Piloten - Foto: Johannes Kasberger / Austrian Wings
Die Hauptaufgabe des dritten Mannes in der DC-6 ist die Bedienung und Überwachung der komplexen Kolbenmotoren - Foto: Johannes Kasberger / Austrian Wings

Ein Flugingenieur wurde auf den Ende der 1950er, Anfang der 1960er Jahre gängigen Mustern – DC-6, DC-7, Lockheed Super Constellation, Boeing 707, Boeing 727, DC-8 – weiterhin benötigt. Der dritte Mann saß rechts hinter dem Ersten Offizier, bediente und überwachte dort unter anderem die Treibstoffsysteme, die Pneumatik, die Hydraulik sowie die Elektrik des Flugzeuges.

Superconstellation "Star of Switerzland" (vormals "Breitling Super Constellation")
Die Super Constellation - hier die Maschine der SCFA aus der Schweiz - benötigt zum Betrieb neben zwei Piloten ebenfalls einen Flugingenieur - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew
Er bedient die Triebwerke, dazu gehören neben dem eigentlichen Setzen der Leistung unter anderem das Einstellen des Benzin-Luftgemisches sowie die Justierung der Kühlklappen - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew
Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew

Auch auf späteren Mustern wie der Boeing 747 (-100 bis 300) sowie der DC-10 und der Lockheed Tristar war der Flugingenieur unentbehrlich für einen sicheren Flugbetrieb, während sowohl Boeing als auch Douglas ab Ende der 1960er Jahre begannen, auf kleineren Kurzstreckenmustern (Boeing 737 und DC-9) auf den dritten Mann zu verzichten. Die Pilotengewerkschaften protestierten damals, denn trotz zunehmender Automatisierung stieg die Arbeitsbelastung für die beiden Flugzeugführer beträchtlich. Auf Großraumflugzeugen stand der Bordingenieur jedoch weiterhin nicht zur Diskussion.

Blick ins Cockpit einer Boeing 747-356 der Swissair; bemerkenswert an dieser Aufnahme ist, dass der Platz des Flugingenieurs von einem Flugkapitän besetzt ist; offenbar handelte es sich um einen Checkflug, bei dem der Checkkapitän vorübergehend an der Konsole des Bordingenieurs Platz nahm, während dieser aus unbekannten Gründen das Cockpit verlassen hatte - Foto: ETH Bibliothek Zürich
Boeing 747-200 - die Varianten -100/200/300 verfügten über ein Dreimann-Cockpit, erst ab der Baureihe -400 erhielt der Jumbo ein digitales Zweimann-Cockpit - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew
Während Start und Landung saß der Flugingenieur bei den meisten Mustern in Flugrichtung; sein Sitz war dementsprechend dreh- und justierbar, wie hier in einer 747 - Foto: Shahram Sharifi via Wikipedia GNU 1.2
Detailansicht des Arbeitsplatz des Flugingenieurs in einer Boeing 747-200 - Foto: Eckehard Heptner, ehemals F/E-Ausbilder bei Lufthansa

Die Ausbildung zum Flugingenieur war dabei weltweit nicht einheitlich geregelt. In der Sowjetunion sowie im Ostblock und in den meisten westeuropäischen Staaten war ein technisches Studium die Grundvoraussetzung, eine Pilotenlizenz dagegen nicht erforderlich. Nicht wenige Flugingenieure waren parallel auch zertifizierte Wartungstechniker.

„Bei der Lufthansa wurden bevorzugt Bewerber genommen, die ein Studium in den Bereichen Flugzeug- oder Triebwerkbau absolviert hatten, gute Chancen hatten auch Maschinenbau und Elektrotechnik-Absolventen“, erinnert sich Jan Frieben zurück, der in seiner Zeit bei Lufthansa und Lufthansa Cargo auf den Typen Boeing 727, Boeing 747 und DC-8 als Flugingenieur eingesetzt war und später Ausbildungsflugingenieur auf der Ju 52 wurde sowie für die Super Constellation.

Rund 1.000 Schalter und Instrumente muss die Crew einer 747 Classic im Blick haben - Foto: Courtesy Sam Chui
Das Cockpit der 747-8I; während im Dreimann-Cockpit rund 1.000 Schalter und Anzeigen von der Crew zu überwachen und zu bedienen waren, hat sich diese Anzahl beim jüngsten Jumbo-Modell mit Zweimann-Cockpit auf etwa 300 Elemente reduziert - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew
Boeing 727-200 - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew

Das Auswahlverfahren lief ähnlich wie bei Piloten ab, anschließend erfolgte eine interne Ausbildung, die rund 1.600 Stunden umfasste und mit einer Abschlussprüfung endete.

Auf dem amerikanischen Kontinent dagegen waren die meisten Flugingenieure so genannte Panel Operators, auch Zweiter Offizier genannt. Es war dies die erste Station auf dem Weg zum Kapitän. Voraussetzung dafür waren eine Berufspilotenlizenz (CPL) sowie ein eigenes Flugingenieurs-Rating, vergleichbar mit einem Typerating für Piloten. Anders als so genannte professionelle Flugingenieure durften diese Zweiten Offiziere oder Panel Operators allerdings keine Wartungsarbeiten am Flugzeug selbst durchführen.

Ende der 1970er Jahre begann sich dann langsam aber sicher das Ende des dritten Mannes auf Großraumflugzeugen abzuzeichnen – mit der Entwicklung der 767 durch Boeing. Der Zweistrahler hatte im Jahr 1981 seinen Erstflug und war ursprünglich mit Dreimann-Cockpit entwickelt worden, jedoch hatte Boeing das Flugdeck so ausgelegt, dass der Jet auch mit nur zwei Piloten betrieben werden konnte.

Die 727 wurde standardmäßig mit einer dreiköpfigen Besatzung geflogen; auf diesem Bild hat der Flugingenieur zwei Schulterstreifen; das war bei manchen Betreibern üblich; andere Airlines wiederum kennzeichneten so Bordingenieure, die sich noch im Training befanden - Foto: Stefano Rota
737-300 - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew
Trotz der bis in die 1990er Jahre sehr konventionellen Cockpitlayouts der 737, hier ein Modell der Baureihe -300, mit klassischen Rundinstrimenten verzichtete Boeing bereits bei der Einführung dieses Typs 1967 auf einen Flugingenieur, was damals zu heftigen Protesten seitens der Pilotengewerkschaften und Flugbegleiter-Organisationen führte - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew

United Airlines und die australische Ansett bestellten die 767 noch mit Dreimann-Cockpit, wobei lediglich die Maschinen der Ansett tatsächlich über eine Flugingenieursstation verfügten. United änderte den Auftrag noch vor der Auslieferung der Maschinen auf die Version mit Zweimann-Cockpit ab.

Video aus dem Cockpit einer Ansett 767-200 mit Flugingenieur - Quelle: YouTube (Privatvideo)
Boeing 767-200 - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew

Viel zu tun hatte der dritte Mann bei Ansett allerdings nicht, denn wegen der weitgehend automatisierten Systeme hatte man mehr oder weniger einfach das Overhead-Panel der Piloten auf sein Panel verlegt. Später wurden auch die Ansett-Maschinen in Flugzeuge mit Zweimann-Cockpit umgebaut. Airbus zog wenig später mit dem A310 und dem A300-600 nach – auch dort gab es keinen Flugingenieur mehr. Das Ende des dritten Mannes war eingeleitet.

Allerdings wollte Boeing noch bei der Entwicklung der Boeing 747-400 Ende der 1980er Jahre an einem Dreimann-Cockpit festhalten, doch vor allem Lufthansa drängte auf ein digitales Zweimann-Cockpit und konnte sich durchsetzen.

Die 1978 entwickelte Boeing 767 hob 1981 zum ersten Mal und war das erste Großraumflugzeug des US-amerikanischen Herstellers mit Zweimann-Glascockpit - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew
Die ersten 30 Maschinen wurden noch mit einer Station für den Flugingenieur gebaut, da es von Seiten der Pilotenverbände große Bedenken gegen ein Zweimanncockpit gab; mit Ausnahme von Ansett Australia entschieden sich allerdings alle Kunden für die Zweimann-Variante - trotzdem blieb die "Basisstation" für den dritten Mann in allen Cockpits der 767 erhalten; in Fliegerkreisen wird dieser Platz manchmal auch wehmütig-liebevoll als "Flight engineer memorial panel" bezeichnet - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew
A320 - Foto: SP / Austrian Wings Media Crew

Mit der weltweiten Ausmusterung der Lockheed Tristar, der DC-8, der DC-10 sowie der 707 und der meisten 727 und 747 Classic neigt sich auch die Ära des Bordingenieurs einem Ende zu. In Deutschland gab es bis zur unter schändlichen Umständen erfolgten Stilllegung der Lufthansa Ju 52 in der zivilen Luftfahrt nur noch auf diesem Muster einen Bordingenieur.

Sechs Multifunktionsdisplays anstelle des klassischen "Uhrenladens" früherer Muster und Sidesticks statt Steuerhon: Im Airbus A320, der 1988 als direkter Konkurrent zur alternden Boeing 727-200 auf den Markt kam, hatte Airbus auch im Single Aisle Markt erstmals den dritten Mann wegrationalisiert und durch Computer ersetzt; die größeren Brüder des A320, der A330 und der A340 verfügen praktisch über ein identes Flightdeck-Layout, wodurch die Kosten für die Crewtrainings reduziert werden - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew
Selbst der Riesenvogel A380 (Erstflug 2005), er ist größer als der Jumbo, kommt mit einer zweiköpfigen Crew im Cockpit aus, noch 20 Jahre zuvor wäre so etwas undenkbar gewesen - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew
Cockpit des A380 - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew

Damit verbleiben weltweit lediglich noch einige wenige Frachtmaschinen vom Typ Boeing 747-200 und Boeing 727 sowie Militärmaschinen (etwa die Lockheed C-130 Hercules), auf der noch ein Bordingenieur benötigt wird. Doch es ist nur noch eine Frage der Zeit, bis der dritte Mann endgültig aus dem Cockpit verschwunden sein wird.

Das Cockpit des A350 (Erstflug 2013) orientiert sich an denen der Vorgänger A320/330/340/380, wurde jedoch noch weiter optimiert - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew
Die 777 ist die größere Schwester der Boeing 767; im Cockpit des Jets gibt es - anders als bei der 767 - keine analogen Rundinstrumente mehr - Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew
Cockpit Boeing 787 Dreamliner, das gegenüber dem Vorgänger noch einmal deutlich modernisiert wurde - Foto: Huber 7 Austrian Wings Media Crew

Interview
Jan Frieben (JF) war seit 1980
Flugingenieur bei der Deutschen Lufthansa. Er flog die Typen Boeing 727, Boeing 747, DC-8 sowie Ju 52 und in Vorbereitung der Super Star Constellation der Lufthansa auch auf den einzigen noch fliegenden Super Constellations in der Schweiz und Australien, und war auch für die Ausbildung neuer Kollegen verantwortlich.

AW: Wieso wollten Sie Flugingenieur werden, gewissermaßen das sprichwörtliche „dritte Rad“ am Wagen, und nicht Pilot.

JF: Zunächst einmal muss ich hier widersprechen. Ein Flugingenieur spielt nicht die zweite Geige. Er ist ein vollwertiges Besatzungsmitglied, hat lediglich einen anderen Aufgabenbereich als die Piloten. Es gibt Leute, die wollen das Steuerhorn in der Hand haben, mich hat einfach die technische Komponente mehr gereizt.

AW: Wie war Ihr beruflicher Werdegang?

JF: Nach dem Abitur absolvierte ich ein Fachhochschulstudium für Flugzeugbau an der FH Aachen und bewarb mich danach bei der Lufthansa.

AW: Wie muss man sich das Auswahlverfahren vorstellen.

JF: Das war wie bei den Piloten. Wir wurden zwei Tage lang auf Herz Nieren getestet, wobei das Wissen aus dem Studium abgefragt wurde. Außerdem gab es eine eingehende psychologische Untersuchung. Am 3. Tag folgte ein längeres Gespräch mit der Auswahlkommission, der 4. Tag (wenn man so weit kam) blieb der medizinischen Auswahl vorbehalten. Die drop out Rate lag bei 80 bis 90 Prozent. Diejenigen, die übrig blieben, haben die Ausbildung dann aber in aller Regel auch bestanden.

AW: Das bringt mich zum nächsten Punkt. Wie konkret muss man sich die Ausbildung zum Flugingenieur vorstellen?

JF: Ich kann nur für Lufthansa sprechen, wo es richtige Bordingenieure gab. In den USA etwa waren Panel Operators die Regel, also Berufspiloten, die ein kurzes Rating zum Flugingenieur absolviert haben und sich von dort dann bis zum Kapitän hochgedient haben. Das war bei Lufthansa und in Europa nicht so.  Wir absolvierten eine einjährige Grundausbildung an der Technischen Schule der Lufthansa in Hamburg. In 1.650 Stunden gab es für uns auf den Gebieten Meteorologie und Luftrecht das gleiche theoretische Rüstzeug wie für die Piloten. Außerdem erwarben wir das Sprechfunkzeugnis AFZ. Das Hauptaugenmerk lag allerdings auf der technischen Ausbildung, wir lernten vom Motor der Super Constellation bis zum Concorde-Triebwerk alle möglichen Antriebe bis ins kleinste Detail kennen. Auerdem standen innerhalb dieses Jahres zwei Monate Praxis (nachts) in der Lufthansa-Werft auf dem Programm.

AW: Und danach war man fertig?

JF: (lacht) Nein, danach kam erst einmal eine Abschlussprüfung, die nicht ohne war.  Zwei Tage lang nahm uns ein Prüfer vom Luftfahrtbundesamt in die Mangel. Erst wenn wir diese theoretische Prüfung bestanden hatten, kam die nächste Stufe der Ausbildung.

AW: Sie meinen, danach ging es in den Linienbetrieb?

JF: Nein, jetzt stand erst einmal das Typerating für den jeweiligen Typ an. Bei mir war das die Boeing 727. Es gab einen dreimonatigen Theoriekurs, danach folgten zwei Monate, die wir im Mock Up sowie im Full Flight Simulator verbrachten und jeden Handgriff im Cockpit trainierten. Dazwischen mussten wir auch immer wieder Theorie lernen. An diese Phase schloss sich das Flugtraining an. Rund eine Woche lang absolvierten wir ohne Passagiere Trainingsflüge.Auf dem vierten Sitz nahm ein Check-Flugingenieur Platz und sah uns genau auf die Finger. Erst wenn der mit uns zufrieden war, gab es ein ok für den  eigentlichen Check durch einen weiteren Checkflugingenieur, ehe es auf Strecke ging. Überhaupt war das Cockpit der 727 sehr geräumig, es gab insgesamt fünf vollwertige Sitze.

AW: Wie sah das in der Praxis aus?

JF: Nach dem Go des Checkers bekamen wir zunächst zwei goldene Schulterstreifen, die rot umrandet waren. Die rote Umrandung kennzeichnete die Flugingenieure als technisches Fachpersonal. Die ersten 250 Stunden – etwa ein dreiviertel Jahr – wurde ein neuer Flugingenieur als „Zauberlehrling“ bezeichnet. Danach stand ein zunächst ein weiterer Precheck an, danach der Checkflug mit wieder einem anderen Ausbildungs-Flugingenieur auf dem Programm. Wenn man den bestand, erhielt man den dritten Streifen. Das machte einen dann schon mächtig stolz.

AW: Mussten auch Flugingenieure zum halbjährlichen Check in den Simulator?

JF: Natürlich, bei Lufthansa ging es sogar viermal jährlich in den Simulator, anstatt der vorgeschriebenen zweimal. Dazu kam noch der jährliche Linecheck. Es wurde damals enorm auf die Ausbildungsqualität geachtet, um das Sicherheitsniveau ausgesprochen hoch zu halten.

AW: Heute ist das anders?

JF: Lufthansa und die zu ihr gehörenden Airlines haben immer noch einen ausgesprochen hohen Sicherheitsstandard. Allerdings wurde das Niveau von Piloten weltweit in den vergangenen 15 bis 20 Jahren in der praktischen fliegenden Ausbildung im Flugzeug immer weiter nach unten nivelliert, sodass mittlerweile von Pilotenausbildern berichtet wird , dass bei vielen Flugzeugführern deutliche Defizite im Ausbildungsstandard/manuelles Fliegen existieren. Man könnte auch sagen, viele fliegen wenig manuell und sind dann in Notfallsituationen mitunter überdurchschnittlich gefordert. Das hat man auch beim Absturz von AF 447 auf tragische Art und Weise feststellen müssen.

AW: Zurück zu ihrer Tätigkeit als Flugingenieur bei Lufthansa. Wie sah ein typischer Arbeitsalltag aus?

JF:  Wir Flugingenieure waren beim Briefing und bei der Flugvorbereitung der Piloten dabei und in alle Entscheidungen, etwa was den Treibstoffvorrat betraf, mit eingebunden. Danach ging der Flugingenieur noch kurz mit ins Kabinenbriefing, ehe er sich auf den Weg zum Flugzeug machte.

AW: Warum?

JF: Auf Mustern wie der 707 oder 727 gab es wenig Automatistierung. Während die Piloten noch das Briefing mit den Flugbegleitern abhielten, bereiteten wir das Flugzeug vor.

AW: Wie muss man sich das konkret vorstellen?

JF: Wir haben das Flugzeug innen und außen komplett überprüft, die Stromversorgung in Betrieb genommen und jedes Instrument einzeln überprüft. Wir waren auch dafür verantwortlich, diverse Einstellungen vorzunehmen und in einem ausgedehnten „Flight Control Check“ die ordnungsgemäße Funktion der gesamten Steuerungselemente  zu überprüfen. Während wir das gemacht haben, waren wir mit einem Mechaniker der Bodencrew über Funk verbunden. Alles in allem hat diese Vorbereitung schon gut 45 Minuten in Anspruch genommen. Wenn die Piloten dann an Bord kamen, hat der Flugingenieur quasi ein vorbereitetes Flugzeug übergeben.

AW: Im A320 etwa ist das Anlassen der Triebwerke nicht viel mehr als ein Schalterdruck …

JF: (lacht) Ja, das war auf der 727 schon deutlich aufwendiger. Da arbeiteten Piloten und Flugingenieur Hand in Hand und es waren sehr viele Arbeitsschritte zu bewältigen, ehe die Engine endlich lief. Außerdem überwachte der Flugingenieur, ob alle Werte nach dem Anlassen im grünen Bereich waren. Es gab bestimmte Parameter, die nach zehn beziehungsweise nach 40 Sekunden erreicht sein mussten.

AW: Wie ging es dann weiter?

JF: Ab dem Zeitpunkt, ab dem wir off block waren, hat der Flugingenieur die Checklisten vorgelesen und die Piloten haben geantwortet. Auch für die Bedienung der Triebwerke war der Flugingenieur verantwortlich. Nach dem Abheben hat er auf Anweisung des Pilot Flying die Leistung der Turbinen angepasst, sowie die technischen Anlagen des Flugzeuges der jeweiligen Flugsituation angepasst.

AW: Welche Aufgaben hatte der Flugingenieur während des Reisefluges?

JF: Da haben wir das Flight Log geführt, die Navigation und den Funkverkehr mit überwacht. Zusätzlich waren wir zuständig für das Setzen des Kabinendrucks und der Temperatur im Flugzeug. Auf manchen Typen, wie etwa der DC-8, pumpten wir auch den Treibstoff um, damit der Schwerpunkt im grünen Bereich blieb. Während des gesamten Fluges zählte auch die Überwachung sämtlicher technischer Systeme (Elektrik, Hydraulik, Pneumatik, Triebwerke) zu unserer Aufgabe. Heute läuft das alles elektronisch über die Bordcomputer im Hintergrund.

AW: Was war die Aufgabe eines Flugingenieurs bei abnormalen Zuständen oder gar Notfällen?

JF: Da war der dritte Mann im Cockpit eine wichtige Unterstützung. Sechs Hände können mehr machen als vier und sechs Augen nehmen auch mehr wahr als vier. CRM und CCC-mäßig war das natürlich aber gleichzeitig auch eine Herausforderung.

AW: Nehmen wir etwa eine Triebwerksfeuerwarnung als Beispiel. Wie lief das Abarbeiten eines solchen Zwischenfalles im Dreimann-Cockpit ab?

JF: Grundsätzlich war die Arbeitsteilung bei abnormalen Zuständen so, dass der Erste Offizier die Rolle des Pilot Flying übernahm und der Kapitän gemeinsam mit dem Flugingenieur den Notfall abarbeitete. Um bei Ihrem Beispiel zu bleiben: Das erste Besatzungsmitglied, das den Feueralarm sah, machte den Callout, also etwa „Fire engine number 1“, die anderen beiden Crewmitglieder verifizierten den Alarm und bestätigten dann: „Confirm number 1“. Danach wurde die Feuerglocke abgestellt und der Kapitän gab die Anweisung „Start procedure engine fire“. Daraufhin legte der Flugingenieur (in diesem Fall #1) die Hand auf den Schubhebel für Triebwerk 1 und meldete „Throttle retard“, setzte aber noch keine Aktion. Erst wenn der Kapitän „confirmed number 1“ bestätigte, nahm der Flugingenieur die Leistung auf Leerlauf zurück, stellte das Triebwerk ab und aktivierte die Feuerlöschanlage, wenn bis dahin die Feuerwarnung nicht aus war.

AW: Nahmen Flugingenieure auch Wartungsarbeiten vor?

JF: Auf Außenstationen durften wir kleinere Mängel selbst beheben bzw deren Behebung beaufsichtigen und den Flieger „klar schreiben“. Ein großer Vorteil gegenüber heute.

AW: Wie haben Sie das Ende Ihres Berufsstandes bei Lufthansa erlebt?

JF: Lufthansa hat damals vorausschauend agiert. Bereits in den 1980er Jahren wurde die Umschulung von 350 Flugingenieuren zu Piloten durchgeführt. Parallel dazu waren zeitweise 50 auswärtige Flugingenieure – aus den USA, aus Großbritannien und dem Iran – bei uns im Einsatz. Weil diese Leute allerdings nicht unsere Ausbildung durchlaufen hatten, mussten sie erst eine interne Schulung durchlaufen, um sie auf ein einheitliches Niveau zu bringen. Mit der Ausmusterung der 727 und der DC-10 bis Mitte der 1990er Jahre gab es dann nur noch auf dem Jumbo das Berufsbild des Flugingenieurs. Doch auch der Jumbo verschwand bis 2005 aus der Flotte der Lufthansa. Seither hatten wir nur noch auf der Ju 52 Flugingenieure, doch auch das ist, wie Sie wissen, jetzt Geschichte

AW. Wir danken für das interessante Gespräch.

JF: Sehr gerne, ich ich danke für das Interesse an meinem Berufsstand.

Text & Interview: P. Huber