Dass mit 15 Eurofightern der Bedarf an aktiver Luftraumüberwachung bei weitem nicht zu decken ist, wusste man schon vorher – siehe dazu auch die Punktlandung „Wieso unser Bundesheer mindestens 75 Abfangjäger und deutlich mehr Geld braucht“.
Es darf daher auch nicht verwundern, dass das Bundesheer die Luftraumüberwachung „ausweitet“ und in der größten Sicherheitskrise seit Ende des Zweiten Weltkrieges – das flächenmäßig größte Land der Welt führt gerade Krieg im flächenmäßig größten Land Europas – zusammengenommen beides Eckpfeiler der globalen Energie-, Rohstoff- und Nahrungsmittelversorgung – nur Bereitschaftseinsatzzeiten zusammenbringt mit der man 80 Prozent der Zivilluftfahrt abdeckt. Als oberstes Ende der Leistungsfähigkeit wohlgemerkt!
Der letzte Schritt in diese selbst gebaute Sackgasse war das ersatzlose Abstellen des Saab 105 Jettrainers und eine weitere Verschiebung der Pilotenausbildung ins Ausland. Nicht, dass man nicht wusste, dass auch die 105 noch zu Zeiten als man 24 Draken im Einsatz hatte, immer wieder mal mithelfen musste, um die Einsatzbereitschaft zumindest auf der Uhr abzudecken. Denn dass ein Unterschall-Jettrainer mit 1.500m bis 3.000m Steigleistung pro Minute nicht das selbe Spektrum abdecken kann wie ein Kampfjet, der in 90 Sekunden auf 15.000m steigt, erklärt sich von selbst.
Man wusste auch, dass die Ausbildung im Ausland zwar den Vorteil der Internationalisierung und Normierung mit sich bringt, das aber bei weitem nicht die Nachteile aufwiegt. Die Betriebsabläufe zuhause, die lokalen Anforderungen und insbesondere auch die heimische Topografie und Wetterlagen, kann man sich im Ausland nicht aneignen.
Die Quadratur des Kreises
Eingedenk der vielfachen Nöte des Bundesheeres "sollte" ein neuer Jettrainer nicht, sondern MUSS, so gut es geht den Eurofighter am unteren Ende des Leistungsspektrums ergänzen können. Und das System muss auch in der Lage sein, Aufgaben abzudecken, die beim Bundesheer derzeit nicht, oder nicht mehr, oder in Zukunft nicht mehr erfüllt werden. Dem erklärten Willen der Politik folgend, die EU militärisch zu stärken, kann es nur ein europäisches System sein. Die Verwendung von Bewaffnung und Ausrüstung sollte systemübergreifend mit dem Eurofighter möglich sein. Um das für den Eurofighter notwendige Multiengine-Rating erwerben zu können wären zwei Triebwerke von Vorteil. Eine 24-Stunden-Luftraumüberwachung über längere Zeiträume für das gesamte Spektrum der Zivilluftfahrt, sowie in wesentlichen Teilen der militärischen Luftfahrt, muss bei Bedarf möglich sein.
Die Ausbildungsstufen
SCREENING / PHASE 1
Für den ersten Schritt ins Cockpit eines Militärluftfahrzeuges verfügt das Bundesheer über vier einmotorige Diamond DA40 NG. Mit diesem sehr sparsamen, kosteneffizienten Flugzeug aus österreichischer Produktion, dass sich durch ein fehlerverzeihendes Flugverhalten auszeichnet, erfolgt die fliegerische Eignungsfeststellung.
BASISAUSBILDUNG / PHASE 2(+)
Mit zwölf Stück des kunstflugtauglichen Schulflugzeugs Pilatus PC-7 "Turbo Trainer" erfolgen an der Fliegerschule in Zeltweg die Grundausbildung und die ersten Schritte der Fortgeschrittenenausbildung. Zum Übungsschießen, aber auch im Rahmen der Luftraumüberwachung, kann die PC-7 mit 12,7mm Maschinengewehren sowie Raketen in Pods bewaffnet werden und ist in dieser Konfiguration z.B. für Militärhubschrauber ein ernst zu nehmender Gegner.
Die PC-7 wird nächstes Jahr 40 Jahre alt, in etwa 10 Jahren benötigt das Bundesheer Ersatz für dieses System, oder zumindest eine Modernisierung.
FORTGESCHRITTENENAUSBILDUNG / PHASE 3+4
Dieses Element der Ausbildung findet für die angehenden österreichischen Eurofighter-Piloten aktuell beim der 212° Gruppo Volo des 61° Stormo auf der Galatina Air Base nahe Lecce in Süditalien – am Südzipfel des Stiefelabsatzes – statt. 250 Flug- und Simulatorstunden stehen dort an.
Dort ist es meistens sehr schön und warm und kaum je ein Wetter beeinträchtigt den Ausbildungsplan. Auch Berge sucht man dort vergebenes. Dafür jede Menge flaches Land und das Meer auf drei Seiten. Und das ist auch das Problem – die Topografie hat so gar nichts mit Österreich zu tun. Während sogar in Simulatoren auf möglichst exakte Nachbildung der Einsatzumgebung geachtet wird, hat die Ausbildungsumgebung der österreichischen Eurofighter-Piloten aktuell gar nichts mit der Realität im Einsatz zu tun.
TYPSCHULUNG
Mangels Eurofighter-Zweisitzer erfolgt die Typenschulung der angehenden österreichischen Eurofighter-Piloten aktuell in Deutschland beim Taktischen Luftwaffengeschwader 73 "Steinhoff" am Fliegerhorst Laage südlich von Rostock. Auch die dortige Umgebung bildet nicht die österreichische Realität ab.
Pilatus PC-21
Obwohl kein Jet-Trainer sondern eine Turbo-Prop Maschine, ist die PC-21 in diese Liste aufzunehmen. Dies aus zwei Gründen. Zum einen bewirbt Pilatus – und die Schweiz setzt sie so auch ein – die PC-21 als Basis- und Fortgeschrittenen-Trainer für die Ausbildungsphasen 2-4. Die Flugleistungen und das verhalten der Maschine wurde zu diesem Zweck so gut wie möglich dem eines Jet-Trainers angepasst. Damit lassen sich die Ausbildungskosten für Kampfjetpiloten reduzieren. Der Schüler steigt direkt vom Prop-Trainer auf das Überschall-Kampfflugzeug um.
Allerdings – und das ist auch im Hinblick auf den absehbar notwendigen Ersatz der PC-7 zu beachten – verkauft Pilatus bzw. die Schweiz die Maschinen nur unbewaffnet. Angesichts des hoch modernen, voll digitalen Cockpits ist eine zeitgemäße Waffenintegration selbst von nur minimaler Bewaffnung ein technisch sehr komplexes Unterfangen. Und dies obwohl die strukturellen Voraussetzungen gegeben wären, da das Flugzeug Zusatztanks tragen kann.
Die mediale und politische Berichterstattung in der Schweiz, rund um Kunden die eine Bewaffnung schon in Erwägung gezogen haben, lässt aber darauf schließen, dass eine Umrüstung nach dem Kauf in der Schweiz als unfreundlicher Akt betrachtet würde.
Der Preis pro Maschine soll rund 12 Millionen Euro betragen. Erwähnt sei hier auch das deutlich schwächere, billigere Modell PC-7MKX, welches nur die Phase 2 Ausbildung abdecken kann. Dieses Modell ist aber ebenfalls unbewaffnet. Die PC-7 ist mit rund 4 Millionen Euro Mio. deutlich billiger.
Bliebe man in 10 Jahren mit einem PC-7 Nachfolgesystem dem Hersteller Pilatus treu, verliert man also eine kleine, nichts desto trotz vorhandene, Option am untersten Level der aktiven Luftraumüberwachung.
Ein künftiger Jet-Trainer muss also auch nach unten hin eine sich potentiell öffnende Fähigkeitslücke schließen.
L-39NG
Die schon weit in die Sowjet-Zeit zurück reichende tschechische Tradition Jet-Trainer zu fertigen wird aktuell durch die L-39NG fortgeschrieben. Bei einem maximalen Abfluggewicht von 5.800kg kann die einstrahlige Maschine in rund 7 Minuten eine Höhe von 10.000m erreichen. Maximale Flughöhe und Geschwindigkeit liegen aber unter jenen der Saab 105Ö (Details zu diesem Typ auf Airpower.at, Anmerkung der Redaktion) und somit auch deutlich unterhalb dessen was zivile Verkehrsmaschinen im Reiseflug erreichen. Die L-39NG des tschechischen Herstellers Aero Vodochody, kurz Aero, wird deshalb neben der Trainer-Rolle auch als leichtes Kampf- und Luft-Nahunterstützungsflugzeug beworben. Mit 1.640kg externer Nutzlast kann sie Kanonen- und Raketenbehälter sowie ungelenkte und gelenkte Bomben und auch die dafür notwendigen Zielbeleuchtungsbehälter tragen. Für Luft/Luft-Ziele ist die Integration von Kurzstrecken-Lenkwaffen wie der Sidewinder möglich. Neben der Tschechischen Republik selbst beschaffen Vietnam und Ghana dieses Flugzeug. Aero ist bei der Vermarktung sehr fokussiert auf jene Länder die bereits die Vorgängermodelle L-29 und L-39 im Betrieb haben. Aero hat in Österreich bereits für sein Produkt geworben. Mit der L-39NG können die Ausbildungsphasen 2-4 abgedeckt werden. Der Preis pro Maschine beträgt rund 18,5 Millionen Euro.
Leonardo M-345
Mit einem maximalen Abfluggewicht von 4.500kg ist die ebenfalls einstrahlige italienische M-345 von Leonardo leichter als das Gegenstück aus der Tschechischen Republik. Steigleistung, maximale Flughöhe und Geschwindigkeit sind marginal besser. Mit etwas über 1.000kg kann sie jedoch deutlich weniger externe Nutzlast tragen – jedenfalls aber ausreichend für Luft/Luft-Kurzstrecken-Lenkwaffen. Auch diese Maschine ist geeignet für die Phasen 2 bis 4. Der Preis pro Maschine betrug für die italienische Luftwaffe zuletzt rund 20 Millionen Euro.
BAE Systems Hawk AJT
Die BAE Hawk wird in all ihren Ausformungen und Versionen seit über 35 Jahren gebaut. An die 1.000 Maschinen haben die Werkshallen verlassen. Mit einem maximalen Abfluggewicht von 9.100kg und bis zu 3.000kg externer Zuladung ist sie das deutlich schwerste Flugzeug der einstrahligen Konkurrenz. Mit an die 5 Minuten auf 10.000m steigt sie deutlich schneller, erreicht mit max. 13.500m Flughöhe rund 2.000m mehr als die L-39NG und die M-345 und ist mit knapp über 1.000km/h auch um gut 200km/h schneller. Die 30 mm ADEN Kanone, die sie tragen kann kennen wir von der Saab 105Ö, die AIM-9 Sidewinder vom Draken. Dazu kommen diverse frei fallende und gelenkte Bomben. Eine Ausstattung mit Radargerät, Radarwarnanlage sowie Feuerleitcomputer ist möglich. Damit lässt sich in einer Plattform sowohl ein echter Fortgeschrittenen-Trainer als auch ein leichtes Kampfflugzeug gestalten. Entsprechend stark und schwer ist die Hawk für die Ausbildung der Phasen 3 und 4 geeignet. Die Kosten sind je nach Ausstattung unterschiedlich, liegen jedenfalls aber bei rund 30 Millionen Euro pro Maschine.
Leonardo M-346 Master
Die Wurzeln der M-346 führen zurück in die 1990er Jahre. Damals hatten das italienische Unternehmen Aermacchi und das russische Unternehmen Yakovlev eine Partnerschaft zur Entwicklung eines Jet-Trainers für die modernen Kampfflugzeuge wie den Eurofighter oder die Su-27. Die Partnerschaft endete vor über 20 Jahren. Die daraus resultierenden Maschinen Yakovlev Yak-130 (NATO Name „Mitten“) und die M-346 haben bis auf äußerliche Ähnlichkeit nichts gemein. Die sehr ähnliche aber überschallfähige chinesische Hongdu L-15 wurde mit Hilfe des Designbüro Yakovlev entwickelt. Bereits mit zwei Triebwerken ausgestattet und mit max. 9.600kg bzw. 10.500kg Abfluggewicht steigt die M-346 in knapp 3 Minuten auf 10.000m Höhe. Nach oben ist bei 13.700m Flughöhe Schluss, die maximale Geschwindigkeit beträgt 1.060km/h.
Wie auch BAE die Hawk, bewirbt Leonardo die M-346 nicht nur als als Fortgeschrittenen-Trainer sondern auch mit der Einsatztrainer-Variante als M-346FT und in der Variante als leichtes Kampfflugzeug M-346FA für Luft-Boden-Einsätze, Luft-Luft-Einsätze und taktische Aufklärungsmissionen. Die Maschine eignet sich für Phase 3 und 4 der Pilotenausbildung. Austrian Wings hat bereits über die M-346FA berichtet. Die Kosten sind je nach Variante unterschiedlich, liegen jedenfalls aber bei rund 30 Millionen Euro pro Maschine.
Rest of the World
Kurz zu behandeln jedoch unter den gegebenen Voraussetzungen praktisch chancenlos ein Blick was abseits Europas sonst noch in der Klasse los ist.
Jedenfalls zu früh dran ist man für den neuen Jettrainer Boeing/Saab T-7A Red Hawk. Von dem einstrahligen überschallfähigen Jettrainer für die US Air Force existieren nur Prototypen im Testflugbetrieb. Die USAF wird die Maschine sicher nicht bewaffnen. Andere interessierte Nutzer mögen das anders sehen. Boeing und Saab werden hier bei Zeiten was anbieten. Zu bestellen wohl erst in der zweiten Hälfe des laufenden Jahrzehnts. Etwas weiter fortgeschritten ist der AIDC T-5 Brave Eagle für die Republik of China Air Force – also „Taiwan“ für jene die sich schwer tun die beiden Chinas zu unterscheiden. Die zweistrahlige Maschine bringt es auf immerhin 12t MTOW und ist bis zu 2.200km/h schnell. Die Auslieferung von geplant 66 Maschinen begann im November 2021. Das Programm gib es in der Form nur weil die Volksrepublik politischen Druck auf potentielle alternative Lieferanten ausübt. Die Hongdu L-15 Falcon, wir haben es bereits erwähnt, sieht der Leonardo M-346 zum verwechseln ähnlich. Das Wirken des Designbüro Yakovlev ist ersichtlich. Größter Unterschied, das Triebwerk der L-15 besitzt einen Nachbrenner wodurch die Maschine größere Lufteinläufe benötigt, dafür aber Überschallgeschwindigkeit (Mach 1,4) erreicht. Die M-346 hat keinen Nachbrenner.
In Europa bei Airshows schon zu bewundern war die KAI T-50 Golden Eagle.
Vor 20 Jahren erstmals in der Luft ist der koreanische Überschalltrainer bereist in fünf Ländern im Einsatz. Mit 13,5t MTOW einer Steigleistung von etwa 2 Minuten auf 10.000m und über 1.800km/h schnell gibt es auch hier Varianten die vom reinen Trainer bis zum leichten Kampfflugzeug gehen. Die Bewaffnungsmöglichkeiten sind umfangreich aber völlig US-orientiert. Als europäisches Flugzeug wäre es ein brandheißer Kandidat für die Eurofighter-Nachfolge. So ist es ein interessanter Exot dessen Logistikschiene um die halbe Welt reicht und auch Integrationskosten z.B. für die Bewaffnung mit der IRIS-T mit sich brächte.
Was man erwarten kann und was nicht
Ausgehend von zu wenig Maschinen, zu wenig Flugstunden, zu wenig Personal muss an allen Ecken und Enden gedreht werden, um bei der Luftraumüberwachung wieder zu einem Punkt zu kommen, wo ein länger andauernde Sicherungseinsatz auch durchhaltbar wird. Schon die Ausbildung von Personal nimmt Jahre in Anspruch. Selbst wenn rasch ein Ankaufsentscheid fällt sind Flugzeuge nicht sofort lieferbar. Und auch wenn im Bundesheer zeitgemäße westliche Luftfahrttechnik beherrscht wird, braucht es neben Personalzuwachs auch eine Typschulung für Piloten und Techniker.
Die Alternative zu einem leistungsfähigen Jet-Trainer lautet, einen deutlich günstigeren Trainer ohne Bewaffnungsoption explizit nur für die Ausbildung zu beschaffen und dafür die Anzahl der Eurofighter durch Zukauf gebrauchter Tranche 1 deutlich zu steigern.
Der große Kostenunterschied wäre weniger beim Personal als viel mehr bei den Flugstunden zu suchen. 5.000 Flugstunden pro Jahr mit Jet-Trainern sind immer noch deutlich billiger als 1.500 Flugstunden mit dem Eurofighter.
Die Grafik zeigt erreichbare maximale Flughöhen und Geschwindigkeiten repräsentativer Luftfahrzeugtypen.
Daraus ersichtlich, das selbst der schnellste europäische Jettrainer nicht ganz an den Topspeed der schnellsten Verkehrsmaschinen bei Jetstream in Reiseflughöhe heran käme. Was mit einem gut getimten Abfang jedenfalls geht, ist einen schnellen Jettrainer mindestens gut innerhalb der Reichweite eines Elektro-optischen System wie den Litening-Pod sowie einer Kurzstrecken-Luft/Luft-Lenkwaffe wie die am Eurofighter verwendete IRIS-T zu bringen.
Voll im Flugleistungsbereich liegen jedenfalls die weltweit wie Pilze aus dem Boden sprießenden MALE-Drohnen-Systeme (Medium-Altitude-Long-Endurance) wie die inzwischen bekannte TB-2 oder „Loitering Ammunitions“ wie die IAI Harpy. Solche UAV Systeme mit Kolbenmotor und Propellerantrieb liegen vollständig im Spektrum dessen was ein bewaffneter Jet-Trainer im Luftraumüberwachungseinsatz leisten kann. Angesichts der Dohnen-Erfolge in den jüngsten militärischen Konflikten im Kaukasus und der Ukraine wird ihre militärische Bedeutung weiter rasch ansteigen. Rund 30 Länder weltweit haben bereits solche UAV Systeme in Verwendung. Bei Einsatzradien bis über 4.000km liegt Österreich in Reichweite von 17 dieser Nationen. Eine zukünftige Entwicklung Richtung Jetantrieb und Stealth-Technologie ist bereits absehbar. Komplexität und Kosten solcher Systeme schränken die potentiellen Nutzer aber deutlich ein. Erst überschallfähige Systeme würden den Wirkbereich eines Jet-Trainers übersteigen.
Und immerhin noch im Bereich der Waffenwirkung eines Jet-Trainers liegen HALE-Drohnen-Systeme (High-Altitude-Long-Endurance) wie z.B. die RQ-4. Solche Drohnen-Systeme können auf ihrem Flug von Asien aus, aus dem Nahostraum oder von Afrika aus praktisch ganz Europa überqueren und das mitsamt Präzisions-Lenkwaffen und ohne das überhaupt je klar ist oder wird wer das von wo aus steuert. Das sei nur erwähnt, falls sich jemand fragt welchen Sinn eine 24h Einsatzbereitschaft machen könnte.
Mit dem elektro-optischen System kann ein Jet-Trainer auch für den Bereich der taktischen Aufklärung Verwendung finden. Aktuell ist das Bundesheer nicht in der Lage bei einem Sicherungseinsatz an der Grenze besonders weit „ins Land rein“ zu schauen.
Was ein Jet-Trainer jedenfalls nicht kann ist einem Überschall-Kampfflugzeug nahe zu kommen, sofern dieses einer solchen Begegnung aus dem Weg gehen möchte. Das entsprechende Beispiel dafür lieferte Oberst Friedrich Sparrer mit seiner Saab 105OE, dem am 28. Juni 1991 eine MiG-21 über Graz auf und davon flog. Einer Kurzstrecken-Luft/Luft-Lenkwaffe wäre die MiG-21 aber nicht mehr entkommen. Also selbst in dem Fall kann ein gut ausgestatteter Jet-Trainer und etwas fliegerisches Geschick zwischen den heimischen Bergen ein Faktor sein.
24 Maschinen erforderlich - mindestens
Bleibt die erforderliche Stückzahl. Ausgehend von 75% Klarstand und 4-6 Maschinen für den Ausbildungsbetrieb bleibt bei 24 Stück in etwa eine Staffel Jet-Trainer(12+ Maschinen) für den Einsatzbetrieb. Jedenfalls liegt bei dieser Größenordnung, eingerechnet auch die Eurofighter, eine 24h Bereitschaft knapp aber doch im Bereich des Machbaren sollte das notwendig werden.
Und auch wenn die Flugstunde eines Jet-Trainers nur ca. 10% der eines Eurofighters kostet, so ist bei dieser Größenordnung mit einer Verdreifachung des Boden- und Flugpersonals im Bereich der Luftraumüberwachung auszugehen. Entsprechend steigen die Betriebskosten, der Löwenanteil davon fließt aber immerhin in die lokale Wertschöpfung und hochwertige Arbeitsplätze im Land.
Als logische Standorte kämen für die Ausbildung sowieso nur Zeltweg in Frage. Für die Einsatzstaffel wird es Sinn machend nur der immer schon geplante zweite Standort nördlich des Alpen-Hauptkammes sein können, somit Linz-Hörsching oder Langenlebarn.
Wobei Hörsching mit der im Bezug auf die Betriebssicherheit zu bedenkenden deutlich längeren Piste aufwarten kann. Während sich in Langenlebarn das Militär bei Priorität Alpha Einsätzen nicht mit der Zivilluftfahrt arrangieren müsste. Gebaut werden müsste da wie dort.
Jene Standorte die nicht zum Zug kommen werden jedenfalls nicht lange traurig sein müssen. An einer „Restaurierung“ der Fliegerabwehrtruppe führt angesichts der immensen Gefährdung aus der Luft realistisch betrachtet überhaupt kein Weg vorbei. Landesverteidigung ohne wirksame Kurz- und Mittelstrecken-Flugabwehrsysteme ist nicht im Ansatz darstellbar. Auch für die wird man Standort(e) finden müssen. Aber das ist eine andere Geschichte.
Text: Martin Rosenkranz
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