Austrian Wings (AW) hat Tim Howe Schröder (TS), seit August Head of Corporate Sales & Marketing Manager für Österreich, Deutschland und die Schweiz, Mittwoch Vormittag zum Interview getroffen.
AW: Gestern hat Ryanair seinen „Winter-Sale“ bekannt gegeben – ab 10 Euro kann man quer durch Europa jetten. Um dieses Geld schaffe ich es mit meinem Auto nicht einmal von Wien nach Linz. Wie funktionieren diese Preise?
TS: Das ermöglicht uns unser einzigartiges Konzept. Wir fliegen mit einer Flotte aus Boeing 737-800. Davon haben wir 320 in der Luft. Diese eine einzige Flotte bietet eine riesengroße Flexibilität.
AW: Sie sprechen da von der Typenreinheit?
TS: Absolut. Das bringt große Vorteile mit sich, die wir sehr gerne an unsere Kunden weitergeben. Dabei können wir auch Tickets für 10 Euro verkaufen. Alleine die Crewplanung ist sehr einfach, weil wir nicht - wie andere Airlines - die Herausforderung haben, dass wir Mitarbeiter auf verschiedenartige Typen ausbilden müssen. Auch alle für die Zukunft bestellten Maschinen sind vom selben Typ.
AW: Wie viele dieser "Zehn-Euro-Sitze" kann man pro Maschine erwarten?
TS: Es gibt einen Schnitt-Preis. Der liegt, da sind wir ganz offen, im Moment bei 46 Euro. Aber wir haben sogar Angebote für 2,99 Euro. Was den Preis angeht, sind wir Marktführer in Europa.
AW: Billige Tickets anbieten zu können heißt demzufolge auch, bei allem, was nicht zwingend nötig und vorgeschrieben ist, den Rotstift anzusetzen. Zum Beispiel bei halbautomatischen Defibrillatoren, die sogar bei vielen anderen Low-Cost-Carrieren seit jeher Standard sind, bei Ryanair aber erst nach dem tragischen Todesfall einer jungen Mutter an Bord Einzug finden. Sind derartige Lücken der Preis, den man fürs Billigfliegen bezahlen muss?
TS: Absolut nicht. Sie sehen ja, dass wir das jetzt einführen, was viele andere Airlines nicht tun. Wir investieren massiv in unsere Sicherheit. Wir wollen weiterhin unfallfrei fliegen, das tun wir seit dreißig Jahren. Unser Security Department gibt unseren Piloten auch neue technische Möglichkeiten, in schwerem Nebel landen zu können. Wir nehmen sehr viel Geld in die Hand, um auf mögliche Notfälle entsprechend vorbereitet zu sein. Ja, und Defibrillatoren kommen nun auch mit an Bord.
AW: Reden wir über die Situation im Flight Deck. Für viele junge Leute ist der Karriereweg im Cockpit ein Lebenstraum schlechthin. Aber die Zeiten haben sich geändert – es gibt deutlich mehr Piloten als Jobs, Scheinselbstständigkeit statt Angestelltenverhältnis, Jobs via Zeitarbeitsfirmen – bei Ryanair etwa via Brookfield Aviation mit eigenen Mini-Subfirmen, in denen die Piloten dann als Direktoren fungieren, die Pilotendienste anbieten. Brookfield steht aktuell deshalb auch unter dem Verdacht des Abgabenbetrugs, ein Prozess steht im Raum. Piloten schildern, dass sie sich aus Angst um den Arbeitsplatz nicht trauen, sich krank zu melden, oder beklagen horrende Arbeitszeiten. Unter dem Druck von Schulden, die sie für die Finanzierung ihrer Pilotenausbildung teilweise aufgenommen haben, müssen sie um jeden Preis im Cockpit sitzen. Ist das eine Firmenphilosophie, die lautet, was man auf solchen Wegen einspart, kann man an den Kunden preislich weitergeben?
TS: Was Ryanair hier tut, ist gelebte Praxis innerhalb der Airlineindustrie, dass Mitarbeiter über solche Firmen angestellt werden. Der Gang der Dinge am Beispiel eines Piloten sieht so aus, dass die ersten ein bis drei Jahre über solche Gesellschaften gearbeitet wird. Da ist man zumeist als Co-Pilot beschäftigt. Es gibt keine "Zero-Hour-Verträge", was bedeuten würde, dass man keine Garantie hätte, überhaupt fliegen zu dürfen. Wenn so etwas behauptet wird, gehen wir dagegen vor. Den Piloten wird eine bestimmte Zeit garantiert, dass sie fliegen können. Wir sind massiv am Wachsen. Wir brauchen also Piloten. Was oft in der Presse zitiert wird, ist schlichtweg falsch. Nach drei Jahren hat sich ein Pilot in der Regel zum Captain entwickelt. Dann findet eine Anstellung bei Ryanair statt, an einer unserer 76 Basen. Der Großteil unserer Piloten ist fest angestellt.
AW: Von welchem prozentuellen Anteil sprechen wir da?
TS: Wir geben keine genauen Zahlen raus. Aber wenn ich sage, es ist der Großteil, dann sind es jedenfalls mehr als 50 Prozent.
AW: Ist Ihnen „Pay to Fly“ ein Begriff?
TS: „Pay to Fly“?
AW: Dass Piloten sich erst eine gewisse Anzahl an Flugstunden im Cockpit erarbeiten müssen, um auf ihre 1.500 Stunden für den Erwerb der Linienpilotenlizenz zu kommen? Dafür also gleichsam Geld investieren müssen, um überhaupt fliegen zu können?
TS: Sowas gibt es bei uns nicht.
AW: Das schließen Sie kategorisch aus?
TS: Ja, das schließen wir aus.
AW: Auch wenn es vor Ihrer Zeit bei Ryanair war - sagt Ihnen der Name John Gross etwas? Der Ryanair-Kapitän äußerte öffentlich im Fernsehen Sicherheitsbedenken, vor allem was Treibstoffzuteilungen anbelangt. Die Sache ist vor Gericht gelandet, Ryanair hatte Gross' Aussagen als „diffamierend“ bezeichnet. Arbeitet Cpt. Gross noch für das Unternehmen?
TS: Das kann ich Ihnen tatsächlich nicht sagen. Aber ich kann Ihnen sagen, wie denn das mit dem Fuel so gehandhabt wird. Da gab es ja 2012 diese drei Fälle in Madrid, wo wir unter Beschuss waren. In den Köpfen der Deutschen ist das sehr fest verankert, und ich gehe davon aus, dass es auch in Österreich so sein wird. Damals sind drei unserer Maschinen lange Zeit über Madrid gekreist, weil ein schweres Unwetter herrschte. Es musste ausgewichen werden, der spanische Luftraum war völlig überfordert. Unsere Piloten haben zum Teil keine Antwort mehr vom Tower bekommen. Sie wurden nach Valencia weitergeleitet und mussten dann Mayday rufen. Das ist ein ganz normales Prozedere, wenn man nur noch für eine halbe Stunde Sprit hat. Wir sind dann mit dem gesetzlich vorgeschriebenen Treibstoff-Minimum gelandet. Was die Presse verschwiegen hat, ist, dass einer anderen Maschine bei der Landung in Valencia das Triebwerk ausging, weil die überhaupt gar keinen Sprit mehr an Bord hatten. Natürlich ist eine Ryanair an alle europäischen Standards, Gesetzgebungen und Richtlinien gebunden und hält sich auch daran. Jeder unserer Piloten ist angewiesen, so viel Fuel mitzunehmen, wie die längste Flugroute ist, plus fünf Prozent mehr. Dann kann er selbst entscheiden, wie viel mehr an Fuel mitgenommen werden muss, falls es Wetterbedingungen gibt, die sowas veranlassen.
AW: Aber gibt es nicht den zumindest impliziten Druck, weil man ja Kosten sparen muss, dass Piloten im unbedingt notwendigen Rahmen zu bleiben haben, und nicht darüber hinaus gehen dürften? Man die Piloten also sehr in absoluten Minimalstandards festhält?
TS: Natürlich wird geschaut, dass ein Pilot nicht unsachgemäß mehr mitnimmt, wenn die gesetzlichen Bestimmungen und Wetterverhältnisse das nicht verlangen. Warum auch? Das ist gelebte Praxis in der Airlineindustrie.
AW: Die Frage drängte sich auf, weil es ja - nach den Fällen in Spanien - auffällig war, dass es gleich drei Ryanair-Flugzeugen passiert ist. Anderen, die ja von derselben Witterungssituation und den gleichen Gegebenheiten betroffen waren, offensichtlich nicht.
TS: Anderen Airlines ist das ebenfalls passiert. Aber bei Ryanair wurde es entsprechend von der Presse aufgenommen. Natürlich wird überprüft, ob ein Pilot Treibstoff „out of range“ mitnimmt. Da würde sicherlich auch mal ein Pilot angesprochen. Aber ansonsten: Security comes first. Auch bei einer Ryanair.
AW: Michael O’Leary hat kürzlich kritisiert, der österreichische Markt sei von Protektionismus dominiert, es gäbe zu wenig Konkurrenz. Wien-Schwechat war Ryanair zu teuer. Um wie viel hätte der Airport billiger anbieten müssen, um für Ihr Unternehmen als attraktives Ziel zu gelten? 10 Prozent? 50? 90?
TS: Wir haben uns angesehen, wie die Österreicher und der österreichische Markt sich verhalten. Wir fliegen derzeit mehr österreichische Passagiere von Bratislava als von Österreich selbst. Bratislava ist eigentlich unser österreichischer Airport, da sind wir massiv am Wachsen. Die Österreicher schreien förmlich danach, günstige faire Preise bei einer Airline zu haben.
AW: Ist „günstig“ immer gleichbedeutend mit „fair“?
TS: (überlegt) Günstig... gleichbedeutend mit fair...? (zögert) - Ich glaube schon. Fair insofern, als dass wir eine Airline sind, die fair unseren Passagieren gegenüber ist, indem alles das, was wir an Ersparnis erreichen, den Kunden auch weitergeben.
AW: Ist Ryanair denn auch fair den Mitarbeitern gegenüber?
TS: Ich wäre nicht von einem sicheren Hamburger Arbeitsplatz zu einer Ryanair nach Dublin gegangen, wenn die mich schlecht bezahlt hätten oder mich massiv schlecht behandeln. Da kann man gerne auch in unserem Head Office mit Piloten sprechen, wie mit Mitarbeitern umgegangen wird. Das ist ein sehr, sehr nettes Miteinander. Insofern bin ich davon überzeugt, dass wir eine faire Airline sind.
AW: Sie selbst sind seit August bei Ryanair mit an Bord. Wohin möchten Sie innerhalb Ihres Tätigkeitsbereichs steuern – kurzfristig und langfristig?
TS: Erst einmal wollen wir den Österreichern mitgeben, dass sie eine Alternative haben, die lautet Bratislava. Wir sehen allerdings auch, dass der österreichische Markt von den sogenannten Legacy Carrieren beherrscht wird; dass die Ausbreitung und Nutzung von Low-Cost-Carrieren auf diesem Markt sehr gering ist. Insofern haben die österreichischen Passagiere leider wenig Auswahl, günstig und fair zu fliegen. Wir haben nur 135.000 Passagiere in Österreich. In Gesamteuropa fliegen wir 105 Millionen Passagiere. Aber um das in Österreich zu ändern, müssen sich an den Airports die Sicherheitsgebühren und die Luftverkehrssteuer verändern, im Sinne des Endkunden. In Dublin konnten wir die Regierung davon überzeugen, die Luftverkehrssteuer abzuschaffen. Dadurch sind massiv mehr Menschen nach Irland geflogen. Das wäre für Deutschland und Österreich ein großer Wunsch von uns. Ganz abgesehen davon haben wir das unternehmensinterne Konzept "Always Getting Better" - und da arbeiten wir darauf hin, im Sinne von Kundenfreundlichkeit und Transparenz, denn wir wollen kein Abzocker-Image haben.
AW: Von „langfristig“ noch zu „Langstrecke“ – das Thema von Flügen in die USA liegt ja bereits seit einiger Zeit auf dem Tisch. Allerdings gibt es noch keine passenden Ryanair-Flugzeuge dazu. Ist hier schon etwas in Aussicht? Oder bleibt man doch lieber die kleine Zubringergesellschaft für andere Long Haul Carrier?
TS: In den nächsten zwei, drei Jahren werden wir wohl weiter in Europa wachsen. In den nächsten neun Jahren wollen wir auf 180 Millionen Passagiere jährlich kommen. Für die Langstrecke bräuchten wir tatsächlich das richtige Fluggerät, diese Maschinen sind per se auf dem Markt ausverkauft. Die Golf-Carrier haben diese Maschinen allesamt eingekauft. Insofern haben wir die Langstreckenpläne noch hie und da auf der Agenda, und Michael O'Leary sieht sich genau an, wie er eine Airline - möglicherweise auch unter anderem Namen, aber mit gleichem Konzept - ausweiten kann. Ganz aktuell ist das jedoch nicht.
Fotos: Markus Klein / Austrian Wings Media Crew
Titelbild: Austrian Wings Media Crew
(red AG)