Nachdem bislang die Boeing 707 das Rückgrat der Langstreckenflotte gebildet hatte, entschloss sich Lufthansa im Jahr 1966 als erste europäische Fluglinie, die Boeing 747 zu bestellen. Die wegen ihrer gigantischen Ausmaße als Jumbo Jet bezeichnete Maschine stellte alles bisher Dagewesene in den Schatten: 70,60 Meter lang, 19,30 Meter hoch, eine Spannweite von 59,60 Metern und Platz für bis zu 550 Passagiere, das ist fast die 3-fache Kapazität der Boeing 707!
Der Kaufpreis eines solchen Giganten der Lüfte betrug damals knapp über 20 Millionen US-Dollar. Die erste Maschine mit der Registrierung D-ABYA traf im März 1970 in Deutschland ein, die zweite folgte rund einen Monat später. Dieser Jet wurde auf den Namen „Hessen“ getauft und erhielt die amtliche Registrierung D-ABYB. Das Flugzeug trägt die Werknummer 19747 und ist die 29. jemals gebaute Boeing 747. Bei der Taufe durch die Ehefrau des hessischen Ministerpräsidentin, Margarete Osswald, wünscht diese dem Flugzeug und seinen Besatzungen eine „allzeit glückliche Heimkehr“. Niemand konnte zu diesem Zeitpunkt ahnen, dass die Karriere dieser stolzen Maschine nur vier Jahre später in einer Katastrophe enden würde.
Der „Jumbo“ hat in der Lufthansa-Version ein maximales Startgewicht von rund 333 Tonnen und zur Beherrschung seiner komplexen Systeme ist eine dreiköpfige Cockpitbesatzung, bestehend aus Kapitän, Erstem Offizier sowie einem Flugingenieur, erforderlich. Immerhin gibt es im Cockpit fast 1.000 Schalter und Anzeigen. Als besonders anspruchsvoll gelten dabei die vier Pratt & Whitney JT9D-7 Triebwerke, die zu Vibrationen und Überhitzungen neigen. Im Bug der Maschine befinden sich 32 Sitzplätze der Ersten Klasse, an die sich 333 Economy Plätze anschließen. Eine Business Class gibt es nicht, sie wird erst im Jahr 1979 eingeführt werden. Im Oberdeck ist eine luxuriöse Lounge für die First Class Gäste untergebracht.
In den kommenden vier Jahren befördert die „Hessen“ mit dem vertrauenseinflößenden Kranich am Heck tausende Passagiere rund um den Globus. Sicher, komfortabel und mit der sprichwörtlichen deutschen Gründlichkeit, denn für diese Attribute steht die Lufthansa, die sich zudem rühmt, dass ihre Besatzungen zu den am strengsten selektierten und besten qualifizierten Crews der Welt gehören. Die Boeing 747 gilt außerdem auch selbst als äußerst sicheres Flugzeug. In den vier Jahren seit der Aufnahme des Flugbetriebes im Jahr 1970 haben mehr als 200 Flugzeuge dieses Typs in 2,5 Millionen Flugstunden über 75 Millionen Passagiere unfallfrei befördert. Aufgrund dieses beeindruckenden Wertes haben die Flugzeugversicherer sogar die Prämien für den Jumbo gesenkt.
Ein Flug wie jeder andere
Auch Flug LH 540 am 19. November 1974 scheint zunächst ein Routineflug zu werden. Die 747-130 „Hessen“ soll von Frankfurt ins südafrikanische Johannesburg fliegen. Im kenianischen Nairobi ist ein technischer Zwischenstopp geplant.
Für die bevorstehende Reise werden 52 Flaschen Whiskey, 88 Flaschen Sekt, 244 Flaschen Bier, 173 kleine Flaschen Wein, 360 Mini-Flaschen Schnaps, 941 Portionen Softdrinks, 123 Dosen Orangen-, Grapefruit- und Tomatensaft sowie 28 Liter Traubensaft geladen. Dazu kommen je 146 Portionen Abendessen und Frühstück für die Passagiere in der Touristenklasse und je 24 Portionen Dinner und Frühstück für die Gäste der exklusiven Ersten Klasse. Für den Bordverkauf sind außerdem 320 Päckchen Zigaretten, 90 Zigarren und 26 Fläschchen Parfum an Bord. Das Bodenpersonal belädt parallel dazu auch den Frachtraum. Heute befördert die „Hessen“ dort unter anderem lebende Papageien für eine Zoohandlung in Südafrika, Taschenrecher, Auto- und Lokomotiversatzteile, Kugellager sowie zahlreiche Postsäcke.
Nachdem die Flugbegleiter die Kabine überprüft haben, besteigen die insgesamt 170 Fluggäste den Jumbo. Das Publikum ist bunt gemischt – der Bogen spannt sich dabei vom Schiffskapitän über die Hausfrau mit Kindern, über Nonnen, Techniker und Politiker bis hin zu Managern. Die Reisenden kommen aus Deutschland, den USA, Skandinavien, Großbritannien und Griechenland.
Es ist schon finster, als die Türen der 747 geschlossen werden, die „Hessen“ schließlich in Frankfurt abhebt und Kurs Richtung Süden nimmt. An Bord befinden sich 24 Reisende in der Ersten und 145 in der Touristenklasse sowie 18 Besatzungsmitglieder inklusive der Hilfsstewardess Helge Nachtsheim aus Düsseldorf, die speziell für die Betreuung der jüngsten Reisenden zuständig ist und über keine Festanstellung verfügt. Mit an Bord ist auch ihr Ehemann Klaus. Gemeinsam leben sie seit längerer Zeit in Südafrika, wo Klaus Nachtsheim ein Unternehmen besitzt. Das Ehepaar hat zwei Kinder. "Einige unserer Hilfsstewardessen waren im Umgang mit den Kindern an Bord manchmal überfordert oder nicht wirklich dafür geeignet, aber Helge konnte einfach so gut mit den Kindern. Sie war eine Frohnatur", wird sich Purserin Heide Tischer später an ihre Kollegin erinnern. Über den Alpen werden zunächst Getränke serviert, das Abendessen folgt über dem Mittelmeer. Die vier Motoren brummen monoton. Als die Maschine über Afrika fliegt, wird auf den Bordleinwänden in der Kabine der Film „Dirty Harry“ mit Clint Eastwood gezeigt. Viele Reisende schlafen bereits, oder entspannen sich mit einem der acht Musikprogramme.
Ankunft in Nairobi
Nach knapp acht Stunden Flugzeit erreicht die „Hessen“ um 06:57 Uhr den auf rund 1.600 Metern Seehöhe gelegenen Flughafen Nairobi, dessen Piste etwas mehr als 4.000 Meter lang ist. 31 Passagiere, darunter eine Delegation deutscher Politiker, verlassen den Lufthansa-Jet. Piloten und Flugbegleiter übergeben ihre Maschine an eine ausgeruhte Besatzung, welche die „Hessen“ weiter von Nairobi nach Johannesburg fliegen soll. Dafür sind rund vier Stunden Flugzeit kalkuliert.
Kommandant ist jetzt Flugkapitän Christian Krack, 53 Jahre alt, ein Weltkriegsveteran, der den technischen Übergang von der Kolbenmotor- zur Düsenfliegerei miterlebt und bewältigt hat. Ein Vollprofi mit 10.464 Stunden Erfahrung. Seit 17 Jahren sitzt er für die Lufthansa im Cockpit, rund 1.600 Stunden ist er auf der 747 geflogen. Auf dem rechten Sitz neben ihm nimmt der Erste Offizier Hans-Joachim Schacke, 35, Platz. Schacke hat 3.418 Flugstunden in seinem Bordbuch stehen, davon über 2.000 auf dem Jumbo. Den Flughafen Nairobi hat er bereits 12 Mal angeflogen. Bevor er zur Lufthansa wechselte, steuerte er den legendären F-104 Starfighter bei der Bundeswehr, eines der anspruchsvollsten Flugzeuge, die es jemals gab. Rechts hinter den beiden Piloten sitzt Rudi Gustav Hahn, 50 Jahre alt, an der Konsole des Flugingenieurs. Er ist der technische Spezialist innerhalb der Cockpit-Besatzung, hat ein entsprechendes Fachhochschul-Studium und darüber hinaus einen Flugingenieurslehrgang an der renommierten Lufthansa-Verkehrsfliegerschule absolviert, der ihn sogar berechtigt, gewisse Wartungsarbeiten auf Außenstationen eigenverantwortlich vorzunehmen. In seinen Aufgabenbereich fallen beispielsweise sämtliche pneumatischen, hydraulischen und elektrischen Systeme der 747 sowie das Treibstoffmanagement. Zusätzlich unterstützt er Krack und Schacke bei der Beobachtung des Luftraumes, der Abarbeitung der dutzenden Checklisten und dem Führen des Funksprechverkehrs. Hahn hat mehr als 13.000 Stunden seines Lebens im Cockpit verbracht.
Die Männer im Flugdeck fordern die Betankung ihrer Maschine mit 42.700 Litern Kerosin an, die von der Bodencrew geliefert und in die Tragflächen des Jumbos gepumpt werden.
Noch während die zusteigenden Passagiere boarden und die Besatzungsmitglieder in der Kabine alles für den Weiterflug vorbereiten, gehen die drei Männer im Cockpit die ersten Checklisten durch. Als die Türen der 747 geschlossen werden, befinden sich 2 Piloten, 1 Flugingenieur, 13 reguläre Flugbegleiter, die Hilfsflugbegleiterin Helge Nachtsheim (sie ist das einzige Besatzungsmitglied, das in Nairobi nicht von Bord ging, sondern die gesamte Strecke von Frankfurt bis Johannesburg fliegen musste) sowie 140 Passagiere (davon 7 Lufthanseaten mit Freitickets) an Bord – alles in allem 157 Menschen, womit der imposante Jumbo nicht einmal zur Hälfte besetzt ist. Nachdem die Crew um 07:42 Uhr die Freigabe zum Anlassen der Motoren eingeholt hat, werden die vier sensiblen Pratt & Whitney JT9D-7 Triebwerke hintereinander angelassen. Ein (zeit-)aufwendiges Verfahren, bei dem die Piloten und der Flugingenieur Hand in Hand arbeiten und viele aufeinander abgestimmte Schaltvorgänge vornehmen müsse, bei denen auch die Zapfluft (Fachbegriff "Bleed Air") eine entscheidende Rolle spielt.
Wiederholt geändertes Verfahren zum Anlassen der Triebwerke
Ursprünglich war es gar nicht möglich, die Turbinen zu starten, wenn die "Bleed Air Valves" nicht geöffnet waren. Somit war sichergestellt, dass nach dem Hochfahren der Turbinen automatisch auch der notwendige pneumatische Druck zur Verfügung stand, der zum Ausfahren der Vorflügel benötigt wird. Allerdings konnte es vorkommen, dass bei diesem Verfahren Zapfluft aus dem bereits laufenden in das noch anzulassende Triebwerk gelangte und dieses beschädigte.
Deshalb änderten einige Fluglinien, darunter auch Lufthansa, Anfang 1973 das so genannte "Startup procedure". Sobald ein Triebwerk lief, schloss man das dazugehörige Zapfluftventil wieder. Somit war die Beschädigung der Triebwerke ausgeschlossen, allerdings führte dies dazu, dass nach dem Anlassen aller vier Turbinen die Zapfluftventile erneut manuell geöffnet werden mussten.
Mitte 1973 adaptierte man dieses Verfahren abermals durch eine Modifikation an den elektrischen Systemen der 747: Von nun an waren alle Zapfluftventile beim Start der Turbinen von Haus aus geschlossen und wurden erst danach zugeschaltet. Dieses Verfahren hatte auch zum Zeitpunkt von Flug LH 540 Gültigkeit und wurde erst kurz danach von Boeing wieder aufgehoben, nachdem verbesserte Rückschlagventile vom Hersteller eingebaut worden waren. Dadurch musste in jedem Fall wieder vor dem Anlassen der Turbinen die Zapfluft aktiviert werden, ein Risiko für die Turbinen bestand nicht mehr.
Nach dem Start der vier Triebwerke der "Hessen" (mit gemäß dem geltenden Verfahren geschlossenen Zapfluftventilen) überprüft Rudi Hahn die Instrumente zwischen den Piloten und die auf seiner Konsole um sicherzustellen, dass die Turbinen korrekt laufen und alle Parameter im grünen Bereich sind.
An diesem Morgen herrscht wunderbares Flugwetter mit einer optimale Sicht und leichtem Wind aus südlicher Richtung bei 15 Grad Außentemperatur.
Unmittelbar darauf ruft die Flugsicherung Nairobi die Crew im Cockpit über Funk und bietet wahlweise Piste 24 oder Piste 06 an. Kapitän Krack weist seinen zu diesem Zeitpunkt den Funkverkehr führenden Ersten Offizier Schacke an, dem Tower mitzuteilen, dass er auf Piste 24 starten wolle. „We take two-four“, meldet Schacke an den Fluglotsen. „Roger. Cleared to taxy holding point, runway two-four“, schallt es aus dem Äther zurück, was Schacke bestätigt.
Zwischenzeitlich erteilt die Flugsicherung LH 540 die Streckenfreigabe für den Flug nach Johannesburg: "ATC clears Lufthansa five four zero Nairobi to Jan Smuts delta amber one zero. Climb and maintain flight level three five zero to Mike Bravo Mbeya Echo departure and check clearance expires at five six. Time is now five one.“ Die Crew bestätigt diese Meldung. Parallel dazu werden die restlichen Vorflugkontrollen durchgeführt. Unter anderem fragt Schacke den Status der Zapfluftventile ab, die benötigt werden, damit die Vorflügel/Kürgerklappen ausgefahren werden können. „Open“, antwortet Flugingenieur Hahn.
Schacke sagt danach „So the flaps“ zu seinem Kapitän. „Yes“, ist die Antwort von Krack. Flugingenieur Hahn liest den Punkt „Brakes“ von der Checkliste vor, was vom Ersten Offizier mit „Are checked“ quittiert wird. Hahn fährt fort: „Flaps“, Kapitän Krack meldet: „Ten, ten, green“, womit er bestätigt, dass er den Hebel, der die Klappen an der Hinterkante der Tragflächen sowie die Vorflügel ausfährt, betätigt hat und die korrekte Stellung dieser lebenswichtigen Auftriebshilfen durch grüne Kontrolleuchten angezeigt wird.
Auch auf der Konsole vor Rudi Hahn sitzen Kontrollampen, die gelb aufleuchten, solange die Klappen in Bewegung sind und grün, sobald sie die gewählte Stellung erreicht haben. Für die Crew ist dieser Punkt auf der Checkliste damit abgearbeitet.
Start ins Verderben
In Absprache mit dem Kapitän soll First Officer Schacke das Teilstück bis Johannesburg als Pilot Flying durchführen. Alle Checklisten sind gelesen, die Purserin hat gemeldet, dass die Kabine für den Start „secured“ ist. Das bedeutet, dass alle Passagiere ihre Gurte geschlossen haben und in den Bordküchen alles für den Start gesichert ist. Flugingenieur Rudi Hahn bringt seinen Sitz in eine nach vorwärts gerichtete Position, sodass er einen direkten Blick auf die beiden Piloten, die Instrumente und die Schubhebel hat. Letztere werden jetzt nach vorne geschoben um die zuvor berechnete Startgeschwindigkeit zu erreichen. Da die Kabine der Maschine halb leer und der Jet auch nicht voll betankt ist, wird nicht der maximale zur Verfügung stehende Schub benötigt. Das Abfluggewicht der „Hessen“ liegt bei nur 254 Tonnen, deutlich unterhalb des Limits von rund 330 Tonnen. Es ist 07:54 Uhr.
Dieses Verfahren – nicht mit Vollschub zu starten, wenn es nicht unbedingt erforderlich ist - schont die problembehafteten Turbinen und verlängert ihre Lebensdauer (auch heute noch wird diese Methode standardmäßig in der Luftfahrt angewendet). Bei 80 Knoten ruft Schacke „Eighty“, was der Kapitän mit „Yes, okay …“ bestätigt. Dies ist ein Standardverfahren, bei dem die Piloten überprüfen, ob ihre Instrumente die gleichen Werte anzeigen. Sekunden später wird „V1“, jene Entscheidungsgeschwindigkeit, bei der ein Start im Falle eines technischen Problems noch sicher auf der verbleibenden Piste abgebrochen werden kann, erreicht. Als Kapitän Krack bei umgerechnet rund 270 Stundenkilometern „VR“ ausruft, zieht Hans-Joachim Schacke das Steuerhorn der 747 zurück, um den Jumbo Jet nach knapp 2.500 Metern Startrollstrecke vom Boden zu lösen. Das Unheil nimmt seinen Lauf. „Pass auf“, ruft Krack, als er einen Schwarm dunkler Vögel vorbeiziehen sieht und befürchtet, dass die Tiere in eines oder gar mehrere der Triebwerke gelangen könnten.
Die "Hessen" will nicht steigen
Unmittelbar darauf bemerkt Kapitän Krack, dass etwas nicht stimmt: „Pay attention. Vibration …“ Zudem gewinnt die Maschine kaum an Höhe. Bordingenieur Hahn schaut auf seine Instrumente und meldet: „All is ok“, doch Krack wiederholt seine Warnung: „Vibration“. Die Crew geht offenbar von einem Triebwerksproblem - mutmaßlich verursacht durch den Sekunden zuvor befürchteten Vogelschlag - aus, kann sich die Vibrationen anders nicht erklären. „Engines okay so far“, berichtet Hahn, nachdem er erneut all seine Instrumente auf Unregelmäßigkeiten gescannt hat. Krack vermutet nun ein möglicherweise unwuchtig nachlaufendes Rad des Hauptfahrwerks als Ursache der Vibrationen. „Gear up“ ordnet Co-Pilot Schacke an, der Kapitän bestätigt die Anweisung und betätigt den entsprechenden Hebel auf der rechten Seite des Hauptinstrumentenbretts. Aber noch immer gewinnt die 747 kaum an Höhe. Sekunden werden zur quälenden Ewigkeit. Schacke drückt das Steuerhorn etwas nach vorn um die Geschwindigkeit zu halten. „RPM also okay“, hebt Hahn hervor und verweist auf die Drehzahl der Turbinen. Der Jet ist gerade einmal 30 Meter über dem Boden, bewegt sich noch im Bodeneffekt. Jetzt aktiviert sich plötzlich der Stickshaker, ein Sicherheitssystem, das vor einem drohenden Strömungsabriss warnt. „Stickshaker!“, ruft Hahn seinen beiden Kollegen im Cockpit zu. Wie ein waidwunder Riesenvogel taumelt der mehr als 250 Tonnen schwere Gigant der Lüfte mit steil in den Himmel ragender Nase dem Boden entgegen, die Nadel des Variometers zeigt statt "steigen" nun "sinken" an. So kurz nach dem Abheben ist das fatal. Pilot Flying Hans-Joachim Schacke erkennt, dass der Absturz jetzt nicht mehr zu vermeiden ist. Er zieht die vier Schubhebel auf Leerlauf zurück. „Okay, crash“, sind seine letzten Worte ehe die Aufzeichnung des Cockpit Voice Recorders mit dem Aufschlag der 747 auf dem afrikanischen Steppenboden abrupt abreißt.
Crash nach weniger als einer Minute
Nur 33 Sekunden nach dem Start hat Flug LH 540 ein grausames Ende gefunden. Der Jet kracht 1.120 Meter nach dem Ende der Piste mit noch nicht einmal vollständig eingefahrenem Fahrwerk auf den Boden, das Heck wird abgerissen, ebenso die beiden Triebwerke unter der linken Tragfläche. Das Wrack schlittert weiter, begleitet vom infernalischen Klang des berstenden Metalls. Die linke Tragfläche bricht. Auslaufender Treibstoff entzündet sich sofort. Innerhalb von Sekunden ist die Unglücksstelle ein flammendes Inferno.
454 Meter nach dem ersten Bodenkontakt kommt der Rumpf der „Hessen“ endlich zum Stillstand. Der Aufprall war so heftig, dass das gesamte Oberdeck mitsamt der Lounge, in der sich beim Start keine Passagiere befanden, durchbrach. Die drei Männer im Cockpit haben den Crash leicht verletzt überlebt. Kapitän Krack und Flugingenieur Hahn springen – die Wendeltreppe hinab zum Hauptdeck ist zerstört – mehrere Meter in die Tiefe, First Officer Schacke rettet sich über die Notausstiegsluke im Cockpitdach.
Vom Tower des Flughafens aus hat man das Unglück beobachtet und setzt unverzüglich die Rettungskette in Gang. Innerhalb kürzester Zeit treffen Feuerwehr, Polizei, Armee und Rettungsdienst ein und beginnen mit den Lösch- und Rettungsarbeiten. Sie kämpfen einen verzweifelten, schier aussichtslosen Kampf.
Menschliche Tragödien und Heldentaten
An Bord der verunglückten 747 spielen sich jetzt dramatische Szenen ab: Einige Insassen – vor allem jene im abgerissenen Heck – wurden sofort durch den Aufprall getötet, andere haben das Bewusstsein verloren oder sind zwischen den Trümmern der Boeing eingeklemmt, wo sie bis zur Unkenntlichkeit verbrennen werden. Flammen und giftiger Rauch dringen in die Kabine und drohen, jedes noch vorhandene Leben auszulöschen. Es ist ein Wettlauf mit der Zeit.
"Die Crew verhielt sich fantastisch, sie drückte uns alle die Notrutsche herunter. Dann rannten wir und rannten und rannten. Es war eine wunderbare Rettung."
Die Überlebende Peggy Oppenheimer
Zu Helden werden jetzt die Flugbegleiter, die sofort mit der Evakuierung des Jets beginnen. Nur eine der Notrutschen bläst sich auf, mehrere Türen klemmen. Die Überlebenden springen mehrere Meter in die Tiefe um sich zu retten. Auch die Piloten Krack und Schacke kehren – obwohl selbst verletzt – ohne an ihre eigene Sicherheit zu denken, in das brennende Flugzeug zurück um so viele Passagiere wie möglich ins Freie zu bringen. Der verletzte Bordingenieur Rudi Hahn wird indes selbst von zwei Helfern weggebracht.
Einer der Lufthansa-Stewards, Tom Scott, ist ausgebildeter Pilot. Er klettert wiederholt ins lichterloh in Flammen stehende Wrack, zerrt Überlebende aus ihren Sitzen, weist ihnen den Weg ins Freie, brüllt sie an, so rasch und so weit wie möglich vom Flugzeug wegzulaufen, das jederzeit explodieren kann. Menschen, die nicht mehr selbst gehen können, trägt er eigenhändig von der Unfallstelle weg.
Als letztes rettet er einen älteren Mann mit einer stark blutenden Kopfverletzung. Danach versperrt ihm eine Flammenwand den Weg zurück in den Rumpf. Die 13 – zum Teil selbst erheblich verletzten - überlebenden Crewmitglieder retten durch ihren heldenhaften Einsatz zahlreichen Passagieren des Unglücksfluges LH 540 das Leben. Mindestens eine Flugbegleiterin bezahlt ihren Einsatz selbst mit dem Leben, wie sich Purserin Heide Tischer später erinnert: "Fräulein Selbach (22 Jahre, Bild unten, Anm. d. Red.) war da am Hantieren. Da fiel etwas runter und sie wurde rausgeschleudert. Einen Tag später habe ich sie dann im Leichenschauhaus wiedergesehen, mit einem Loch im Hinterkopf."
Überlebende berichteten, dass Selbach "mit großer Mühe" eine der Türen geöffnet und allen Passagieren in ihrer Nähe völlig selbstlos geholfen habe, bis sie selbst ihr tragisches Schicksal ereilte.
Überhaupt waren die dem Tod Entronnenen voll des Lobes für das Verhalten der Crew nach dem Crash.
Der Passagier Earl Moorhouse war mit seiner Frau Lynn und den beiden Kindern Brendon und Garett an Bord des Unglücksfluges. „Ich hatte schon beim Beschleunigen auf der Piste kein gutes Gefühl. Mir schien, als würde das Flugzeug nicht richtig beschleunigen, schildert er in seinem 1982 erschienen und nun neu aufgelegtem Buch „Wake up, it’s a crash!“. „Dann wurde der Jet schneller und ich dachte, wir schaffen es doch. Aber gleich beim Abheben merkte ich, dass etwas nicht stimmte. Das Gefühl in den Sitz gedrückt zu werden, stellte sich nicht ein. Ich sah aus dem Fenster und bemerkte, dass wir keine Höhe gewannen. Dann begann das Flugzeug zu sinken und wurde dabei durchgeschüttelt“, beschreibt er die Situation. „Es war merkwürdig, niemand an Bord schrie, alles war still. Einige Passagiere nahmen die Notlandeposition ein, andere saßen aufrecht in ihren Sitzen.“ Dann kamen der Aufprall, Feuer und Rauch, doch irgendwie gelang es Moorhouse, seiner Frau und den beiden Kindern, dem tödlichen Inferno zu entkommen.
Drei Minuten nach dem Absturz drangen die Flammen in einen Tragflächentank ein, woraufhin sich sich zwei gewaltige Explosionen ereignen, was eine Rettung weiterer Menschen unmöglich macht. „Die Schreie der sich noch am Leben befindlichen aber im Wrack eingeklemmten Menschen verstummten in diesem Moment“, werden sich jene, die mit dem Leben davongekommen sind, später erinnern. Eine Stewardess, die immer mit der Evakuierung der "Hessen" beschäftigt ist, wird durch herumfliegende Trümmerteile tödlich verletzt.
Als sich am Ende dieses dramatischen Tages die Rauchschwaden verzogen hatten, zeigte sich das Ausmaß dieser Tragödie, von der sich zu diesem Zeitpunkt niemand erklärten konnte, wie sie überhaupt hatte geschehen können.
Traurige Bilanz
Von den 157 Menschen an Bord der „Hessen“ waren jetzt 59 tot: 54 Passagiere und 5 Flugbegleiter, darunter Hilfsstewardess Helge Nachtsheim, die bereits seit Frankfurt an Bord des Jets gewesen war, hatten den kurzen Flug nicht überlebt. Auch Nachtsheims Ehemann Klaus war unter den Opfern. Beschämend war das Verhalten der Lufthansa in diesem Zusammenhang. Wie das Magazin "Stern" im März 1975 berichtete, standen in den Traueranzeigen der Lufthansa zwei Tage nach dem Unglück nur die Namen der vier ums Leben gekommenen Flugbegleiter Renate Kriegleder, Rita Selbach, Rolf Nietzer und Manfred Vohs. Der Name Helge Nachtsheim sei dort nicht aufgetaucht. "Zwar war ihr Dienst bei halbem Lohn fast doppelt so lang wie der ihrer festangestellten Kolleginnen. Aber sie war eben nur Hilfsstewardess", schreibt das Magazin.
98 Menschen waren dem Inferno mit zum Teil schweren Verletzungen entkommen, mehr als 20 mussten in Krankenhäusern behandelt werden.
Die Piloten und der Flugingenieur starrten fassungslos auf die rauchenden Trümmer, als klar war, dass sie nichts mehr tun konnten.
"Das verstehe ich nicht, das verstehe ich nicht, die Triebwerke waren doch voll da", stammelte Krack eine halbe Stunde später im Flughafengebäude noch immer unter dem Eindruck der dramatischen Ereignisse und schüttelte dabei unentwegt den Kopf, als ihm der Passagier Helmut Weissflog (30) für seine Rettung danken wollte.
Trauer und Bestürzung herrschte auch bei der Lufthansa-Zentrale in Köln. Es galt nun, die Frage, wie eines der modernsten Flugzeuge der Welt, geflogen von hochqualifizierten Spezialisten, nur wenige Sekunden nach dem Start scheinbar einfach so vom Himmel fallen konnte, rasch zu klären, auch um zukünftige Unfälle dieser Art zu vermeiden. War es ein technischer Defekt? Ein Pilotenfehler? Alles schien zu diesem Zeitpunkt möglich, eine rasche Ursachenforschung war jetzt das Gebot der Stunde.
Unfallermittler nehmen ihre Arbeit auf
Noch am Nachmittag des Unglückstages flogen aus Deutschland 80 Experten der Lufthansa, des Bundeskriminalamtes und des Luftfahrtbundesamtes nach Naiborib und machten sich daran, die Ursache des Absturzes herauszufinden. Sie wurden rasch fündig. Die Vorflügel (Krügerklappen) an der weitgehend unbeschädigten rechten Tragfläche sind eingefahren. Dadurch hatte die Maschine nach dem Abheben nicht genügend Auftrieb und stürzte ab. Soweit die physikalische Erklärung des Unglücks. Sie wurde auch dadurch zweifelsfrei bestätigt, dass ein als Passagier mitfliegender Pilot aussagte, dass er unmittelbar nach dem Abheben voller Schreck bemerkt hatte, dass die Vorflügel eingefahren waren. Völlig unklar war aber zunächst, weshalb die Klappen nicht ausgefahren waren. Sowohl der Flugschreiber als auch der Cockpit voice Recorder konnten geborgen und ausgewertet werden. An der Tatsache, dass die Vorflügel nicht ausgefahren waren, herrschte kein Zweifel mehr, obwohl dies laut den Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders eigentlich nicht sein konnte.
Vorflügel blieben eingefahren – die Strömung riss ab
Damit die Vorflügel überhaupt ausfahren konnten, musste Flugingenieur Hahn die Zapfluftventile – auch als Druckluftschalter bezeichnet - (Englisch: Bleed Air Valves) öffnen. Auf dem Tonband ist zu hören, dass er auf die Frage von Co-Pilot Schacke danach mit „Open“ antwortet. Auch in seiner mündlichen Aussage blieb Hahn dabei, die entsprechenden Schaltungen vorgenommen zu haben, obwohl die Faktenlage dem deutlich widersprach. Als die Piloten dann den Klappenhebel betätigten, blieben die Vorflügel aufgrund der fehlenden Druckluft in ihrer Position. Das hätten sowohl die Piloten als auch der Bordingenieur bemerken müssen, da die Kontrollampen in diesem Fall nicht „grün“ angezeigt haben können. Trotzdem behaupteten alle drei Männer im Cockpit, die Farbe der Leuchten sei „grün“ gewesen.
Als Konsequenz aus diesem Unfall ordnete der damalige Lufthansa-Chefpilot Werner Utter an, dass die Stellung der Vorflügel in jedem Fall von einem Techniker am Boden überprüft werden und dem Piloten über Funk gemeldet werden musste.
Flugingenieur Rudi Hahn steht vor Gericht
Die deutschen Behörden eröffneten ein Gerichtsverfahren wegen des Absturzes gegen Bordingenieur Rudi Gustav Hahn. Kapitän Krack war, obwohl er als Kommandant die Gesamtverantwortung trug, nicht angeklagt.
"Der Absturz des Flugzeugs war insbesondere Folge einer fehlerhaften Stellung der Flügelnasenklappen beim Start. Durch die nicht in die Startstellung ausgefahrenen Flügelnasenklappen hatte sich mit zunehmender Flugdauer ein beträchtlich ansteigender Strömungswiderstand aufgebaut, der wiederum verhindert hatte, daß das Flugzeug in den flugfähigen Zustand kam. Nachdem es eine maximale Höhe von etwa 30 Meter über Grund erreicht hatte, begann es zu sinken", heißt es in der Anklageschrift.
Und weiter:
"Zu der fehlerhaften Stellung der Flügelnasenklappen beim Start war es dadurch gekommen, daß es der Angeschuldigte als Flugingenieur im Cockpit des Flugzeugs entgegen den Betriebs- und Arbeitsanweisungen infolge Unachtsamkeit unterlassen hatte, auf seiner Instrumententafel die Zapfluftventilschalter der Druckluftanlage nach dem Anlassen in die Stellung 'offen' zu stellen. Durch die Luft der Druckluftanlage werden die Antriebsmotoren zum Ausfahren der Flügelnasenklappen betrieben. Da infolge der geschlossenen Stellung der Zapfluftventile keine Luft in diese Antriebsmotoren gedrückt worden war, war ein Ausfahren der Flügelnasenklappen des Flugzeugs unterblieben."
Das Verfahren endete nach sieben Jahren 1981 mit einem Freispruch für Rudi Hahn. Es konnte nicht zweifelsfrei ausgeschlossen werden, dass Hahn möglicherweise doch alle Schaltungen korrekt vorgenommen und eine „grüne“ Anzeige hatte, die Vorflügel aber trotzdem aufgrund eines technischen Defektes eingefahren blieben oder zunächst tatsächlich aus-, danach aufgrund des Defektes aber wieder einführen. Zudem hätten es die Piloten möglicherweise unterlassen, fliegerische Maßnahmen zu setzen, die das Unglück unter Umständen abgewendet hätten.
Darüber hinaus legte Hahns Verteidiger dem Gericht ein Foto, das während des Fluges im Cockpit einer 747 der Lufthansa gemacht worden war, vor. Diese Aufnahme zeigt unter anderem gleichzeitig aufleuchtend gelbe und grüne Kontrollampen, die nach der Schaltung gar nicht nebeneinander leuchten dürften.
Dazu kam, dass drei der vier an der Unglücksstelle geborgenen Zapfluftschalter plötzlich nicht mehr auffindbar waren, während sich der vierte frei bewegen ließ, seine Position beim Aufprall also nicht mehr mit Sicherheit nachgewiesen werden konnte. Auch von einem mit der Schubumkehr in Verbindung stehenden elektrischen Relais, das die ausgefahrenen Vorflügel ohne Zutun der Crew wieder eingefahren haben könnte, war die Rede.
Ähnliche Zwischenfälle in den Jahren zuvor
Zusätzlich hatte es zwischen 1972 und dem Absturz der „Hessen“ im November 1974 mit der 747 neun vergleichbare Zwischenfälle gegeben, die jedoch glimpflich endeten, da die Piloten rechtzeitig einen totalen Strömungsabriss zu verhindern wussten. Boeing selbst hatte eingeräumt, dass es in seltenen Fällen dazu kommen könne, dass die Crew eine falsche Anzeige hinsichtlich des Status' der Leading edge flaps erhalte. In die Maschinen der britischen BOAC und der British Airways sowie der KLM – wo ebenfalls Probleme aufgetreten waren – wurde daraufhin ein zusätzliches akustisches Warnsystem eingebaut, das die Piloten darauf aufmerksam macht, wenn sie versuchen, mit eingefahrenen Vorflügeln zu starten. Die 747 aller anderen Airlines hatten ein solches System nicht. Erst nach dem Absturz der „Hessen“ wurde es Standard.
Wäre der Absturz zu verhindern gewesen?
Heute ist umstritten, ob Krack und Schacke den Absturz hätten verhindern können. Einige Piloten sind der Meinung, dass dies gelungen wäre, wenn Krack und Schacke den drohenden Strömungsabriss als Ursache der Vibrationen erkannt und sofort mit vollem Schub und einer Verringerung des Steigwinkels gegengesteuert hätten. Andere Fachleute wiederum vertreten die Ansicht, dass die "Hessen" in jedem Fall verloren war und auch ein sofortiges Setzen der maximalen Triebwerksleistung am tragischen Ausgang von Flug 540 nichts mehr geändert hätte, der so als erster Absturz einer Boeing 747 überhaupt in die Annalen der Luftfahrtgeschichte einging. Die modernen 747-8I Jumbos der Lufthansa tragen übrigens die gleichen Kennzeichen wie einst die 747-130 und -230 des Kranichs. Mit einer Ausnahme. Denn die Registrierung der „Hessen“, D-ABYB, wurde von den deutschen Behörden nie wieder vergeben – aus Respekt vor den 59 Toten, die das schwerste Flugzeugunglück der deutschen Luftfahrtgeschichte gefordert hat.
Lufthansa in der (Mit-) Verantwortung für den Crash?
Starker Tobak ist das, was der Investigativjournalist Jens M. Lucke der AUA-Konzernmutter Lufthansa in Zusammenhang mit dem Absturz der „Hessen“ vorwirft. Er hat im Bundesarchiv Koblenz fast 2.000 Seiten Akten ausgewertet und ist zu dem Schluss gekommen, dass die Lufthansa ihre „Mitverantwortung am Unglück womöglich verschleiert“ hat.
„Es gibt Indizien, dass leitende Mitarbeiter der Lufthansa schon vor dem Unglück von technischen Problemen mit den Vorflügeln bei Flugzeugen des Typs Boeing 747 gewusst haben“, erläutert Lucke im Gespräch mit Austrian Wings. Jedoch habe sich Lufthansa „anders als British Airways und KLM offenbar monatelang nicht um die Behebung der Mängel gekümmert“, kritisiert er. Erst nach dem Absturz baute Lufthansa das bis dahin optional verfügbare akustische Warnsystem für nicht ausgefahrene Vorflügel in ihre Jumbos endlich ein.
Und das, obwohl etwa British Airways bereits im Juni 1974 – fünf Monate vor dem Crash der „Hessen“ - Lufthansa-Verantwortliche im Rahmen eines Meetings vor Problemen mit den Krügerklappen bei der 747 gewarnt habe. Dieser Sicherheitsbeauftragte, ein gewisser „Herr T.“ sei später auch an der Untersuchung des Absturzes in Nairobi beteiligt gewesen, habe dabei jedoch mit keinem Wort erwähnt, dass er Monate zuvor bei einer Besprechung in London auf ein mögliches Vorflügel-Problem aufmerksam gemacht worden war. Dazu notierte das Bundesverkehrsministerium laut Lucke in einem internen, als "VS – Nur für den Dienstgebrauch" gestempelten Vermerk, dass die Lufthansa mit der Weitergabe von Informationen bemerkenswert zurückhaltend umging. Daran hat sich scheinbar bis heute nicht viel geändert, wenn man sich die Ereignisse rund um den Beinahe-Absturz einer Germanwings-Maschine in Köln in Erinnerung ruft.
Lucke weiter: „Ich konnte außerdem Dokumente ausfindig machen, die darauf hindeuten, dass die Unglücksmaschine in den Wochen vor dem Unglück am 20. November 1974 bereits zweimal ernste Schwierigkeiten mit ihren Vorflügeln hatte.“ So seien diese während des Landeanfluges auf Chicago am 5. November 1974 nicht ausgefahren und nur drei Tage vor dem Crash in Nairobi, habe es beim Start in Hongkong „Schwierigkeiten mit dem Auftrieb“ gegeben. „Es existiert eine eidesstattliche Erklärung einer Lufthansa-Flugbegleiterin über diesen Vorfall.“
Als die kenianischen Behörden im Jahr 1979 von der Existenz dieser Aussage erfuhren und „um Aufklärung“ baten, „weigerten sich die Verantwortlichen bei Lufthansa offenbar“.
So sei in einem Schreiben des Hauptreferats Flugbetriebskontrolle der Lufthansa an das deutsche Luftfahrtbundesamt vom 15. November 1979 mitgeteilt worden, dass die Besatzung des Hongkong-Fluges „nicht befragt werden“ könne, da sich der Pilot auf Urlaub befinde und der Flugingenieur bereits pensioniert sei. Weiters sei "auch zu bezweifeln, dass von dieser Seite Aussagen zu erwarten sind, nachdem unmittelbar nach dem Unfall nichts derartiges gemeldet wurde".
Lucke: „Das ist ein Skandal. Denn darauf, dass die betreffende Flugbegleiterin nach eigenen Angaben schon wenige Tage nach dem Vorfall, nämlich am 23. November 1974, die zuständige Leitstelle der Lufthansa informiert hat, geht der Konzern in dem Schreiben nicht ein.“
Das Luftfahrtbundesamt wiederum habe daraufhin gegenüber den Behörden in Kenia erklärt, die eidesstattliche Erklärung der Flugbegleiterin an die ermittelnde Staatsanwaltschaft in Frankfurt weiterzuleiten.
Doch dort sind diese Unterlagen offenbar nie angekommen. „Ich habe mit dem mittlerweile pensionierten Staatsanwalt Hans-Walter Müssig gesprochen, der mir wörtlich folgendes gesagt hat: "Das kann ich mit Sicherheit ausschließen, dass mir so etwas untergekommen ist", bekräftigt der Journalist Lucke gegenüber Austrian Wings.
Müssig habe Lucke auch bestätigt, von welcher brisanten Bedeutung diese Informationen gewesen wären. Müssig: "Daran würde ich mich erinnern. Die Dame hätte ich vermutlich sogar persönlich vernommen und nicht lediglich vernehmen lassen."
Lucke sagt auch, dass Oberstaatsanwalt a. D. Müssig nichts davon wusste, dass die AUA-Konzernmutter Lufthansa bereits fünf Monate vor dem Crash „an einer sicherheitsrelevanten Besprechung zum Thema Nasenklappen teilgenommen hat und dort über die Gefahren informiert wurde“.
Hätte Müssig davon Kenntnis gehabt, hätte er „gegen die Lufthansa strafrechtlich ermittelt“. Dies wäre dann „ein Fall von Organhaftung“ gewesen. Müssig: "Wenn das so war, würde auch die Zusammenarbeit mit der Lufthansa in einem ganz neuen Licht zu sehen sein."
Der Journalist ist übrigens auch ein Vertreter der These, dass die „Hessen“ selbst mit vollem Schub nicht mehr zu retten gewesen wäre, wie er ausführt: „Die Staatsanwaltschaft Frankfurt hatte zunächst gegen die Piloten Ermittlungsverfahren eingeleitet. Sie hat sich dann auf den Sachverstand des Luftfahrtbundesamtes (LBA, Anm. d. Red.) und eines auswärtigen Gutachters verlassen. Letzteres war der damalige 747 Chefpilot der Swissair, die zu jenen Zeiten als der Klassenstandard in der Branche galt. „
Beide – LBA und Swissair Chefpilot 747 – hätten der Staatsanwaltschaft nach Auswertung des Flugweges dieser Maschine verdeutlicht, dass für ein Verschulden der Piloten kein Raum war.
„Krack und Schacke konnten tatsächlich diesen Absturz in der Kürze der Zeit nicht retten. Das LBA und der Chefpilot 747 waren darüber hinaus auch davon überzeugt, dass ein solches Vollschubsetzen mit den damaligen empfindlichen Triebwerken – etwas was Lufthansa explizit untersagt hatte – von keinem Pilot hätte verlangt werden konnte. Ganz abgesehen davon, dass in 110 Fuß Höhe eine wie sonst übliche stall recovery schlicht unrealistisch war.“
Nach mehrfachen Besprechungen mit dem LBA und dem Chefpiloten der Swissair habe daraufhin die Staatsanwaltschaft Frankfurt die Ermittlungen eingestellt. „Wir mir der damalige Staatsanwalt in mehreren Telefonaten klar sagte: "Die haben uns ganz eindeutig gesagt, dass das nicht zu schaffen war."“
Als Lucke die Lufthansa mit diesen Fakten konfrontierte, gab sie sich ihm gegenüber zugeknöpft. Erst auf Nachfrage der "Welt am Sonntag", für die Lucke ebenfalls tätig ist, gab man dann zumindest ein eher dürftiges Statement ab. "Dieser Unfall ist sehr gründlich aufgearbeitet worden – nicht nur durch den Untersuchungsbericht der East African Community, sondern auch im Laufe des Prozesses vor dem Landgericht Frankfurt und den dazu herangezogenen Gutachten. Es sind keine neuen Gesichtspunkte erkennbar, die in der damaligen Situation zu einer anderen Entscheidung des Unternehmens hätten führen müssen“, wurde dem Blatt von der Medienstelle des Konzerns beschieden.
Für Lucke ist der Absturz der „Hessen“ daher ein „Wirtschaftskrimi mit 59 Todesopfern“. „Es wäre meiner Meinung nach an der Zeit, dass die Lufthansa sich ihrer Verantwortung stellt und sich bei den Hinterbliebenen der Toten und den überlebenden Opfern entschuldigt. Denn das wünschen sie sich, sagen sie mir in persönlichen Gesprächen immer wieder.“
Denn die 98 Überlebenden von Flug LH 540 wird das Drama von Nairobi zeitlebens begleiten. Co-Pilot Hans-Joachim Schacke flog weiter für Lufthansa und wurde einige Jahre später Kapitän. Anders Kommandant Christian Krack und Flugingenieur Rudi Hahn. Von der Lufthansa zunächst fristlos gefeuert, später - nachdem sie gegen diesen Schritt ihres Arbeitgebers erfolgreich vor Gericht geklagt hatten - aber in den Vorruhestand versetzt, bestiegen sie nie wieder ein Cockpit. Aus der Sicht einiger Brancheninsider waren sie dabei unschuldige Bauernopfer in einem schändlichen Spiel.
Im Gedenken an die 59 Opfer von Flug LH 540:
Crew
- Rita Selbach, 22, Flugbegleiterin
- Renate Kriegleder, 24, Flugbegleiterin
- Rolf Nietzer, 28, Flugbegleiter
- Manfred Vohs, 27, Flugbegleiter
- Helge Nachtsheim, 35, Hilfsflugbegleiterin / Kinderstewardess
Passagiere
- Klaus Nachtsheim, 39
- Lothar Jäger, 40
- Ioannis Pantazopoulos, 48
- Werner Fickenwirth, 34
- Karin Fickenwirth, 34
- Helmut Frankenberg, 44
- Helga Eckert, 32
- Anette Eckert, 2
- Reiner Rönnfeldt, 24
- John "Paddy" Merrick, 52
- Sibille Lauricks, 37
- Klara Birth, 44
- Peter Schmidtsdorff, 36
- Hubert Smits, 62
- Boy Behrmann, 69
- Allen Grant
- Heide-Marie Fitz, 33
- Nicole Fitz, 1
- Bonnie Fitz, 4
- Joachim Nemitz, 29
- Stilianos Panayotou, 24
- Ernst Seidel, 58
- Horst Assmann, 35
- Leone Assmann, 35
- Renate Assmann, 3
- Alan Abbott, 41
- Hildegard Broutschek, 61
- Francesco de Candia, 35
- Victor Graham Lockyer, 37
- Resi Schönhöfer
- Peter Zahn, 35
- Marco Gabusi, 25
- Martin Schwarzenberger, 32
- Harry Friedrichs, 63
- Petro Fischer, 27 (im dritten Monat schwanger)
- Manfred Fischer, 34
- Horst Brodersen, 32
- Klaus Isebeck, 38
- Lars Malmquist, 29
- Schwester Theresia Maier, 63
- Schwester Anna Setzer, 62
- Schwester Elisabeth Hämmerle, 72
- Schwester Hilaria Hohenleitner, 52
- Kaj Valter Skogberg, 46
- Gerhard Haug, 47
- Gustav Braue, 76
- Günther Braue, 39
- Marie Prinzessin Galitzine, 44
- Siegfried Teufel, 31
- Traude-Liese Vidal, 44
- Wilhelm Seegers, 60
- Veronica Solibakke, 77
- Alfred Solibakke, 77
Danksagungen
Der Autor dankt Herrn Andreas Spaeth für die Unterstützung bei der Recherche zu dieser Reportage sowie Flugkapitän Marcus Kern für die fachliche Beratung. Weiters geht der Dank des Chronisten an Jan Arwed Richter, Werner Fischdick, Dietrich Eggert sowie einen ehemaligen Lufthansa 747 Clasic Piloten, der auf eigenen Wunsch nicht namentlich genannt werden möchte.
Lufthansa selbst verweigerte übrigens auch auf mehrfache Anfrage jedwede Unterstützung bei der Recherche. "Die Lufthansa gibt grundsätzlich kein Material über Unfälle ihrer Flugzeuge an die Öffentlichkeit. Von dieser Regelung wollen wir auch im Fall des Unfalls der Lufthansa-Boeing 1974 in Nairobi nicht abweichen", hieß es seitens der Pressestelle nur lapidar. Dafür bat man "um Verständnis für unsere restriktive Haltung". Transparente Medienarbeit sieht anders aus.
(red CvD, HP / Titelbild: Die "Hessen" beim Landeanflug, aufgenommen am 31. August 1971; deutlich sind die ausgefahrenen Vorflügel zu erkennen - Foto: Werner Fischdick)