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Die Anfänge
Die Geschichte der Pan Am begann in den 20er Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Juan T. Trippe, ein junger Mann, der im ersten Weltkrieg Marineflieger gewesen war und sich nach seinem Studium als Banker versuchte, war von der Luftfahrt begeistert. Sein Traum war ein eigenes Luftfahrtunternehmen, und er hatte die Vision, den Passagierverkehr mit dem Flugzeug für jedermann leistbar zu machen.
Pan Am Gründer Juan T. Trippe - Foto: Wiki Commons
In dieser Zeit war der Transport von Personen jedoch noch nicht weit fortgeschritten, das Geld wurde stattdessen in erster Linie mit Luftpost verdient. Trippe bestellte eine Fokker F 7 und bewarb sich um einen der begehrten Verträge, den er schließlich auch erhielt - allerdings mit der Auflage, spätestens am 19. Oktober 1927 den Luftpostverkehr zwischen Key West und Havanna auf Kuba aufzunehmen. Doch am 30. September war die Maschine immer noch nicht geliefert, und auch der Flugplatz noch nicht fertiggestellt, wodurch Trippe gezwungen war, um 145 Dollar, damals eine Menge Geld, eine Wasserflugzeug von West Indian Airlines anzumieten. Gerade noch rechtzeitig - am 18. Oktober 1927 hob die gemietete Maschine ab um Post - 30.000 Briefsendungen - von Key West, Florida in das 90 Meilen entfernte Havanna zu transportieren.
Das erste Büro von Pan Am aus den 1920er Jahren ist heute eine beliebte Touristenattraktion - Foto: Wiki Commons
Dieser Flug kann als die Geburtsstunde der Pan Am bezeichnet werden. Zwar beförderte man in den ersten Monaten ausschließlich Postsendungen, doch Trippe wollte so rasch als möglich Passagierflüge aufnehmen. Am 16. Januar 1928 war es schließlich soweit - eine Fokker F 7 mit sieben Passagieren an Bord flog von Key West nach Havanna. Kurz darauf traf auch die erste bestellte Fokker F 10 „Trimotor“. Im Jahr 1928 bot Trippes Gesellschaft bereits 110 Menschen Arbeit, knapp 300.000 Flugmeilen wurden zurückgelegt und viel Pionierarbeit geleistet. So benutzten die Maschinen von Trippes Airline bereits 1928 als erste regulär Funk.
Trippe wollte expandieren und bereits im Jahr 1929 wurden Nassau, Port of Spain, Santo Domingo, St.Thomas, Guatemala City, Mexico City, Buenos Aires, Montevideo und Santiago neu in das Streckennetz aufgenommen. In diesem Jahr setzte Pan Am abermals Maßstäbe, als sie als erste Fluggesellschaft Flugbegleiter für die Betreuung der Passagiere einsetzte.
Hohe Qualitätsstandards im Cockpit
Überhaupt erkannte Pan Am vor allen anderen die Notwendigkeit einer gründlichen Ausbildung der Flugbesatzungen. Während zu dieser Zeit viele Luftfahrtunternehmen schlecht ausgebildetes, draufgängerisches Personal einsetzten, schulte Pan Am seine Crews außergewöhnlich gründlich nach höchsten Standards. Aerodynamik, Mechanik und Langstreckennavigation waren nur einige der Dinge, in denen Pan Am Flugzeugführer gründlicher als alle anderen ausgebildet waren. Bevor jemand Flugkapitän wurde, hatte er etliche Jahre als Mechaniker, Navigator, Funker und Copilot zugebracht – äußerst ungewöhnlich in der damaligen Zeit, als Fliegen ein Abenteuer und noch mit zahlreichen Risiken behaftet war. Und so blieb es trotz der guten Ausbildung der Pan Am Besatzungen nicht aus, dass sich in den Anfangsjahren etliche Unfälle ereigneten.
Die Clipper-Namensgebung
Viele der Routen führten - für damalige Verhältnisse - über weite Wasserstrecken, wodurch sich Landflugzeuge nur als bedingt geeignet erwiesen. Im Dezember 1929 wurden deshalb 3 Sikorsky S 40 Flugboote mit einer Kapazität von 38 Passagierplätzen bestellt. Dieser Typ war es auch, der eine große Tradition einleiten sollte - die Namensgebung der Pan Am Flugzeuge mit der Bezeichnung „Clipper“. Clipper waren ursprünglich schnelle Schiffe für den Transport von Waren und Passagieren. Pan Am taufte eines der neuen Flugboote auf den Namen „Clipper America“ und behielt diese Art der Namensgebung bis zu ihrem Ende 1991 bei.
Die 1930er Jahre
Am 19. November 1931 startet die „Clipper America“ mit 33 Passagieren an Bord unter dem Kommando des Atlantiküberquerers Charles Lindbergh zu einem Flug von Miami nach Barranquilla. Mehr als 5.000 Schaulustige verfolgten den Abflug des Sikorsky Flugbootes. Ende des Jahres 1931 verfügte Pan Am bereits über 26 Stützpunkte für ihre Wasserflugzeuge und Flugboote sowie über 29 Flugplätze an Land. Zusätzlich bestellte man 1932 mehrere Douglas DC 2 (Vorläufer der legendären DC 3) Flugzeuge. Lindbergh spielte auch im weiteren Verlauf der Pan Am eine wichtige Rolle und blieb ihr als Berater 45 Jahre lang verbunden.
Werbeplakat aus den 1930er Jahren - Foto: Private Sammlung
Mehrere Male übernahm Pan Am mehrere kleinere Gesellschaften und konnte so das Streckennetz weiter zu Zielen in Mittel- und Südamerika ausbauen. Bestellungen für weitere, modernere Flugboote, wie die S 42, folgten.
22. November 1935 - das neue Flugboot Martin M 130 startete mit 22 Passagieren an Bord von San Francisco nach Manila. Aufgrund der schlechten Steigleistung der Maschine musste Kapitän Musick die Brücke in der Bucht von San Francisco unterfliegen. Ein Ticket für diesen Flug kostete USD 675, soviel wie ein Automobil. Damit war Trippe noch weit von seinem Ziel entfernt, Flugreisen für jedermann kostengünstig anzubieten. Wieder war Pan Am Pionier - als erste Fluglinie nutzte sie für Langstreckenflüge eine professionelle Wetterberatung- und Vorschau.
Die Karibik, Süd- und Mittelamerika sowie der pazifische Raum waren nun von Pan Am gut erschlossen, doch man wollte auch über den Atlantik. Und so bestellte die junge Airline schließlich 6 Boeing 314 Flugboote zum Stückpreis von USD 550.000. Mit 74 Passagieren + Besatzung konnten diese Giganten der Lüfte 3.500 Meilen weit fliegen. Am 20. Mai 1939, rund 4 Monate vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges in Europa, flog der „Clipper Yankee“ den ersten regulären Transatlantikflug von New York (damals wurde noch im Hafen gestartet) nach Marseilles in Frankreich. Pan Am hatte seinen Führungsanspruch auch auf den Atlantikstrecken angemeldet und unter Beweis gestellt - bis 1990 sollte dies auch so bleiben.
Drei Pan Am Clipper Flugboote 1939 vor den Azoren - Foto: Private Sammlung
Das Unternehmen arbeitete schon seit geraumer Zeit eng mit der US-Regierung zusammen und hatte daher den Auftrag bekommen, rund um den Atlantik Flugplätze zu errichten - diese wurden während des Zweiten Weltkrieges von den US-Streitkräften auf ihren Flügen nach Europa genutzt.
Im April 1940 bestellte Trippe drei DC 4 - er war von diesen modernen viermotorigen Maschinen mit Dreipunktfahrwerk dermaßen begeistert, dass Pan Am zwischen September 1941 und März 1942 insgesamt 28 DC kaufte. Auch die legendäre Boeing 307 „Stratoliner“ stieß 1940 zur Flotte, allerdings betrieb Pan Am nur 3 Exemplare dieses Typs.
Der Zweite Weltkrieg und die 1940er Jahre
Mit Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg verfügte in den USA lediglich Pan Am mit ihren Boeing 314 über Fluggerät, das den Atlantik überqueren konnte. Bis Ende 1942 bediente sich die US-Regierung der Transportdienstleistungen der Pan Am, die auch das Training und die Ausbildung der Militärbesatzungen übernahm.
Luxus pur über den Wolken gab es in den 1940er Jahren, wie dieses Werbeplakat belegt; die Kehrseite der Medaille: Nur die wirklich Wohlhabenden konnten sich Flugreisen leiseten - Foto: Private Sammlung
Im Jahr 1945 war Pan Am nicht nur die erste Airline, welche mit der DC 4 moderne Landflugzeuge auf der Transatlantikstrecke einsetzte, sondern es wurden auch die Boeing 314 außer Dienst gestellt - damit endete die Ära der Flugboote bei Pan Am, und bereits am 05. Januar 1946, weniger als ein halbes Jahr nach Kriegsende, erhielt Pan Am als Erstkunde die erste Lockheed 049 Constellation, die ab 14.Februar 1946 auf den Flügen nach Europa eingesetzt wurde.
Zu diesem Zeitpunkt bedienten lediglich 3 Airlines die Atlantikstrecke - TWA, Pan Am und die erst 1942 gegründete AOA, die Pan Am für rund 17,5 Mio. Dollar aufkaufte und sich damit gegenüber TWA Vorteile verschaffte.
Auch 1946 wurde das Streckennetz wieder erweitert, so kamen beispielsweise Houston, Berlin, Brüssel, Frankfurt und Prag hinzu, wobei Berlin in jeder Hinsicht ein Sonderfall war. Das besetzte und in vier Zonen aufgeteilte Berlin durfte bis zur deutschen Wiedervereinigung von keiner deutschen Fluggesellschaft angeflogen werden. Pan Am bediente daher (zunächst von Berlin Tempelhof, später von Tegel aus) die innderdeutschen Strecken nach Frankfurt, Hamburg, Hannover, Nürnberg, München, Stuttgart, Saarbrücken und Kiel.
Pan Am nach Österreich
Im gleichen Jahr nahm Pan Am auch die Strecke Frankfurt - München - Tulln auf und am 16. Juni 1946 landete der erste Linienflug der Pan Am aus New York in "Tulln/Vienna". Mit an Bord war auch der Gründer, Juan T. Trippe.
Die Constellation mit Gründer Juan T. Trippe an Bord in Tulln, 1946 - Foto: Private Sammlung
Die Tageszeitung "Kurier" berichtete damals darüber:
"Auf dem Flugplatz Tulln herrschte gestern spannungsvolle Bewegung. Während drohende Gewitterwolken über der Landschaft hingen, brachten Autos die Gäste, die bei der denkwürdigen Landung des ersten Clippers anwesend sein wollten. Mr. John G. Erhardt, der politische Berater General Mark Clarks, war erschienen, in seiner Begleitung Außenminister Dr. Gruber, dann General Tate und zahlreiche hohe amerikanische Offiziere und Vertreter der in- und ausländischen Presse. Gegen 1/4 4 Uhr, knapp vor der fahrplanmäßigen Ankunftszeit, tauchte plötzlich am Horizont ein schmaler Strich auf, der rasch näher kam. Der Clipper war in Sicht. Wenige Minuten später brauste er über das Flugfeld. In eleganten Kurven schraubte sich der Riesenvogel, dessen Aluminiumgehäuse von den die Gewitterwolken durchbrechenden Sonnenstrahlen hell beleuchtet wurde, nieder und auf die Minute genau setzte er auf den Boden auf. Vierzehn Passagiere haben diesen ersten Flug nach Wien mitgemacht darunter der Generaldirektor der Pan-American-Company, Mr. Juan Trippe, mit einigen Direktoren der Gesellschaft, sowie General Webster. Auch das Personal des Clippers, zehn Mann stark, erschien, darunter eine bildhübsche Stewardess in kleidsamer blauer Uniform. Nach einer herzlichen Begrüßung der Ankommenden sprach Generaldirektor Trippe einige Worte ins Mikrophon, wobei er die große Zukunft der neuen Fluglinie für die durch sie verbundenen Länder betonte. Dann kletterten wir die Stiege hinauf und besichtigten das Innere des Flugzeuges."
Eine Maschine der Pan Am in Wien-Schwechat, 1956; der weiße Besucherturm im Hintergrund wurde später zum "blauen Büroturm" (Ausweisstelle) umgebaut - Foto: Archiv Flughafen Wien
Pan Am baute in den Folgejahren den Flugbetrieb von/nach Österreich weiter aus. Am 26. Juni führte die Airline ihren letzten Flug nach Tulln/Vienna durch und wechselte nach Schwechat, das bis zum Ende der Airline im Jahr 1991 angeflogen wurde.
Viele Jahre betrieb Pan Am auf der Wiener Ringstraße dieses Stadtbüro - Foto: Private Sammlung
Im Juni 1947 flog der „Clipper America“ (nunmehr eine Constellation) mit 20 Passagieren + Besatzung von San Francisco aus in 12 Tagen, 92 Stunden und 43 Minuten um die Welt. Dabei legte die Maschine 20.000 Meilen zurück, besuchte 17 Städte in 10 Ländern. 1948 kam Trippe seinem Traum, Fliegen für alle leistbar zu machen, wieder ein Stück näher, indem Pan Am als erste Airline eine Economy Class (damals noch als Touristenklasse bezeichnet) auf Interkontinentalflügen
Schwerer Unfall in Syrien
Der erste schwere Unfall der Nachkriegszeit ereignete sich am 19. Juni 1947 in Syrien als die Constellation „Clipper Eclipse“ nach einem Triebwerksausfall am Weg von Karachi nach Istanbul aufgrund geschlossener Flughäfen nicht notlanden konnte und deshalb mit 3 Motoren bis zum Ziel weiterfliegen wollte. Einige Zeit später überhitzten die anderen Triebwerke, eines fing Feuer, und die Maschine stürzte ab. 14 von 36 Insassen fanden Tod. An Bord befand sich auch Gene Roddenberry, der Erfinder von Star Trek, ein außerdienstlich mitfliegender Pan Am Pilot, der bei der Bergung der Überlebenden half.
Die 1950er Jahre – Einstieg ins Jet Zeitalter
Ab 1950 beflog Pan Am ein weltweites Streckennetz und änderte seinen Namen auf Pan American World Airways.
Im gleichen Jahr vollbrachte die Airline eine weitere fliegerische Meisterleistung als eine Boeing 377 Stratocruiser im Rahmen der Operation „Deep Freeze“ Regierungsmitglieder und Mitarbeiter der Forschungsstation zum McMurdo Sound in der Antarktis transportierte.
Mit der DC7 „The Seven Seas“ konnte Pan Am ab Juni 1956 die Strecke New York - London erstmals ohne Tankstop bewältigen.
DC 7 im Flug - Foto: Private Sammlung
Doch die Ära der Propellermaschinen ging zu Ende. Während andere Airlines als Nachfolgemuster (noch) auf turbopropgetriebene Flugzeuge setzten, hatte Trippe wieder einmal die Zeichen der Zeit erkannt. Er wollte möglichst schnell Jets, und wurde bei Douglas und Boeing vorstellig, die ihm die DC 8 und die Boeing 707 anboten. Pan Am bestellte 25 DC 8 und 20 Boeing 707 im Wert von USD 269 Millionen und hatte sich durch diesen mutigen Schritt wieder einmal Vorteile gegenüber der Konkurrenz gesichert.
Am 26. Oktober 1958 war es schließlich soweit - die erste Boeing 707-121 (N710PA) „Clipper America“ startete am New Yorker Flughafen Idlewild (heute JFK) und landete trotz Tankstop in Gander nur 8,5 Stunden später in Paris.
Boeing 707 beim Start - Foto: Private Sammlung
An Bord befanden sich 111 Passagiere und 11 Besatzungsmitglieder. Ein neues Zeitalter hatte begonnen. Die neuen Jets waren schneller und komfortabler als die bisher eingesetzten Kolbenmotormaschinen.
Mitte 1959 erhielt Pan Am die modernisierte und leistungsgesteigerte Boeing 707-321, die Nonstopflüge von New York bis nach Frankfurt und Rom ermöglichte. Sie wurde das Arbeitstier und bald auf nahezu allen wichtigen Strecken der Gesellschaft eingesetzt.
Werbefoto der Pan Am vom First Class Service an Bord einer Boeing 707 - Foto: Private Sammlung
Aufgrund der Zufriedenheit von Pan Am mit der 707 wurden nur 19 der ursprünglich 25 bestellten DC 8 abgenommen und danach relativ rasch weiterverkauft. 1962 kam die Boeing 707-312B auf den Markt, die im Vergleich zur -321 weitere Verbesserungen aufwies und von Los Angeles nonstop nach Frankfurt operieren konnte. Insgesamt erhielt Pan Am 130 Boeing 707 verschiedener Versionen, die lange Jahre das Rückgrat der Flotte bildeten.
Die Uniformen des Personals erinnerten an jene der Kapitäne von Schiffen; Pan Am warb geschickt mit der Kompetenz ihrer Piloten - Foto: Private Sammlung
Pan Am war nicht nur Pionier, man war ein erfolgreicher Pionier. Im Jahr 1961 wies sie einen Umsatz von USD 460 Millionen aus, wobei der Gewinn 26 Millionen Dollar betrug. Nur zwei Jahre später, 1963 machte man bereits 561 Millionen Dollar Umsatz, sowie Gewinn von 79 Millionen Dollar, und 1964 waren es bereits 566 Millionen Dollar Umsatz bei einem Gewinn von 37 Millionen Dollar.
Die Boeing 707 der Pan Am landeten auch in Wien, hier eine Aufnahme aus dem Jahr 1960 - Foto: Archiv Flughafen Wien
Dabei wurden 5,3 Millionen Passagiere und 436 Millionen Tonnen Fracht transportiert. Um die steigenden Passagierzahlen auch verwaltungs- und buchungstechnisch besser bewältigen zu kennen, führte Pan Am 1962 als erste Fluggesellschaft ein globales Computerreservierungssystem mit dem Namen PANAMAC ein, während die anderen Fluggesellschaften noch mit Papier, Bleistift und Schreibmaschinen arbeiteten.
Nun erreichte Trippe auch endlich sein Ziel, den Flugverkehr für die breiten Massen leistbar zu machen. In den 1960er Jahren konnte auf der 707 erstmals die Strecke New York - London für 100 Dollar angeboten werden. Dies war immer noch eine Menge Geld, doch nun konnten sich erstmals auch Angehörige der Mittelschicht eine solche Flugreise leisten. 1962 führte die Airline ihren 100.000 Transatlantikflug bei stetig wachsenden Passagier- und Frachtzahlen (im Durschnitt + 15 % jährlich) durch.
Mit der Einführung der Boeing 707 sanken Flugzeiten und Preise - Foto: Private Sammlung
In 1963 wurde Pan Am die erste Fluglinie, welche die 707-321C als Nurfrachter betrieb. Diese Maschinen hatten auf der linken Rumpfseite eine große Frachttüre und konnten so auch sperrige Güter bei einer Kapazität von 38t über den Atlantik transportieren. Im gleichen Jahr eröffnete die Fluglinie in New York das so genannte „Pan Am Building“ - der Schriftzug Pan Am war fast über die gesamte Stadt zu sehen.
Das Pan Am Building in New York - Foto: Pan Am / Private Sammlung
Am 12. August 1963 verlor die Airline ihren ersten Jet, als die Boeing 707-121 (N709PA) „Clipper Tradewind“ bei schlechtem Wetter über Philadelphia von einem Blitz getroffen wurde und abstürzte. Zwei Wochen nach dem Unfall schrieb die FAA Modifikationen an allen Passagierjets vor.
Obwohl sich der Luftverkehr seit den Anfängen der Gesellschaft technologisch rasant fortentwickelt hatte, war Trippes Airline noch immer Vorreiter in Sachen Flugsicherheit und neue Techniken. So installierte Pan Am 1964 als erste Fluglinie ein System um während des Fluges Nachrichten über Sateliten weiterleiten zu können. Im Folgejahr orderte man 25 der neuen Boeing 727-100, welche die letzten DC 6 auf Kurz- und Mittelstrecken ersetzen sollten und das kurze Gastspiel der Boeing 720 beendeten.
Boeing 727-21 (727-100) im Flug - Foto: Private Sammlung
Pan Am bestellt als Erstkunde 25 Jumbo Jets
Und 1966 versetzte Pan Am die gesamte Branche in Aufruhr als Trippe am 13. April 1966 die Bestellung von 25 der neuen Boeing 747, des Jumbo Jets, für 525 Millionen Dollar bekannt gab.
Boeing nutzte diese drei Boeing 747-121 des Erstkunden Pan Am für Flugtests; bei der Maschine ganz links wurde an der Nase eine markante Messsonde installiert; dieses Bild stammt aus dem August 1969 und wurde am Boeing Field in Seattle aufgenommen – Foto: S.M. Reeves (Special thanks to Mr. Reeves, Texas for this picture!)
Früher als andere hatte der weitsichtige Trippe wieder einmal das Potential einer neuen Entwicklung erkannt. Es war seine letzte große Entscheidung als Präsident der Gesellschaft, denn 1968 gab er den Vorsitz ab, blieb seinem Lebenswerk dennoch eng verbunden.
Boeing 747-121 der Pan Am in Wien - Foto: Frank Ebeling
Im Jahr 1969 führte Pan Am - wiederum als erste Airline - ein computergestütztes Reportingtool für die Triebwerke ein, später Standard bei allen modernen Flugzeugen.
Die "kurze" 747SP-21 kam auf den Ultralangstrecken in den Pazifikraum zum Einsatz - Foto: Private Sammlung
Am 12. Dezember des gleichen Jahres erfolgte auch die Auslieferung der ersten Boeing 747-121. Ursprünglich sollte der erste Flug des neuen Jumbo Jets noch vor Weihnachten erfolgen, doch Triebwerksprobleme verzögerten dies. Am 22. Januar 1970 operierte Pan Am den ersten planmäßigen Boeing 747 Flug der Welt mit der N736PA „Clipper Young America“ auf der Strecke New York - London. Diese Maschine sollte 7 Jahre später traurige Berühmtheit erlangen, als sie als „Clipper Victor“ auf Teneriffa mit einer 747-206B der niederländischen KLM kollidierte, wobei 583 Menschen starben - das bis heute schwerste Unglück in der zivilen Luftfahrt.
Auch während des Vietnamkrieges setzte Pan Am die enge Kooperation mit der US-Regierung fort und transportiere amerikanische Soldaten in ihrem Fronturlaub von Saigon in diverse asiatische Städte zur Erholung. Die Besatzung bestand überwiegend aus Freiwilligen, denn diese Flüge waren nicht ungefährlich, wie zahlreiche Einschusslöcher in den Maschinen belegten.
Auf ihren Boeing 747 bot Pan Am in der First Class bisher unbekannten Komfort - Foto: Private Sammlung
Als 1968 der Film „2001 Odysee im Weltraum“ in die Kinos kam, plante Pan Am sogar, in der Zukunft Flüge zum Mond aufzunehmen.
Pan Am hatte auch Interesse an der Concorde, bestellte das Muster jedoch nie - Grafik: Panamair.org
Im Jahr 1970 verfügte Pan Am bereits über 19.000 Angestellte in 62 Ländern und beförderte 11 Millionen Passagiere.
Ab 1971 bot sie als erste und bislang einzige Airline der Welt mit der neuen 747 so genannte „Round the World“ Flüge an, bei denen tatsächlich einmal rund um den Globus geflogen wurde.
In 1972 war sie die erste Fluglinie, die von der FAA zertifizierte Anflüge unter Nutzung eines Head up Display Systems durchführte.
"Triple 7(07): Drei Boeing 707-300 von Pan Am am Flughafen Düsseldorf, aufgenommen im Jahr 1973 - Foto: Wolfgang Mendorf
Andere Airlines, darunter auch Austrian Airlines mit der MD 80, etablierten derartige Systeme erst ab den 1980er Jahren, manche erst nach dem Jahr 2000 - wieder einmal war Pan Am ihrer Zeit weit voraus, und 3 Jahre später rüstete sie - ebenfalls als erste Fluggesellschaft - die gesamte Flotte mit einem Bodenannäherungswarnsystem (GPWS) aus, um im gleichen Jahr auch wirtschaftlich ein Zeichen zu setzen, indem sie ein interessantes Provisionsmodell für Reisebüros vorstellte.
Auch marketingtechnisch wusste sich Pan Am zu positionieren. In Zahlreichen Hollywoodproduktionen betrieb man äußert geschicktes Product Placement. So ist beispielsweise in fast jedem der älteren James Bond Filme eine Pan Am Maschine zu sehen.
Unfallserie in den 1970er Jahren
Gleich drei kurz aufeinanderfolgende Unglücksfälle trafen Pan Am in den Jahren 1973/74. Am 17. Dezember 1973 warfen Terroristen in Rom zwei Phosphorgranaten in die Boeing 707-321A (N407PA) „Clipper Celestial“, wobei 30 der 177 Personen an Bord ums Leben kamen. Nur wenig später, am 30. 01. 1974 stürzte die Boeing 707-321B (N454PA) „Clipper Radiant“ beim Anflug auf Pago Pago aufgrund einer Windscherung ab – 97 von 101 Menschen an Bord starben. Und am 22. April 1974 flog die Boeing 707-321B (N446PA) „Clipper Climax“ beim Anflug auf Denpassar, Bali gegen den 1.200 Meter hohen Mount Mesehe, wobei alle 107 Insassen ums Leben kamen.
Der Abstieg beginnt
Auch die Energiekrise des Jahres 1973 war an Pan Am nicht spurlos vorüber gegangen. Bei steigenden Treibstoffpreisen und hohen Betriebskosten für die große 747-Flotte war die Nachfrage rapide gesunken, und nun rächte sich, dass das Unternehmen keine Inlandsstreckennetz unterhielt. Nicht, dass Trippe und seine Managerkollegen das nicht gewollt hätten, allein, die zuständigen Behörden hatten es Pan Am immer wieder untersagt.
Die einzige Möglichkeit, inneramerikanische Strecken zu bedienen, schien der Zusammenschluss mit einer Fluglinie zu sein, die über entsprechende Rechte verfügte.
Im Jahr 1977 wurde Zürich in das Streckennetz aufgenommen und die 747 der Pan Am waren regelmäßig zu Gast in Kloten. Ein Jahr später wurde erstmals ein „Round the World Ticket“ für unter 1.000 Dollar angeboten. Ebenfalls 1978 führte sie als erste Gesellschaft eine neue Klasse an Bord der Langstreckenflugzeuge ein, welche die Lücke zwischen der Ersten und der Touristenklasse schließen sollte. Es war die Geburtsstunde der „Clipper Class“, die auf den 747 im Oberdeck untergebracht wurde.
Doch trotz aller Innovationen blieben die schwierige Finanzsituation und das Problem des fehlenden nationalen Streckennetzes bestehen.
Boeing 747-121 der Pan Am, aufgenommen 1988 bei der Landung in München - Foto: Gerhard Plomitzer
Und so beschloss beschloss William T. Seawell, seit 1971 Präsident von Pan Am, im Jahr 1980 den Kauf der National Airlines und ihrer Streckenrechte. Doch diese sollten Pan Am teuer zu stehen kommen, denn der Preis von USD 400 Millionen war viel zu hoch und belastete das Budget der Airline erheblich.
Durch den Kauf von National Airlines übernahm Pan Am 11 DC 10-10 (Bild) sowie 16 DC 10-30; die hier 1983 bei der Landung in Miami fotografierte Maschine trug den Namen Clipper Star Light - Foto: Bob Garrard
Er sollte, verbunden mit schwerwiegenden Managementfehlern, sollte der Anfang des vom Ende der Airline sein, die sich selbst als „The Worlds most experienced Airline“, wie sich bezeichnete.
Die Finanzsituation war dermaßen dramatisch, dass man sich vom Pan Am Building in New York trennte, das um $ 400 Millionen an die MetLife Lebensversicherung verkauft wurde. Das Gebäude mit dem Schriftzug „MetLife“ ist in vielen US-Serien, etwa CSI New York, regelmäßig zu sehen. Doch um die Liquidität sicherstellen zu können, benötigte man noch mehr Geld. So wurden die 50 % der Anteile, die man an der Falcon Jet Corporation hielt im Jahr 1981 verkauft.
Noch immer hatten sich die Finanzen nicht stabilisiert, und Pan Am musste sich auch noch von der Intercontinental Hotels Corporation trennen, was zusätzliche $ 500 Millionen in die Kassa spülte. Noch bevor dieser Notverkauf abgeschlossen war, wurde Seawell durch C. Edward Acker, einen früheren Air Florida und Braniff International Manager abgelöst, der seinerseits versuchte, zu retten, was zu retten war.
Neben den in der Vergangenheit gemachten Managementfehlern hatte er auch - durch die Übernahme von National Airlines - mit einer inhomogenen Flotte und einem nicht zusammenpassenden und daher schwer aufeinander abstimmbaren Streckennetz zu kämpfen.
Juan T. Trippe musste den Nieder- und schließlich Untergang seines Lebenswerkes nicht mehr miterleben. Er starb ab 03. April 1981.
Noch einmal versuchte sich Pan Am als Pionier und orderte zwölf A 300B4, vier A 310-200 sowie zwölf A 310-300, die im Berlin Verkehr, in der Karibik aber auch auf den Transatlantikstrecken zwischen den USA und Europa zum Einsatz kommen sollten.
Airbus A310-300 der Pan Am - Foto: Konstantin von Wedelstädt
Ein Tabubruch, denn in den 1980er Jahren beflogen ausschließlich 3- und 4strahlige Jets diese Strecke. Weiters bestellte sie auch den im Entwicklungsstadium befindlichen A 320, der jedoch nicht mehr ausgeliefert werden sollte. Der erste Pan Am Flug mit einem Airbus A 300 fand 23. Dezember 1984 statt, der A 310 flog am 28. Mai 1985 das erste Mal in Pan Am Farben.
Rettungsversuche in den 1980er Jahren
Acker versuchte verzweifelt, das Unternehmen zu sanieren und wagte den Gang an die Börse. Doch es war vergebens. Am 22. April 1985 verkaufte die Airline ihre Pazifik Strecken, die als „Kronjuwelen“ galten, für $ 750 Millionen an den Konkurrenten United Airlines. Ein Paukenschlag - niemand auf der Welt hätte damit gerechnet, denn die Pazifikstrecken machten immerhin 25 % des gesamten Streckennetzes aus.
Aus den bescheidenen vorhandenen Finanzmitteln investierte man $ 100 Millionen Dollar und baute ein Shuttle Service zwischen New York, Boston und Washington DC auf, was das jahrzehntelange Fehlen eines inneramerikanischen Streckennetzes jedoch nicht kompensieren konnte. Kurze Zeit später, 1986, erwarb man für weitere $ 65 Millionen das kleine Flugunternehmen Ransome Airlines und benannte es in Pan Am Express um. Mit ihren ATR 42, BAe Jetstream 31 und Dash 7 bediente Pan Am Express diverse Inlandsstrecken von New York, Los Angeles und San Francisco aus und flog außerdem im Berlin Verkehr. Doch die Kapazitäten reichten nicht aus, um genügend Passagiere für die Langstrecken der Pan Am, die nun nach dem Verkauf der Pazifikstrecken, auf den Atlantik fokussiert waren, zu feeden.
Auch die Flotte musste angesichts des bereits drastisch verkleinerten Streckennetzes reduziert werden - sämtliche 747SP und L 1011-500 Tristar wurden verkauft.
Die Lockheed L 1011 Tristar 500 dienten nur für kurze Zeit in der Flotte - Foto: Udo Haafke
Im September 1986 bemächtigten sich Terroristen in Karachi einer Pan Am 747, wobei insgesamt über 20 Menschen starben. Ein harter Schlag für das ohnedies schwer angeschlagene Unternehmen.
Wirtschaftlich ging es stetig weiter bergab, wenngleich Pan Am in der Öffentlichkeit immer noch der Inbegriff von Pioniertum, „die“ Airline schlechthin, ein aviatisches Aushängeschild der USA war.
Der letzte Akt – der Anschlag von Lockerbie und der Untergang von Pan Am
Zu diesem Zeitpunkt war die Airline nach Meinung einiger Experten kaum noch zu retten. Den endgültigen Todesstoß erhielt sie jedoch am 21. Dezember 1988. Drei Tage vor Weihnachten stürzte die Boeing 747-121 (N739PA) „Clipper Maid of the Seas“ auf die Ortschaft Lockerbie. Alle 259 Menschen an Bord sowie 11 Personen am Boden kamen ums Leben. Schon bald nach dem Absturz stellte sich heraus, dass eine Bombe die Maschine zum Absturz gebracht hatte.
Das Foto der abgesprengten Nase der 747 in Pan Am Farben war in allen Zeitungen und ging um die Welt.
Darauf hin sanken die Passagierzahlen zumal die FAA Pan Am auch noch Sicherheitsmängel nachgewiesen hatte.
Pan Am Chef Acker wurde von Thomas G. Plaskett abgelöst, der zuvor bei Continental und American Airlines tätig war.
Im Frühjahr 1989 wollte Pan Am Northwest Airlines übernehmen und damit die Gesellschaft retten, was jedoch nicht gelang. Im gleichen Jahr verkaufte man die innerdeutschen Strecken an die Lufthansa, da nach der Wiedervereinigung von BRD und DDR auch deutsche Airlines Berlin anfliegen durften.
Der finanzielle Sinkflug hielt dennoch unvermindert an und verschlimmerte sich noch durch den Ausbruch des ersten Golfkrieges im August 1990, der einen weiteren Einbruch bei den Passagierzahlen im Transatlantikverkehr - der letzten Stütze von Pan Am - zur Folge hatte. Der Abbau von 2.500 Arbeitsplätzen (8,6 % der Belegschaft) wurde angekündigt.
Die Airline sah sich sogar gezwungen im Oktober die Strecken nach London Heathrow ebenfalls an United Airlines zu verkaufen. Damit bediente Pan Am - einst der Global Player unter den Airlines schlechthin - nur noch 2x täglich London Gatwick.
Am 08. Januar 1991 war Pan Am bankrott - Delta Airlines übernahm das angeschlagene Unternehmen mit dem Ziel einer Sanierung und Fortführung des Flugbtriebes der angeschlagenen aber noch immer kraftvollen Marke. So landete am im Mai 1991 die Boeing 747-121 (N744PA) „Clipper Ocean Spray“ in Nürnberg und brachte amerikanische Soldaten aus dem Golfkrieg zurück.
Der Firmensitz der Pan Am wurde nach Miami, Florida, dorthin, wo einst alles begonnen hatte, verlegt. Der Flugbetrieb wurde fortan mit einer verkleinerten Flotte von etwa 60 Flugzeugen und rund 7.500 Angestellten fortgesetzt, aufgrund fortwährender Verluste - zuletzt etwa $ 2 Mio. täglich - sah sich Delta Airlines schließlich gezwungen, Pan Am doch zu liquidieren. Ein Teil der Flotte wurde von Delta übernommen und flog teilweise noch Monate in den Farben der Pan Am.
Der letzte Flug
„Clipper Goodwill“, eine Boeing 727-200 (N368PA), unter dem Kommando von Kapitän Mark S. Pyle, flog als Kurs 436 von Bridgetown (Barbados) nach Miami. Es war dies der "offiziell" letzte Flug von Pan Am, auch wenn später noch weitere Maschinen der Airline Flüge durchführen sollten, ehe der Betrieb endgültig ruhte.
Der letzte Pan Am Flug wurde offiziell von einer Boeing 727-200 durchgeführt (Symbolbild) - Foto: Konstantin von Wedelstädt
Vor der Landung bat der Tower Kapitän Pyle um einen „low pass“ - eine Bitte, die dieser gerne erfüllte. Am Boden wurde die Maschine von der Flughafenfeuerwehr mit Wasserfontänen empfangen. Pan Am, das Lebenswerk von Juan T. Trippe, war Geschichte. Man schrieb den 04. Dezember 1991.
Pan Am heute
Ab 1996 gab es mehrere Versuche von Unternehmen, Fluglinien in den Farben der alten Pan Am operieren zu lassen und an die große Tradition anzuknüpfen. Sie alle sind gescheitert. Zuletzt musste die Boston Maine Airways, die mit zwei ex United Airlines 727-200 Flüge unter der Bezeichnung „Pan Am Clipper Connecition“ angeboten hatte, am 29. Dezember 2008 den Flugbetrieb einstellen. Im Spätsommer 2010 kündigte ein weiteres Unternehmen an, dass Pan Am „noch in diesem Jahr“ werde. Bis heute existiert lediglich eine Homepage der „neuen“ Pan Am.
Als die letzten Überreste der originalen Pan Am können daher die einzige überlebende Boeing 307 „Stratoliner“, die im National Air & Space Museum in Washington DC ausgestellt ist gelten, sowie die Pan Am Flight Academy, die sich selbst als „die letzte überlebende Division der Pan American Airlines“ bezeichnet und nach immer vom Chef der 1980 unter Pan Am eröffneten Ausbildungsstätte in Miami geführt wird.
TV-Serie
Das Interesse an dieser Ikone der US-Luftfahrt ist auch heute noch ungebrochen. In den USA wurde am 25. September 2011 eine neue Serie erstmals ausgestrahlt, welche das Leben der Piloten und Stewardessen darstellt. Eine der Hauptrollen spielt Christina Ricci.
Epilog
Pan Am war mehr als eine Airline. Sie war eine Institution, mit der sich die Mitarbeiter rund um den Globus wirklich identifizieren konnten, für die sie lebten. Man war stolz ein Teil davon zu sein. Ähnlich wie bei der Swissair oder der AUA in früheren Tagen. Es verwundert daher kaum, dass ehemalige „Clipper Crews“ und Angestellte noch heute regelmäßig Treffen abhalten und über alte Zeiten plaudern. Über Zeiten, in denen sich jeden Tag auf den Frequenzen der Flugsicherungsstellen weltweit unzählige „Clipper“ meldeten, die ihrem Ziel entgegenflogen. Über Zeiten, die bedauerlicherweise niemals wiederkehren werden.
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Links:
Pan Am Historical Foundation (Pan Am Stiftung)
(red CvD)