Reportagen

Die Geschichte der Boeing 747

Letzte Aktualisierung: 31. Juli 2011

Am 09. Februar 2009 jährt sich der Erstflug eines Flugzeuges, das wie kein anderes den Flugverkehr revolutioniert hat, zum 40. Mal. Jedem Schulkind ist der Terminus "Jumbo Jet", wie die elegante 747 aufgrund ihrer gigantischen und auch heute noch beeindruckenden Dimensionen schon kurz nach ihrem Erstflug genannt wurde, ein Begriff. Austrian Wings blickt zurück und erzählt die Geschichte dieses Klassikers der Luftfahrt, dessen Entwicklung bereits 1963 begann.

Foto: Lufthansa

Die Entwicklung

Die Geschichte des Jumbo Jets strotzt nur so von Superlativen – so war die 747 lange Zeit das größte, schwerste und stärkste Verkehrsflugzeug der Welt. In den 1960er Jahren stand man vor dem Problem, den ständig wachsenden Flugverkehr und den Ruf nach besserer Umweltverträglichkeit zu vereinbaren.

Der Entwurf der 747 geht teilweise auf das Konto eines Fehlschlages bei der Ausschreibung CX-HLS, eines schweren Logistiktransportflugzeuges, zurück, die Lockheed mit der Galaxy C-5 gewonnen hat. Dies bedeutete für Boeing einen schweren Rückschlag und war von politischen, technischen und finanziellen Schwierigkeiten begleitet. Die Reaktion darauf war, dass man das Entwicklungsteam auf ein neues Projekt mit dem Namen „Model 747“ ansetzte.

Es gab viele Gründe, die für die Konstruktion eines so großen Verkehrsflugzeugs sprachen, wie zum Beispiel die Entwicklung großer Bläsertriebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis für die Beförderung von Passagieren und Fracht über sehr große Entfernungen in einer noch nie dagewesenen Größenordnung.

Pan Am, bis zur ihrem Ende 1991 einer der bedeutendsten „Global Player“ in der Airline Branche, trat ebenfalls mit dem Wunsch an Boeing heran, nach einem Passagierflugzeug das die doppelte Kapazität der Boeing 707 hatte.

Imposantes Video einer Pan Am 747-121 -Quelle: Youtube

Pan Am bestellte 1966 als Erstkunde 25 Maschinen und übernahm somit die Vorreiterrolle für die Entwicklung der 747. Es folgten noch kleine Bestellungen von Lufthansa und JAL, und somit entschied Boeing, die 747 in Serie gehen zu lassen.

Lufthansa war unter den ersten Kunden für die 747; die hier abgebildete B 747-130 mit dem Namen "Hessen" verunglückte am 20. November 1974 beim Start in Nairobi; von den 157 Menschen an Bord kamen 59 ums Leben - Foto: Lufthansa

Die Entwicklung der 747 stellte die Boeing-Ingenieure vor eine anspruchsvolle technische Herausforderung. Der Querschnitt des Rumpfes blieb mehr oder weniger rund, jedoch wurde der Kabinenboden auf einer Ebene unmittelbar oberhalb der Tragflächen eingesetzt. So blieb genug Platz für Gebäck und Fracht. Das Flugdeck wurde höher und weiter weg vom Bug platziert um den ganzen Raum bis zur Bugspitze nutzen zu können.

Dieses Video zeigt verschiedene Kabinenkonfigurationen der Boeing 747 aus ihren frühen Tagen - Quelle: Youtube

Das bedeutete einen sehr großen Raumgewinn und auch die Möglichkeit, ein vorderes Ladetor für eine Frachtversion einzubauen. Das nach oben verlegte Flugdeck verursachte jedoch einen Buckel der strömungsgünstig in den Rücken auslief. Für die Endmontage der 747, wurde das größte Gebäude der Welt, das Boeing-Werk Everett, errichtet.

Der erste Jumbo Jet: Boeing 747-100

Am 30. September 1968 rollte die erste 747 mit der Zulassung N7470 aus der Montagehalle, und am 9. Februar 1969 fand der Jungfernflug statt.

Der Rollout des gigantischen Jumbo Jet war ein Großereignis - Foto: Boeing

Die Flugerprobung und Zulassung liefen im Wesentlichen sehr gut ab, allerdings gab es zu Beginn Probleme mit den Turbinen. Die Musterzulassung für die 747 erfolgte Ende Dezember 1969. Die Basisversion 747-100 war 70,51 m lang, hatte eine Spannweite von 59,60 Meter und konnte bis zu 490 Passagiere transportieren.

Boeing Werbefilm "New Dimension" aus dem Jahr 1969, Teil 1 - Quelle: Youtube

Boeing Werbefilm "New Dimension" aus dem Jahr 1969, Teil 2 - Quelle: Youtube

Sie hatte ein Startgewicht von 322.100 kg und eine Reichweite von bis zu 9.800km. Im Cockpit taten Pilot, Kopilot und Flugingenieur Dienst. Auf einen Navigator, wie er vereinzelt auf der 707 und der DC 8 noch mitflog, konnte dank des eingebauten Trägheitsnavigationssystems (INS) verzichtet werden.

Das Flugdeck der Boeing 747-100 ist als klassisches 3-Mann Cockpit ausgelegt. Iran Air zählt heute noch zu den wenigen Betreibern von Passagierversionen der 747-100/200 - Foto: C. Waser

Der 747 Prototyp befindet sich heute im „Museum of Flight“ in Seattle.

Pan Am war Erstkunde für die Boeing 747-100 und setzte diese Version bis zu ihrem Ende im Jahr 1991 ein; diese Aufnahme zeigt eine Maschine bei der Landung in München im Jahr 1988 - Foto: Gerhard Plomitzer

Pan Am stellte dieses Muster am 21. Jänner 1970 auf der Strecke New York – London in Dienst. Jedoch war die 747-100 noch kein kommerzieller Erfolg, sodass Boeing die 747 weiter verbesserte, und noch im Oktober 1970 hob die 747-200B zum ersten mal ab.

Boeing nutzte diese drei Boeing 747-121 des Erstkunden Pan Am für Flugtests; bei der Maschine ganz links wurde an der Nase eine markante Messsonde installiert; dieses Bild stammt aus dem August 1969 und wurde am Boeing Field in Seattle aufgenommen - Foto: S.M. Reeves (Special thanks fo Mr. Reeves, Texas for this picture!)

Erstlandung einer (TWA) 747 in Zürich Kloten - Quelle: Youbue

Dennoch wurden von der Version 100 insgesamt rund 200 Exemplare gefertigt.

Fast alle namhaften Fluggesellschaften bestellten die 747, so auch die irische Aer Lingus, die mehrere B 747-148 betrieb, eine davon mit dem Namen des Schutzheiligen der Insel Irland: "St. Patrick" - Foto: Gerd Helm

Pan Am, einst einer der größten Betreiber der 747 setzte bis zu ihrem Ende 1991 eine große Anzahl von 747-100 ein - Foto: unbekannt

Die letzte Maschine, eine Boeing 747-100SR wurde 1986 an Japan Airlines übergeben.

Werbefilm von Boeing aus den 1970er (und nicht wie fälschlicherweise in der Videobeschreibung angegeben den 1960er) Jahren - Quelle: Youtube

Keine Fotomontage sondern Realität: am 12. Juni 1987 landete das einzige Mal in der Geschichte des Berliner Flughafens Tempelhof eine Boeing 747-121 anlässlich des Besuches des US-Präsidenten Ronald Regean - Foto: Peter Seemann

Pan Am Boeing 747-100 in Wien; im Vordergrund eine Boeing 727-100 der kanadischen Chartergesellschaft Wardair - Foto: Frank Ebeling

Die Standardversion: Boeing 747-200

Bei der 747-200B hatte man die Treibstoffkapazität auf 194.660l erhöht und es wurden leistungsfähigere Triebwerke entwickelt. Das Oberdeck, in dem die Airlines bisher zumeist eine Lounge oder einen Salon für die erste Klasse untergebracht hatten, erhielt statt 3 nunmehr 10 Fenster auf jeder Seite und bot für bis zu 32 Passagiere Platz. Allerdings nutzten die meisten Fluglinien diesen Bereich weiterhin als First oder Business Klasse Bereich. Die Abflugmasse erhöhte sich auf max. 377.842 kg. Die Abmessungen waren identisch mit denen der -100.

Die ersten Maschinen der Baureihe -200 verfügten wie diese beiden Maschinen der Swissair bzw. der SAS ebenfalls über lediglich 3 Fenster im Oberdeck - Fotos: Howard Chaloner

Die Reichweite wurde auf maximal 12.700 km erhöht. Anfangs war weiterhin das Pratt & Whitney JT9D das Standard-Triebwerk der 747-200B, doch auch andere Triebwerkhersteller versuchten, mit Boeing ins Geschäft zu kommen. So entwickelte General Electric das CF6-50. Der britische Traditionshersteller Rolls-Royce konnte sein neu entwickeltes RB211-524 erst mit einer Bestellung von British Airways 1976 platzieren, was sich als voller Erfolg heraus stellte. Das RB211-524 war merklich sparsamer beim Treibstoffverbrauch und erhielt im Laufe der Zeit den Ruf, das effizienteste Turbofantriebwerk der Welt zu sein.

Es gab auch eine so genannte Kombiversion – bei dieser wurden im vorderen Bereich der Kabine Passagiere und im hinteren Bereich Fracht transportiert. Nach dem Absturz einer solchen Kombi-Version 1987, wurden jedoch die Sicherheitsvorschriften geändert,

Die meisten Airlines wollten das Oberdeck nicht mehr nur als Lounge Bereich nutzen, sondern dort regulär "High Yield" Passagiere befördern. Deshalb erhielten fast alle 747-200 und einige 747-100 schließlich 10 Fenster pro Seite im Oberdeck - Foto: unbekannt

Am 30. November 1971 flog das erste reine Frachtflugzeug, die 747-200F. Diese Frachtversion hatte einen neuen Rumpf ohne Fenster, vorne einen hochklappbaren Bug zur Beladung, und einen verstärkten Frachtraumboden mit einem mechanischen Frachtfahrsystem für die Bewegung der Paletten.

Cockpitaufnahme eines Boeing 747-200 Frachters der israelischen El Al Cargo - Foto: Gilad Goren

Cockpit einer Boeing 747-206(SUD) der niederländischen KLM; beachtenswert sind die Triebwerksüberwachungsinstrumente auf der Mittelkonsole, die eine Balkendarstellung im Gegensatz zu den sonst üblichen Rundinstrumenten (siehe oberes Bild der El Al 747) aufweisen - Foto: Niels Melief

Die Lufthansa stellte die 747-200F als erste Airline 1972 in Dienst. Bis 1991 produzierte Boeing insgesamt 393 Boeing 747-200.

Die meisten westlichen Airlines haben ihre 747-100/200 inzwischen ausgemustert oder zu Frachtern umgebaut; eine Passagierversion dieses Musters in Westeuropa zu sehen, ist daher relativ schwierig geworden. Iran Air besuchte mit dieser 747-200B Wien im Jahr 2006 - Foto: P. Radosta / Austrian Wings

Im Jahr 2008 setzte die mittlerweile mit Delta Airlines fusionierte Northwest Airlines noch zwei Boeing 747-251B - vorwiegend auf Charterflügen - ein; Im Rahmen eines solchen Sondercharters war diese Maschine im August 2008 mehrfach auch in Wien zu Gast - Foto: P. Radosta / Austrian Wings

Die letzte zivile Maschine war eine 747-200F, die im November 1991 an All Nippon Airlines übergeben wurde.

Zivile Spezialversionen

Mitte der 1970er Jahre erschienen zwei neue Versionen, die 747SP und SR. Die SR (Short Range) wurde für Fluggesellschaften wie die Japan Air Lines entwickelt, die kurze Strecken befliegt. Die SR war für höhere Start- und Landefrequenzen ausgelegt, wofür wurde das Fahrwerk und die Zelle verstärkt wurden. Ansonsten entspricht die SR der 747-100 mit einer Sitzeinrichtung für 498 Passagiere. Die Boeing 747SP (Special Performance) kam dagegen einem Neuentwurf gleich, und war als Super-Langstreckenversion gedacht. Der Rumpf wurde gegenüber den bisherigen 747 Versionen um 14,35 m gekürzt. Dadurch musste das Seitenleitwerk um 3,05m erhöht werden, um die verringerte Stabilität durch den verkürzten Rumpf auszugleichen. Die Spannweite blieb mit 59,60 Metern ident mit jener der 747-100/200.

Die Boeing 747SP ist äußerlich deutlich von den anderen 747 Versionen zu unterscheiden - Foto: P. Radosta / Austrian Wings

Wieder einmal bestellte Pan Am die 747SP als Erstkunde. Weiter Kunden waren andere Airlines, die Ultralangstrecken beflogen, wie South African und die australische Qantas. Ob sich die Entwicklung nach nur 44 verkauften Exemplaren für Boeing ausgezahlt hat, bleibt zu bezweifeln. Spätestens mit der Entwicklung der 747-400, welche die gleiche Reichweite bei wesentlich höherer Passagierzahl und einem 2Mann Cockpit aufweist, wurde die SP unwirtschaftlich. Heute fliegen nur noch eine Handvoll 747SP, zumeist als VIP-Flieger arabischer Scheichs oder als fliegende Forschungsstationen.

Militärische Spezialversionen

Im militärischen Bereich diente die 747-200 als Plattform für die Präsidentenmaschine der USA („Air Force One“) sowie als fliegender Kommandostand für die Regierung der Vereinigten Staaten. Diese Maschinen tragen die Bezeichnung E4. Auch andere Länder nutzen die 747 als VIP und Militärtransporter. Im Februar 1977 begann die Umrüstung einiger 747 als Transporter für das Space Shuttle.

Diese 747 dient der NASA für den Transport des Space Shuttles - Foto:Mike Freer

Unfälle

Die 747 war unter anderem am bislang schwersten Unglück der Luftfahrtgeschichte beteiligt, als am 27. März 1977 auf Teneriffa im dichten Nebel eine 747-121 der Pan Am und eine 747-206B der KLM kollidierten. In dem anschließenden Inferno starben 583 Menschen. Die Ursache war jedoch ein menschlicher Fehler und lag nicht beim Flugzeug.

Seit Indienststellung der Boeing 747 im Jahr 1970 gingen insgesamt 48 Maschinen bei Zwischen- und Unfällen verloren, wobei rund 2.800 Menschen ums Leben kamen.

Allgemein gilt die Boeing 747 jedoch als sicheres Verkehrsflugzeug. Bei der Anzahl der ausgelieferten Exemplare und der zurückgelegten Flugkilometer liegt es jedoch in der Natur der Sache, dass sie, wie andere Flugzeugtypen auch, von einigen Unfällen nicht verschont blieb.

Die Zwischenlösung mit verlängertem Oberdeck und neuen Triebwerken: 747-300

Anfang der achtziger Jahre boten alle drei Triebwerkhersteller leistungsstärkere Versionen an, die noch weniger Treibstoff verbrauchten, und so machte Boeing sich Gedanken, wie man die neue Antriebsleistung besser verwerten konnte. Als beste Lösung kam eine grundlegende Änderung der 747 in Betracht.

Die erste 747-300 flog am 5. Oktober 1982 und entspricht von den Ausmaßen her der 200 Version mit um ein 7,11 m nach hinten verlängertes Oberdeck für bis zu 69 Sitze in der Economy Class. Alles andere blieb unverändert, jedoch musste die gestiegene Leermasse durch eine geringere Nutzlast kompensiert werden. Doch nach wenigen Jahren wurde bereits die 747-400 angekündigt. Somit wurden von der 747-300 nur 81 Flugzeuge verkauft.

Die inzwischen untergegangene Sabena war neben Swissair einer der wenigen Betreiber der Boeing 747-300 - Foto: Paul Wickstrom

Einige Fluglinien, wie beispielsweise die niederländische KLM, rüsteten ihre Boeing 747-200 auf das verlängerte Oberdeck um und bezeichneten sie fortan als 747-200(SUD), wobei das SUD für „Stretched Upper Deck“ steht.

Das Erfolgsmodell: 747-400

Die 747-400 hatte ihren Erstflug am 29. April 1988 und war mit den neuesten und schubstärksten Triebwerken ausgestattet. Der Rumpf basiert auf der 300 Version wurde jedoch aerodynamisch neu gestaltet. Sie hat eine andere Flügelwurzel und die Tragflächen wiesen eine um 2m höhere Spannweite sowie Winglets auf.

Die brasilianische VARIG setzte ebenfalls Boeing 747-400 auf ihren Langstrecken, zB nach Rom, ein - Foto: Aldo Bidini

Das Flugdeck wurde ebenfalls völlig neu gestaltet und mit sechs großen Multifunktions-Sichtschirmen ausgestattet. Im Vergleich zur 747-200 entfielen über 600 Schalter, Kontrolleuchten und Hebel. Die wichtigste Änderung – aus (Kosten-) Sicht der Airlines war jedoch der Wegfall des Flugingenieurs. Dadurch konnten die Kosten für die Cockpitbesatzung um 50 % gesenkt werden.

Das Cockpit der 747-400 weist - abgesehen vom klassischen Boeing Steuerhorn - kaum noch Ähnlichkeiten zu jenem der Vorgängerversionen auf; die wohl markanteste Neuerung ist der Wegfall des Flugingenieurs - Foto: unbekannt

Die Außenhaut der neuen Version besteht aus einer Aluminium-Lithium-Legierung, was noch einmal 2.722kg Gewichtseinsparung brachte.

Das Höhenleitwerk wurde als Integraltank ausgelegt und fasst 10.400l. Die Reichweite erhöhte sich gegenüber der 300 Version um rund 1.800km auf bis zu 13.500km mit 412 Passagieren plus Gebäck. Die erste 747-400 wurde 1989 an Northwest übergeben.

Northwest Airlines erhielt die erste Boeing 747-400 - Foto: Andrew Compolo

Die Frachtversion ist die 747-400F, welche im Mai 1993 ihren Erstflug hatte. Bei der 747-400F hat man die Länge des Oberdecks auf das der 747-200 gekürzt, um Gewicht einzusparen. Die Fenster im Hauptrumpf wurden durch Metall ersetzt, das Oberdeck der 747-400F weist 2-3 Fenster auf.

Das kurze Oberdeck der älteren 747 Versionen kennzeichnet die 747-400F Cargo Version; Frühere Passagiermaschinen, die nachträglich zu Frachtern umgerüstet worden sind, haben dagegen ein langes Oberdeck - Foto: Michaela Domitzi

Es existiert auch eine ER (Extended Range) Version der 747-400 (sowohl Passagier als auch Frachtversion) mit einer nochmals gesteigerten Reichweite und einer Treibstoffkapazität von mehr als 240.000 Litern.

Von der 747-400 wurden insgesamt 442. Stück gebaut, und im März 2007 hat man die Produktion der Passagierversion offiziell beendet.

Boeing 747-400 der Air France im Reiseflug - Foto: C. Meltzer

Auch der 1.000 Jumbo war eine 747-400, die 1993 an Singapore Airlines ausgeliefert wurde. Um ein Haar hätte es auch einen österreichischen Betreiber der Boeing 747-400 gegeben - der österreichische Flugunternehmer Niki Lauda wollte dieses Muster für die Langstreckenflüge seiner Lauda Air erwerben, trat jedoch später zugunsten der Boeing 777 von diesen Plänen zurück.

Die Zukunft: 747-8

Die Frachtversion wird aber weiterhin gebaut. Am 14. November 2005 wurde das Projekt „747-8“ offiziell gestartet. Es handelt sich dabei um eine gegenüber der 747-400 weiter vergrößerte Version und sie soll die Lücke auf den Airbus A-380 schließen. Es sind eine Passagier- und Frachtversion geplant. Die 747-8 bekommt überarbeitete Flügel mit neuen Flügelenden und ein Cockpit, das sich an der 747-400 orientiert, um die Umschulungsphase für die Flugzeugführer möglichst gering zu halten. Für die Passagierversion liegen aktuell ca. 30 Bestellungen vor, wobei Lufthansa mit 20 bestellten Exemplaren der bislang einzige Airlinekunde ist. Die restlichen Aufträge stammen von Kunden, welche die 747-8 in der VIP-Version betreiben wollen. Für die Frachtvariante hält Boeing derzeit (Stand 02. 02. 200) 106 Bestellungen.

Mit einer Reisegeschwindigkeit von Mach 0,855 ist sie laut Herstellerangaben der "weltweit schnellste Unterschalljet" im Bereich der kommerziellen Verkehrsluftfahrt.

Lufthansa zählt, wie schon bei der 747-100, auch bei der neuesten Version, der 747-8 zu den Erstkunden - Grafik: Boeing / Lufthansa

Die größten 747 Flotten werden aktuell von Japan Airlines und British Airways betrieben. Insgesammt erwarben bis heute ca. 95 Fluggesellschaften eine 747. Bis zum 30. Juni 2008 wurden 1.523 zivile Boeing 747 bestellt, und 1.405 ausgeliefert.

Epilog

Auch, wenn mit dem Airbus A 380 ein neuer „Super Jumbo“ Reisende zwischen den Kontinenten befördert – die Boeing 747 war ein Meilenstein in der Entwicklung der Verkehrsluftfahrt, und noch in 100 Jahren werden kleine Kinder, wenn sie das Wort „Jumbo Jet“ hören, an die klassische elegante Silhouette der 747 denken, die sie dann vermutlich nur noch aus Bilddatenbanken wie Airliners.net kennen werden. Und bis der A 380 die magische Zahl von 1.000 ausgelieferten Exemplaren erreicht, dürfte wohl auch noch einige Zeit vergehen.

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Text: Michaela E. Domitzi
Mitarbeit: CvD