Bangkok war für Lauda Air nicht nur Destination, sondern auch eine wichtige Zwischenstation auf ihren Langstreckenflügen nach Asien und in den pazifischen Raum. Hier wurden die eintreffenden Boeing 767-300ER betankt und serviciert, ehe sie dann beispielsweise nach Hongkong oder Australien weiterflogen. Zwar bediente sich Lauda Air dafür externer Techniker, doch zusätzlich war auch - gewissermaßen als Supervisor und letzte Entscheidungsinstanz - ein eigener Wart in Bangkok stationiert. Diese Mitarbeiter rotierten etwa alle drei Monate, wie ich unter anderem für mein im Jänner 2026 erschienenes Sachbuch "Lauda Air NG 004: Der letzte Flug der ,Mozart' - Österreichs größte Luftfahrtkatastrophe" recherchiert habe.
Am 26. Mai 1991 - dem Tag des Absturzes der "Mozart" hatte in Bangkok ein Mann namens Peter K. Dienst. Der gebürtige St. Pöltner war für den Zeitraum 22. bis 31. Mai 1991 die Urlaubsvertretung für einen Kollegen (Karl P.). Der damals 25-jährige Peter K. war Absolvent der Bundesfachschule für Flugtechnik auf dem Fliegerhorst Brumowski in Langenlebarn und schon seit 1986 bei Lauda Air. Er verfügte als Wart über die Berechtigungen für die Muster Boeing 737 und Boeing 767.
Nach Ankunft der "Mozart" als Flug NG 003 aus Wien am 26. Mai 1991 führte K. einen kurzen Check des Flugzeuges durch, während die neue Crew für die Rotation Bangkok-Hongkong-Bangkok an Bord kam. Nach eigenen späteren Angaben gegenüber den österreichischen Ermittlungsbehörden fragte Wart Peter K. die Piloten, ob er im Cockpit die Rotation Bangkok-Hongkong-Bangkok mitfliegen darf, weil er ohnedies nichts mehr zu tun hatte. Aus ehemaligen Lauda Air Kreisen sind dagegen auch andere Versionen zu hören, die sinngemäß so lauten: K. flog nur deshalb mit, weil die "Mozart" abgesehen von den seit sechs Monaten bestehenden Problemen mit der Schubumkehr auch andere technische Defekte hatte. Die Akten über diese Defekte seien anschließend vernichtet worden. Nur Peter K. weiß, warum er damals im Cockpit saß und ob es tatsächlich - so wie er es angab - ein rein "privater" Kurztrip nach Hongkong war. Fakt ist aber, dass nachweislich - dokumentiert durch die Aufzeichnungen der Staatsanwaltschaft Wien - zahlreiche technische Unterlagen der "Mozart" nach dem Absturz verschwunden waren. Mehrere ehemalige Mitarbeiter der Lauda Air und des Flughafens Wien sprachen wiederholt von "hunderten Seiten Akten", die nach dem Crash durch Lauda Air Mitarbeiter geschreddert worden seien. Bei der behördlichen Einvernahme von K. (vernehmende Beamte waren Gruppeninspektor S. und Inspektor G.) waren außerdem zwei seiner vorgesetzten Kollegen anwesend: der Wartungsleiter Andreas W., seit 1985 bei Lauda Air, und Konstantin E. als Leiter der technischen Außenstellen der Lauda Air. Möglich, dass sich K. durch sie unter Druck gesetzt fühlte. Denn eine seiner im Rahmen dieser Vernehmung gemachten Angaben war nachweislich die Unwahrheit. So sagte er, dass sich die "Mozart" in einem "optimalen Zustand" befunden habe. Doch der Zustand eines Flugzeuges, bei dem Warte seit gut einem halben Jahr nicht in der Lage waren, ein immer wiederkehrendes Problem mit der Schubumkehr zu lösen und das deshalb (so später der staatsanwaltschaftliche Gutachter Prof. DDipl. Ing. Dr. techn. Ernst Zeibig) schon seit Ende Jänner gar nicht mehr hätte fliegen dürfen, konnte damit am 26. Mai 1991 wohl kaum "optimal" gewesen sein. Auch war es K. selbst, der vor dem Start zum Unglücksflug noch mehrere Fehlermeldungen auf dem Transit Check Formular notierte. Vor diesem Hintergrund steht zumindest der durchaus plausibel begründete Verdacht im Raum, dass K. seine Angaben gegenüber den Ermittlern geschönt haben könnte - mutmaßlich aus Sorge um seinen Job und/oder auf Druck des Unternehmens Lauda Air, zumal - wie erwähnt - zwei seiner Vorgesetzten bei seiner Befragung mit im Raum waren.
Was auch immer seine tatsächlichen Beweggründe waren - der 25-jährige K. ging an Bord der OE-LAV, flog im Cockpit die Strecke Bangkok-Hongkong mit, verließ in der britischen Kronkolonie die Maschine, um im Duty Free Shop einzukaufen, und kehrte dann zur "Mozart" zurück. Gemeinsam mit dieser Crew (Kapitän Jürgen B., erster Offizier Albrecht Z.) flog er - ebenfalls im Cockpit - wieder retour nach Bangkok. Zusammen mit den Piloten und Flugbegleiterin stieg er dort aus. Während eine weitere Besatzung für den Flug nach Wien eintraf und die 767 übernahm, führte Peter K. den sogenannten Transit Check durch. Dabei vermerkte er auf der Transit Check Karte mehrere Fehlermeldungen für das linke Triebwerk. Für den staatsanwaltschaftlichen Gutachter Professor DDipl. Ing. Dr. techn. Ernst Zeibig war dieser Umstand später der endgültige Beweis dafür, dass die seit Dezember 1990 bestehenden elektrischen Probleme am Schubumkehr-System der "Mozart" seit damals nie behoben worden waren und die "Mozart" deshalb seit Ende Jänner 1991 gar nicht mehr eingesetzt werden hätte dürfen.
Kurz darauf wurden die Türen geschlossen, die "Mozart" verließ den Flughafen Bangkok. Wart Peter K. hatte einige Minuten nach dem Start noch einmal für etwa 20 Sekunden regulär Funkkontakt mit dem Ersten Offizier Josef Thurner, der ihm die geplante Ankunftszeit von Flug NG 004 in Wien mitteilte: 03:08 UTC, das entspricht 05:08 Uhr Lokalzeit.
Der 25-Jährige notierte sich diese Angabe aus dem Cockpit der "Mozart", schickte sie per Telefax an die Lauda Air in Wien weiter und verließ dann sein Büro, um sich schlafen zu legen. Es war etwa 23:07 Uhr - 10 Minuten später öffnete sich die Schubumkehr und brachte die Mozart mit ihren 223 Insassen zum Absturz.
Peter K. ahnte von alledem nichts - er erfuhr erst Stunden später (am 27. Mai 1991 gegen 04:30 Uhr Lokalzeit verständigte Frau S. von der Lauda Air Peter K. in Bangkok von der Katastrophe) von dem Unglück und damit davon, wie knapp er an diesem 26. Mai 1991 dem Tod entronnen war.
Text: Patrick Huber