Die finale Reise ohne Wiederkehr der Boeing 767-3Z9ER "Mozart" begann am Abend des 25. Mai 1991, einem Samstag, auf dem Flughafen Wien Schwechat, der Heimatbasis der privaten österreichischen Fluggesellschaft Lauda Air, benannt nach ihrem Gründer Niki Lauda. Zu diesem Zeitpunkt versuchten die Warte der Lauda Air bereits seit gut einem halben Jahr erfolglos, Fehlermeldungen betreffend die Schubumkehr des linken Triebwerks in den Griff zu bekommen. Mit dem erstmaligen protokollierten Auftreten einer solchen Warnung am 28. Dezember 1990 begann laut Fault Isolation Manual (FIM) des Herstellers Boeing eine 500-Stunden-Frist zu laufen, innerhalb derer der Fehler nachhaltig behoben werden musste.
Anderenfalls hätte die "Mozart" nämlich überhaupt nicht mehr im Flugbetrieb genutzt werden dürfen (bis eben zur Behebung der Fehlerursache), wie ich in den vergangenen 15 Jahren unter anderem für mein Buch "Lauda Air NG 004: Der letzte Flug der ,Mozart' - Österreichs größte Luftfahrtkatastrophe" recherchiert habe. Dieses Faktum stellte der damals wohl renommierteste technische Flugsachverständige Österreichs, Prof. DDipl. Ing. Dr. techn. Ernst Zeibig, zusätzlich auch ausgebildeter Pilot und ehemaliger Leiter der Bundesfachschule für Flugtechnik in Langenlebarn, in seinem Gutachten für die Wiener Staatsanwaltschaft, welches ich dank der Unterstützung von Hinterbliebenen der Absturzopfer einsehen konnte, unmissverständlich fest.
Als die Fehlermeldung "EEC CH-B Reverser RNG FAIL" am 28. Dezember 1990 am späteren Unglücksflugzeug das erste Mal auftrat, hatte die "Mozart" 5.435 Stunden in ihrem Logbuch stehen. Spätestens mit Erreichen der 5.935 Stunden Marke hätten die Techniker das Problem also gelöst haben müssen oder das Flugzeug hätte nicht mehr weiter eingesetzt werden dürfen.
Doch bei Lauda Air herrschte ein enormer Druck auf die Techniker. Diesen unhaltbaren Zustand hatte der frühere Wartungschef Hanns Pekarek wiederholt gegenüber Niki Lauda beklagt, doch Lauda schlug alle Warnungen seines Technikchefs in den Wind. Pekarek, ein integrer Mann mit Rückgrat und hoher Fachkompetenz, zog die persönlichen Konsequenzen und verließ die Lauda Air im September 1990. Er konnte und wollte diese Zustände bei der Wartung der Lauda Air Flugzeuge nicht mehr mittragen. Aus Sorge vor einem Unglück erteilte Pekarek außerdem sogar seiner gesamten Familie Flugverbot mit Lauda Air.
Als die Boeing 767-3Z9ER, OE-LAV, nach einigen Chartereinsätzen am frühen Nachmittag des 25. Mai 1991 schließlich wieder in Wien landete, hatte sie eine Flugstundenanzahl von 7.429 akkumuliert. Das bedeutet, dass die "Mozart" mittlerweile 1.994 Stunden mit einem nicht behobenen Schubumkehrproblem unterwegs war - oder anders ausgedrückt. Schon die letzten 1.494 Flugstunden war die "Mozart" illegal mit Passagieren im Einsatz, da sie gemäß Boeing-Vorgaben gegroundet werden hätten müssen, wenn das Problem mit der Schubumkehr nicht nach spätestens 500 Stunden gelöst war.
Doch Lauda Air dachte nicht daran, die so dringend benötigte Boeing 767 (die gesamte Langstreckenflotte bestand nur aus zwei Boeing 767-3Z9ER) für eine gründliche Inspektion außer Dienst zu stellen, sondern bereitete sie an diesem Nachmittag des 25. Mai 1991 stattdessen gleich für den nächsten Langstreckeneinsatz vor - die Rotation NG 003/NG 004 Wien-Bangkok-Hongkong-Bangkok-Wien (mehr als 20 Stunden reine Flugzeit), auf der die "Mozart" schließlich abstürzen sollte.
"Überall mischt der NIki sich ein. Meist war das Ergebnis, dass eine Maschine im Zweifel fliegt."
Ein Lauda Air Techniker, 1992 gegenüber dem Nachrichtenmagazin "PROFIL"
Im Terminalgebäude des Flughafens Wien - das heute noch erhaltene Terminal 2 - besetzte das Bodenpersonal der Lauda Air also am frühen Samstagabend die Check-In-Schalter für den Flug NG 003. Unter der Leitung von Check-In-Supervisor Doris G. checkten vier weitere Kolleginnen und ein Kollege, Karl H., die Reisenden für den Nachtflug von Wien nach Asien ein. Es waren insgesamt 222 Passagiere, darunter zwei Kinder. 72 der Passagiere waren bis Bangkok gebucht, die übrigen 150 hatten Hongkong - damals noch britische Kronkolonie - als Endziel ihrer Reise.
Während die Passagiere nach und nach auf dem Flughafen Wien eintrafen, bereiteten sich auch Piloten und Flugbegleiter auf den Flug NG 003 vor. Es war etwa 17 Uhr UTC, also 19 Uhr Lokalzeit. Das damalige Flugbetriebsgebäude der Lauda Air lag schräg hinter jenem der AUA auf dem Flughafen ‒ es war eines jener Gebäude, die noch aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges stammen als der heutige Airport ein Fliegerhorst der deutschen Wehrmacht war. Die Kabinenbesatzung führte Briefing im Keller durch, die Piloten stießen dann später dazu, nachdem sie Wetterinformationen und dergleichen eingeholt hatten. Die Crew von NG 003 am 25. Mai 1991 bestand aus dem amerikanischen Flugkapitän Nick R., dem österreichischen Ersten Offizier Heinz M., sowie den Flugbegleitern Norbert A., Martha Z., Birgit G., Elfriede R., Jila S., Rosa U., Sonja Z., Michael R., Jin Won J. und Soo Jin S. - die beiden letztgenannten Besatzungsmitglieder waren Koreanerinnen. Danach begaben sich Cockpit- und Kabinencrew zur auf dem Vorfeld abgestellten "Mozart".
Nach der Betankung befanden sich rund 61.000 Kilogramm Kraftstoff in den Tanks der OE-LAV. Das lag deutlich unterhalb der maximalen Tankkapazität der Boeing 767-300ER von rund 73.300 Kilogramm. Grundsätzlich ist der Treibstoffverbrauch eines Verkehrsflugzeuges von zahlreichen Faktoren, unter anderem vom Gewicht sowie vom Wind, abhängig und beträgt bei einer Boeing 767-300ER in der damaligen Konfiguration durchschnittlich etwa 4.500 bis 5.000 Kilogramm pro Flugstunde. Damit lag die Reichweite der „Mozart“ mit den 61.000 Kilogramm Kerosin bei gut 12 bis 13 Stunden Flugzeit. Für die etwa 8.400 Kilometer lange Strecke nach Bangkok brauchte die Boeing 767 rein rechnerisch ein wenig mehr als 10 Stunden. Damit hatte die OE-LAV genügend Reservekraftstoff in ihren Tanks, um gegebenenfalls einen Ausweichflughafen ansteuern zu können, wenn in Bangkok eine Landung nicht möglich sein sollte.
Es war kurz vor 19 Uhr UTC (21 Uhr Lokalzeit auf dem Flughafen Wien) als die Türen der OE-LAV geschlossen wurden und die Piloten nach Erhalt der Genehmigung durch die Flugsicherung die beiden PW4060-Triebwerke anließen.
Das errechnete Startgewicht betrug rund 184 Tonnen und lag damit nur knapp 500 Kilogramm unter dem höchstzulässigen Abfluggewicht des Flugzeugs. Nach dem Pushback rollte die "Mozart" zur Startbahn. Um 19:24 Uhr UTC (21:24 Lokalzeit) hob sie mit 234 Menschen (inkl. Crew) an Bord ein allerletztes Mal vom Flughafen Wien ab.
Nach etwas mehr als 10 Stunden Flug erreichte NG 003 um 05:38 Uhr UTC (12:38 Uhr Lokalzeit) des 26. Mai 1991 den Flughafen Bangkok. Hier stiegen 72 Passagiere aus, die übrigen 150 setzten ihre Reise nach Hongkong fort. Dafür übernahm jetzt eine neue Crew unter dem Kommando von Kapitän Jürgen B. das Flugzeug. Diese Besatzung flog die OE-LAV als NG 003 weiter von Bangkok nach Hongkong. Es war das Endziel von NG 003. Ab sofort lautete die Flugnummer NG 004. Kapitän B. und seine Crew steuerten die "Mozart" noch zurück nach Hongkong und übergaben sie dort an eine Besatzung, die am 18. Mai 1991 nach Bangkok geflogen war.
Als diese Crew unter dem Kommando von Kapitän Thomas Welch gegen 23 Uhr Lokalzeit in Bangkok abhob, um den Flug NG 004 nach Wien fortzusetzen, war das Schicksal der 223 Menschen (213 Passagiere, 2 Piloten, 7 Flugbegleiterinnen, 1 Flugbegleiter) an Bord der "Mozart" besiegelt. Rund 15 Minuten nach dem Start öffnete sich die Schubumkehr und riss die OE-LAV in die Tiefe. Es gab keine Überlebenden.
Unglücksmaschine seit Monaten illegal unterwegs
Zu diesem Zeitpunkt hatte die "Mozart" 7.444 Flugstunden akkumuliert. Seit der ersten Fehlermeldung zur Schubumkehr im Dezember 1990 war sie folglich 2009 Stunden in der Luft gewesen. Die letzten 1.509 Stunden davon hätte sie überhaupt nicht mehr fliegen dürfen, weil es den Warten nicht gelungen war, das Problem mit der Schubumkehr innerhalb der von Boeing vorgegeben Frist von 500 Stunden zu lokalisieren und zu beheben. Natürlich war die Hauptursache für den Absturz der Konstruktionsfehler an der Schubumkehr der Boeing 767, durch den es grundsätzlich möglich war, dass beim Zusammentreffen verschiedener Systemfehler die Schubumkehr ungewollt auslösen konnte. Dass dieser Konstruktionsfehler allerdings bei der "Mozart" am 26. Mai 1991 - über 2.000 Stunden nach der ersten protokollierten Fehlermeldung - erstmals an einer Boeing 767 tödlich schlagend wurde, das ist wohl darauf zurückzuführen, dass Lauda Air bei der Wartung nachweislich wiederholt gegen die Vorschriften des Herstellers Boeing verstoßen hatte und das Flugzeug trotzdem weiter einsetzte, obwohl es gemäß Boeing-Vorgaben überhaupt nicht mehr betrieben werden hätte dürfen.
Oder um es mit den nüchternen Worten des staatsanwaltschaftlichen Gutachters, Prof. DDipl.Ing. Dr. techn. Ernst Zeibig auszudrücken: "Da zu diesem Zeitpunkt die 500-Stunden-Grenze bei weitem überschritten war, hätte in Befolgung des MEL, da die Ursache für die Fehlermeldung noch immer nicht behoben war, das Flugzeug für den Unfallflug nicht freigegeben werden dürfen."
Laut Professor DDIpl. Ing. Dr. techn. Ernst Zeibig war "mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit" ein Leitungsschaden an der Verkabelung in einem schwer zugänglichen Bereich der Triebwerksaufhängung für die immer wiederkehrenden Fehlermeldungen und letzten Endes auch für das Auftreten jener Systemfehler, die zum Öffnen der Schubumkehr führten, verantwortlich.
Wegen "poor access", also "schlechter Zugänglichkeit" (so vermerkten es die Lauda Air Warte im März 1991 in den technischen Unterlagen der "Mozart") hatten die ständig unter Druck arbeitenden Warte der Lauda Air diesen Bereich aber nie (vollständig) inspiziert. Hätten sie das getan, wäre die "Mozart" am 26. Mai 1991 wohl nicht abgestürzt. Das stellte der verantwortliche Wiener Staatsanwalt 1994 öffentlich klar: "Bei eingehender Untersuchung des Kabelstranges wäre wahrscheinlich auch ein solcher Defekt (…) in der Verdrahtung entdeckt worden. Durch die Behebung dieses Fehlers wäre der Absturz unterblieben." Im persönlichen Gespräch mit einem Journalisten wurde er noch deutlicher: "Hätte ich diese Kabel gehabt, dann wäre der Herr Lauda auf der Anklagebank gesessen." Juristisch ist die gesamte Causa längst verjährt, selbst noch lebende potentiell Verantwortliche von damals wie etwa Pekareks Nachfolger als Leiter der Lauda Air Technik, sind daher vor einer allfälligen Strafverfolgung geschützt. Das ist für manche Hinterbliebene der Opfer frustrierend und schwer zu ertragen, aber so funktioniert nun einmal der Rechtsstaat.
Die 234 Menschen, die am 25. Mai 1991 mit der "Mozart" in Wien in Richtung Bangkok und Hongkong abhoben, hatten also riesengroßes Glück, dass nicht schon sie die Opfer dieses vermeidbaren Absturzes wurden. Sie können an diesem Tag ihren zweiten Geburtstag feiern.
Diesen Beitrag widme ich - wie meine gesamte Recherche und mein Buch zu diesem Thema - den 223 Opfern des Fluges Lauda Air NG 004 vom 26. Mai 1991 - und ich bedanke mich nochmals bei allen Freunden und Angehörigen der Opfer, bei allen ehemaligen Lauda Air Mitarbeitern sowie sonstigen Unterstützern (Piloten, Techniker, Juristen, etc ...), ohne die meine umfassenden Recherchen zum Absturz der Lauda Air 004 überhaupt nicht möglich gewesen wären.
Text: Patrick Huber