Der 20. Juni 2021 wurde zu einem der schwärzesten Tage in der Geschichte der ikonischen Flying Bulls, die weltweit für ihre Auftritte bei Airshows bekannt und geschätzt sind. Beim Absturz der T-28 Trojan starb Pilot Rainer Steinberger, der mitfliegende Fotograf Miro M. wurde schwer verletzt. Die Ermittlungen der tschechischen Unfallkommission zogen sich in die Länge, sogar Fachleute des US-amerikanischen NTSB zogen die Tschechen hinzu. Kürzlich erschien nach mehrjähriger Untersuchung endlich der Abschlussbericht. Untersuchungsleiter war der Experte Ing. Stanislav PETRŽELKA.
Vorgeschichte
Nach einem Auftritt bei der Antidotum Airshow 2021 in Polen - eine der ersten großen Airshows nach dem Höhepunkt der Corona-Pandemie - wollte das Team der Flying Bulls vom Flugplatz Leszno (Deutsch: Lissa), bestehend aus der P-38 Lightning, der P-51 Mustang, der B-25 Mitchell und der T-28 Trojan, zurück zu seiner Heimatbasis nach Salzburg fliegen. Die Reise sollte als Formationsflug durchgeführt werden, wobei die ikonische B-25J Mitchell als Führungsflugzeug fungierte und die einmotorige T-28B Trojan (OE-ESA, Baujahr 1954, ein R-1820-86 B Motor) eine Position hinter der B-25 einnahm.Doch der Reihe nach.
Am Morgen des 20. Juni 2021 trafen sich die Besatzungen der vier Flugzeuge gegen 7 Uhr UTC (9 Uhr Lokalzeit) zu einem gemeinsamen Frühstück. Etwa eine Stunde später eine Einweisung für bevorstehende Fotoflüge unter Beteiligung weiterer Luftfahrzeuge statt. Im Anschluss an die Fotoflüge und das Mittagessen wurden die vier Maschinen der Flying Bulls teilweise betankt und die Piloten der B-25 sowie der T-28 beschlossen, umgehend zu starten, da rund um den Flughafen Salzburg Gewitter angekündigt waren. Die beiden anderen Maschinen vom Typ P-38 und P-51 waren aufgrund ihrer höheren Geschwindigkeit (Jagdflugzeuge aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs) problemlos in der Lage, die B-25 und die T-28 während des Fluges einzuholen. Sie würden daher erst später starten. In der B-25 befanden sich zwei Piloten und drei Passagiere, die T-28 wurde von Pilot Rainer Steinberger geflogen, auf dem hinteren Sitz hatte der Fotograf Miro M. als Passagier Platz genommen.
Pilot hatte 21 verschiedene Typen geflogen
Steinberger war 54 Jahre alt und als Pilot sehr erfahren. Er konnte knapp 4.000 Flugstunden vorweisen, davon etwa 2.800 unter Instrumentenflugbedingungen. In seinem Flugbuch waren 21 verschiedene Typen verzeichnet, die er als Pilot gesteuert hatte, darunter 14 einmotorige Luftfahrzeuge und 7 mehrmotorige Luftfahrzeuge, darunter auch Jets wie die Cessna 525. Zudem besaß Steinberger die Kunstflugberechtigung. Im Cockpit der T-28 Trojan hatte er knapp 200 Stunden als Pilot zugebracht. Sein 46-jähriger Passagier war ein erfahrener "Air2Air"-Fotograf und bereits mehrfach in der T-28 sowie anderen Flugzeugen mitgeflogen.
Gegen 13:45 Uhr UTC (15:45 Lokalzeit) hoben die B-25 und die T-28 in Polen ab und nahmen in Formation Kurs auf Salzburg. Sowohl Fotograf M. in der T-28 als auch die Passagiere an Bord der vorausfliegenden B-25 machten Film- und Fotoaufnahmen. Außerdem waren im hinteren Cockpit der T-28 zwei Filmkameras fix montiert.
Während die Piloten der B-25 im Wesentlichen im Horizontalflug blieben, führte Steinberger in der agileren T-28 mehrere dynamische Flugmanöver durch, wie die Unfallermittler später aufgrund von Zeugenaussagen und Foto- sowie Videoaufnahmen rekonstruieren konnten. Im Bericht heißt es: "Der Pilot der T-28B führte während des Gruppenflugs Manöver mit hohen Neigungswinkeln und einer deutlich höheren Geschwindigkeit als die führende B-25J durch. Andere Bilder zeigten die T-28B fast in unmittelbarer Nähe hinter der B-25J."
Weiter heißt es: "Der Pilot manövrierte die T-28B hinter die B-25J in die Nähe des Bereichs der Wirbelschleppen. Der Fotograf in der T-28B machte während des Fluges Fotos und Videoaufnahmen mit seinem Mobiltelefon. Die vom Fotografen aus der T-28B aufgenommenen Fotos zeigen die relativ enge Position der Flugzeuge hintereinander in der Gruppe."
Um es einzuordnen: Per se sind solche Manöver weder an sich gefährlich, noch verboten. Allerdings besteht bei kunstflugähnlichen Manövern im engen Formationsflug grundsätzlich ein erhöhtes Risiko (zB einer Kollision der Luftfahrzeuge), weshalb es immer sinnvoll ist, dass die Piloten solche Manöver vorab untereinander absprechen und nur ohne unbeteiligte Personen an Bord durchführen.
Kontrolle bei Rolle in niedriger Höhe verloren
Nach knapp einer Stunde Flug, gegen 14:44 Uhr UTC (16:44 Uhr Lokalzeit) befanden sich die beiden Flugzeuge in der Nähe der tschechischen Gemeinde Jickovice in einer Flughöhe von 1.800 Fuß (etwa 550 Meter) über Meeresspiegel bei einer QNH-Luftdruckeinstellung von 1008 hPa an den Höhenmesser. Die tatsächliche Höhe über Grund lag nur bei etwa 500 Fuß, umgerechnet circa 150 Meter. Als die Formation das Dorf überflog, setzte der Pilot der T-28 plötzlich zu einer Fassrolle ("Barrel Roll" - ein Video eines solchen Manövers findet man hier) an, wobei er das Manöver laut Zeugenaussagen eines Passagiers unterhalb der B-25 begann - die tatsächliche Flughöhe der T-28 dürfte damit weniger als 500 Fuß (unter 150 Meter) über Grund gelegen haben.
Während dieses Manövers verlor der Pilot der T-28 aus ungeklärter Ursache die Kontrolle über das Flugzeug und stürzte in ein Waldgebiet.Während des Manövers wurde das Fahrwerk ausgefahren. Dadurch erhöhte sich der Luftwiderstand massiv, was zwangsläufig zu einem massiven Verlust von Geschwindigkeit und Auftrieb führte.
Die tschechische Unfallkommission schreibt dazu: "Es kann mit Sicherheit bestätigt werden, dass während der Fassrolle der T-28B das Ausfahren des Fahrwerks mit einem damit verbundenen unerwünschten Anstieg des Luftwiderstands, der Entwicklung eines negativen Nickmoments (entlang der Querachse, d. h. kopflastig) und der Änderung der angenommenen Flugbahn einherging. Die wahrscheinlich verminderte Motorleistung führte zu einem erheblichen Leistungsverlust der T-28B und einer weiteren Zunahme des Nickmoments, das zum durch das ausgefahrene Fahrwerk verursachte Nickmoment hinzukam. Der Energieverlust des Flugzeugs und die Zunahme des Nickmoments in der zweiten Hälfte der Fassrolle führten zu einem erheblichen Nasenabfall, begleitet von einem Höhenverlust am Ende der Rolle."
Der Absturz wurde von Insassen der B-25 beobachtet, woraufhin die Crew der B-25 über Funk die Flugsicherung am Boden verständigte.
Als die Einsatzkräfte am Unglücksort eintrafen, fanden sie das völlig zerstörte und brennende Wrack vor. Pilot Steinberger war durch Polytraumata beim Aufprall verstorben, der Fotograf aus dem Wrack geschleudert und schwer verletzt worden. Anhand von Zeugenaussagen des Fotografen konnten die Ermittler rekonstruieren, dass der Pilot nicht bewusstlos, war, da er kurz vor dem Aufprall noch "geschrien" habe. Aufgrund der Videoaufnahmen aus dem Cockpit wurde zudem deutlich, dass der Fotograf eine Kamera in der Hand hielt und eine weitere mit Objektiv etwa 3 Kilogramm schwere Spiegelreflexkamera auf den Boden gelegt und mit dem Fuß gegen die Bordwand gedrückt hatte.
Diese Form der "Sicherung" ist unzureichend, denn wenn die Kamera samt Objektiv während des Fluges verrutscht, kann sie die Steuerung des Flugzeuges blockieren. Ob dies beim Unglücksflug geschah, konnten die Ermittler nicht abschließend klären, zumal der Fotograf aufgrund seiner schweren Verletzungen auch Erinnerungslücken hatte. Allerdings sagte M. aus, dass er die Kamera schon auf früheren Flügen "in Absprache mit den Piloten" auf diese Art und Weise "gesichert" und es nie ein Problem gegeben habe. Auf die Frage der Ermittler, wo sich die Kamera während der Fassrolle befunden habe, sagte M.: "Ich kann mich weder an eine Fassrolle noch an irgendein anderes Manöver erinnern. Ich gehe davon aus, dass ich die Kamera wie üblich in der Hand hielt oder auf dem Boden befestigt hatte, denn es wäre unprofessionell von mir gewesen, die Kamera lose auf dem Boden liegen zu lassen ..."
Weiters schreibt die Unfallkommission: "Die Aussage des Fotografen ergab, dass er keine Ahnung hatte, dass der Pilot plötzlich beschließen würde, in einer Höhe von etwa 150 bis 180 m über Grund ein Kunstflugmanöver durchzuführen. Das etwa 3 kg schwere Fotoapparat lag auf dem Cockpitboden und wurde vom Fotografen nur mit dem Fuß festgehalten. Der Verlust der positiven Schwerkraftfaktoren und die Wirkung der negativen Faktoren, beispielsweise in der Rückenlage des Flugzeugs, führten somit eindeutig dazu, dass sich die schwere Kamera unkontrolliert im Cockpit bewegte. Da das Cockpit der T-28B nicht durch eine Trennwand abgetrennt ist und das Flugzeug langsamer wurde, ist es sehr wahrscheinlich, dass sich die Kamera im Cockpit bewegt hat. Es ist ungewiss, ob sich der Pilot der T-28B gleichzeitig der Gefahr bewusst war, die mit der relativ hohen Treibstofflast der T-28B verbunden war. Er hatte wahrscheinlich keine Ahnung oder vergaß, dass der Fotograf eine schwere und sperrige Kamera auf dem Boden im hinteren Teil des Cockpits hatte."
Für die Ermittler ist in der sich lose im Cockpit bewegenden Kamera auch die wahrscheinliche Ursache für das Ausfahren des Fahrwerks zu finden, als der völlig überraschte Pilot versuchte, nach der Kamera zu greifen. in ihrem Bericht dazu heißt es: "Aus den Ergebnissen der Untersuchung aller bekannten Fakten lässt sich mit hoher Wahrscheinlichkeit feststellen, dass es sich im Allgemeinen um eine unvorbereitete und improvisierte Demonstration eines akrobatischen Elements in geringer Höhe über unbekanntem Gelände handelte. Die Piloten bestätigten anhand aller verfügbaren Informationen und der wesentlichen Fakten, die die Ausführung der Fassrolle beeinflussten, dass die natürliche Reaktion eines Flugbesatzungsmitglieds auf die Bewegung eines ungesicherten Gegenstands im Cockpit darin bestehen würde, zu versuchen, diesen mit den Händen zu fangen. Aufgrund der störenden Empfindungen durch sich bewegende Gegenstände im Cockpit und der Bemühungen, diese abzufangen, könnten Steuerungen wie der Fahrwerkshebel, die Triebwerks- und Flugzeugsteuerungen beeinträchtigt worden sein."
US-Experten hinzugezogen
Da sich der Unfall mit einem seltenen US-amerikanischen Oldtimer-Flugzeug ("Warbird") ereignet hatte, zogen die tschechischen Experten der UZPLN sogar Fachleute des US-amerikanischen National Transportation Safety Board hinzu, um herauszufinden, was die "Mindesthöhe über Grund" für die sichere Durchführung einer Fassrolle mit dem Typ T-28 ist.
Das NTSB beschied den tschechischen Kollegen dazu Folgendes: "Der hier erwähnte Unfall ist leider eine Art von Unfall, der viel zu häufig vorkommt. Ich verfolge jedes Jahr die tödlichen Unfälle mit Warbirds, und ein großer Prozentsatz unserer Unfälle ereignet sich bei Kunstflug/Flugmanövern in geringer Höhe, gefolgt von Kontrollverlust. Diese Unfälle sind fast immer tödlich. In Bezug auf den hier behandelten konkreten Unfall ist es schwierig, genau zu sagen, ,was die minimale sichere Höhe für die Durchführung eines Fassrollenmanövers in der T-28 sein könnte'. Dies hängt von einer Reihe von Faktoren ab, vor allem von den Fähigkeiten und der Erfahrung des Piloten. Auch Müdigkeit, Ablenkung des Piloten, Dehydrierung, Dichtehöhe und Probleme mit der Flugzeugleistung spielen eine Rolle bei der Entscheidung, was eine sichere Höhe ist. Was wirklich zählt, ist die Höhe am höchsten Punkt des Manövers und die verfügbare Energie zu Beginn des Manövers. Wichtiger als die Höhe ist jedoch möglicherweise die Spontaneität des Vorfalls. Der Pilot entschied sich offenbar während eines Überlandflugs auf dem Rückweg von einer Flugshow für eine Fassrolle. Professionelle Piloten, die regelmäßig Kunstflug in geringer Höhe durchführen, tun dies im Rahmen einer sehr gut einstudierten Routine, die besprochen wurde, eine vorab festgelegte präzise Abfolge von Manövern umfasst und in einem freigegebenen Luftraum durchgeführt wird. Unfälle, die durch Kunstflug/Flugmanöver in geringer Höhe und Kontrollverlust verursacht werden, sind meist das Ergebnis einer spontanen Entscheidung."
Das Flughandbuch der T-28 listet eine Fassrolle unter "zulässig" auf, empfiehlt eine Einleitungsgschwindigkeit von 170 bis 190 Knoten. In diesem Geschwindigkeitsbereich bewegte sich Steinberger laut Zeugenaussagen von Insassen der B-25 jedenfalls. Allerdings weist das Handbuch der T-28 keine Mindestflughöhe über Grund für den Beginn einer Fassrolle aus.
Aus der Praxis heraus empfehlen erfahrene Kunstflugpiloten allerdings (unabhängig vom Flugzeugtyp) allerdings mindestens 600 bis 1.000 Fuß (circa 180 bis 300 Meter) über Grund für das Einleiten eines solchen Manövers und selbst dann bleibe kaum Spielraum für Korrekturen, falls etwas nicht nach Plan verläuft.
Als "Ursache" konstatierte die tschechische Flugunfallkommission:
"Die Ursache für den Flugunfall der T-28B während eines Überflugs im Rahmen der Flugshow war das Versäumnis des Piloten, eine improvisierte Fassrolle in geringer Höhe über unbekanntem Gelände durchzuführen. Zu den Faktoren, die den Verlauf des Flugunfalls negativ beeinflussten, gehörten das Ausfahren des Fahrwerks während des Kunstflugmanövers, die Unkonzentriertheit des Piloten während des Fluges und die ungesicherte Fotoausrüstung, die auf dem Cockpitboden lag."
In ihrem Abschlussbericht kamen die Ermittler zu folgenden detaillierten Schlussfolgerungen:
Der Pilot
- War medizinisch flugtauglich
- War Inhaber einer Pilotenlizenz und einer Musterberechtigung
- Hatte Erfahrung im Kunstflug
- Verfügte über ausreichende Flugerfahrung mit dem betreffenden Flugzeugtyp
- Hat während der Flugvorbereitung den Fotografen wahrscheinlich nicht ausreichend über die sichere Beförderung der großen Kamera im Cockpit des Flugzeugs unterrichtet oder eine solche Beförderung toleriert
- Hat während des Überflugs in der Gruppe hinter der B-25J ständig Manöver in unmittelbarer Nähe hinter dem Führungsflugzeug mit Änderungen der Höhe, Geschwindigkeit und bei hohen Neigungswinkeln durchgeführt
- Riskierte es, in die Wirbelschleppe hinter dem Führungsflugzeug zu geraten
- Entschied sich, eine Fassrolle in geringer Höhe über unbekanntem Gelände durchzuführen
- Verlor während der Durchführung der Fassrolle die Konzentration
- War nach dem Ausfahren des Fahrwerks nicht in der Lage, das Kunstflugelement durchzuführen.
Die Fassrolle
- Es wurde versucht, im Tiefflug ein Kunstflugmanöver durchzuführen
- Die Fassrolle hat sehr wahrscheinlich zu einer unerwünschten Bewegung eines nicht zugelassenen Gegenstands im Cockpit des Flugzeugs geführt, was möglicherweise zu einer Beeinträchtigung der Steuerung und der Kontrolle über das Flugzeug geführt hat
- Das Ausfahren des Fahrwerks verringerte die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs und beeinflusste die Änderungen der Flugbahn der Fassrolle.
Im Rahmen ihrer umfassenden Untersuchung evaluierten die tschechischen Experten auch die Hintergründe des Betriebes der Flying Bulls Flotte und kamen zu folgendem Ergebnis:
Der Betreiber (Flying Bulls)
- Es gab keine Betriebsverfahren für Flüge in Gruppen und mit Passagieren
- Es wurden keine Unterlagen geführt, die ein Gefahren- und Risikoregister für Flüge zu/von Flugshows mit Passagieren enthielten
Abschließend sprach die UZPLN noch folgende Sicherheitsempfehlungen aus: "Die Austro Control soll das Sicherheitsmanagementsystem bei den Flying Bulls auf die Entwicklung und Umsetzung von Betriebsrichtlinien und -verfahren zu prüfen, um einen sicheren Betrieb für Flüge in Formation und mit anderen Personen an Bord zu gewährleisten." Den Flying Bulls empfahl die tschechische Kommission "Betriebsverfahren für Flüge in Formation und mit Passagieren an Bord zu entwickeln und ein Register der mit bestimmten Luftfahrtaktivitäten verbundenen Gefahren und Risiken einzurichten".
Persönlicher Kommentar des Autors zur Sicherung von Kameras während des (Kunst-)Fluges: Ich habe selbst viele "Air to Air"-Fotoshootings durchgeführt und auch schon während Kunstflugmanövern fotografiert. Die Position der Spiegelreflexkamera war dabei stets "am Mann", gut gesichert (Handschlaufe bzw. Gurt fest um das Handgelenk gewickelt, die Kamera zusätzlich gehalten) und der Pilot wusste stets genau über den Status der Kamera Bescheid - Kommunikation ist das A und O in der professionellen Luftfahrt. Zu keinem Zeitpunkt lag die Kamera bei derartigen Flügen ungesichert einfach auf dem Boden des Cockpits. So eine Form der "Sicherung" wäre mir als Fotograf gar nicht in den Sinn gekommen und von keinem "meiner" Piloten akzeptiert worden. Vor der Durchführung von Kunstflugmanövern vergewisserte sich der Pilot stets, dass sich die Kamera gut gesichert in meinen Händen (und zwar beiden!) befand. Nach Abschluss des Manövers (zB Looping, Rolle, Trudeln, etc ...) kam dann sofort die Nachfrage ob bei mir alles in Ordnung und wie der Status der Kamera sei. Bei einem "Air to Air" Fotoshooting mit dem Bundesheer gingen die Sicherheitsvorgaben der Piloten sogar noch weiter. Die Kamera musste zusätzlich mit Gurt und Karabiner an mir als Person gesichert sein, obwohl es sich um einen reinen Hubschrauberflug handelte, bei dem es weder abrupte Manöver und schon gar keinen Kunstflug gab.
Text: Patrick Huber