Seit mittlerweile fast 70 Jahren ist die Nachkriegs-AUA am Himmel unterwegs und befördert ihre Passagiere sicher von A nach B. Seit 2009 gehört Österreichs Homecarrier zum Lufthansa-Konzern, davor pflegte die AUA eine jahrzehntelange Kooperation mit der Swissair, die als Goldstandard in der Branche galt. Auch wenn die AUA selbst bewusst nicht allzu aktiv mit diesem Attribut wirbt, so gilt bei ihr "Safety first". Sicherheit ist integraler Bestandteil des Systems AUA und manifestiert sich unter anderem darin, dass die AUA schon seit Jahrzehnten ihre Piloten und auch die Flugbegleiter deutlich intensiver ausbildet als es vom Gesetz her eigentlich vorgeschrieben wäre - während so mancher Low Coster sich auf die Mindestqualifikation der Crews beschränkt, um Kosten zu sparen. Eines muss aber jedem Passagier klar sein: MINDESTstandards sind immer nur ein Kompromiss zwischen den tatsächlichen Erfordernissen und den Forderungen der Wirtschaft, die natürlich möglichst wenig finanziellen Aufwand haben will. So kann man durchaus konstatieren, dass bei manchem Billigflieger die Sicherheitsmarge geringer ist als bei einem Qualitätscarrier, der die gesetzlichen Vorgaben übererfüllt. Doch nicht nur im Bereich der Ausbildung der Crews setzte die AUA (siehe auch mein Buch "Cleared for Take off - ein Tag im Leben einer AUA-Crew", erhältlich u. a. bei Amazon und Thalia sowie zahlreichen weiteren Anbietern; Hinweis: Weder der Autor noch sonst jemand bei Austrian Wings erhalten von Thalia oder Amazon irgendeine finanzielle Vergünstigung für die Erwähnung, die beiden Links sind nur zwei zufällig ausgewählte Beispiele für die vielfältigen Bezugsmöglichkeiten des Buches und stellen keine Werbung gegen Entgelt dar) schon vor vielen Jahren Maßstäbe, für den Flughafen Innsbruck entwickelte sie vor etwas mehr als 20 Jahren als erste Airline in Europa ein spezielles Anflugverfahren, über das ich bereits in einer eigenen Reportage berichtet habe. Um die Anwendung dieses Verfahrens in der Praxis in Augenschein nehmen zu können, öffnete die AUA für mich die Cockpittür eines Embraer-Jets. Seit dem radikal-islamischen Terror 11. September sind die Cockpittüren für Passagiere grundsätzlich versperrt, auch Mitflüge von Journalisten unterliegen strengen Auflagen und bedürfen umfassender Vorbereitung. An dieser Stelle daher ein Dankeschön an die hervorragende Unterstützung durch die AUA-Pressestelle, namentlich durch Frau Andrea Hansal, ohne welche diese Reportage nicht zustande gekommen wäre.
Nach monatelanger Vorbereitung ist es an einem eher trüben Herbsttag soweit. Um 05:40 Uhr (Off-Block-Time) Lokalzeit soll es an Bord von OS 915 vom Flughafen Wien Schwechat in das Herz der Tiroler Alpen gehen - zum Flughafen Innsbruck. Mein Flug wird vom Embraer E195 mit dem Kennzeichen OE-LWP durchgeführt. Wien-Innsbruck ist eine Stammstrecke dieses Typs. Womit die Verbindung nach Ausflottung der Embraer bedient wird, ist noch nicht abschließend geklärt, möglicherweise durch einen Wetlease-Partner der AUA. Nicht nur für mich, sondern auch für die Piloten beginnt dieser Tag ausgesprochen früh. Gegen 04:30 Uhr treffen Flugkapitän Ewald Roithner und der Erste Offizier Alexander Schönegger beim Office Park 2 auf dem Flughafen Wien ein. Hier befindet sich das Hauptquartier der AUA samt Briefing-Raum.
Roithner begann seine Karriere im September 1991 als Bordtechniker auf der legendären Alouette III des Bundesheeres und wechselte 1999 als Pilot in die Zivilluftfahrt. Er ist ein Veteran mit mehr als 10.000 Flugstunden Erfahrung auf zahlreichen Mustern, besitzt die Ausbildungs- und Prüfberechtigung. Aktuell bekleidet er bei der AUA zudem die Funktionen "Fleet Chief Short & Medium Range & Deputy Chief Pilot" und in seiner Freizeit betreibt er Segel(kunst)flug beim Team Blanix. Sein Kollege Schönegger steht noch am Beginn seiner fliegerischen Karriere, durchlief nach harter Selektion die anspruchsvolle Ausbildung (Dauer gut 2 Jahre) von Austrian Airlines bei Lufthansa Aviation Training und stieg dann auf dem Muster Embraer E195 in den Linienflugverkehr ein. Neben der A320-Familie ist der E195 das Einstiegsmuster für Piloten bei Austrian Airlines.
Bevor es zum Flugzeug geht führen die beiden Piloten im Briefing-Raum die Flugvorbereitung durch. Vorbei sind die Zeiten, in denen hier mit analogen Karten gearbeitet wurde. Alles läuft digital über Tabletes, die für den Flug berechnete Treibstoffmenge wird dank digitaler Technik direkt an die zuständige Stelle des Flughafens übermittelt. Heute werden 3,6 Tonnen, circa 4.600 Liter, getankt.
"Das reicht nicht nur für den Flug nach Innsbruck, sondern damit sind wir auch in der Lage, Salzburg und sogar München als Ausweichflughafen anzusteuern, falls eine Landung in Innsbruck aus irgendwelchen Gründen nicht möglich sein sollte", erläutert Kapitän Roithner. Und solche Gründe gibt es viele. Sie reichen von einer Wetterverschlechterung bis hin zu einer blockierten Landebahn durch ein anderes Flugzeug oder auch Kriminelle, die sich unbefugt Zutritt zum Flughafenareal verschaffen, wie das in der Vergangenheit auf mehreren europäischen Flughafen schon vorgekommen ist.
Grundsätzlich setzt sich die berechnete Kraftstoffmenge zusammen aus dem Sprit für das Rollen am Boden (Taxi Fuel), dem errechneten Bedarf für den Flug selbst (Trip Fuel), einer Reserve in Höhe von 5 Prozent des Trip Fuels, dem Treibstoff bis zu einem vorher definierten Ausweichflughafen für den Fall, dass am Zielort nicht gelandet werden kann, und einer Final Reserve, die 30 Minuten Flugzeit in einer niedrigen Flughöhe ermöglicht. Diese Final Reserve sollte niemals angegriffen werden, denn sobald man in diesen Bereich
gelangt, muss nämlich eine Luftnotlage ("Mayday Fuel") erklärt werden. Grundsätzlich steht es jedem Kapitän außerdem frei, eine zusätzliche Menge Kraftstoff nach eigenem Ermessen zu tanken. Anders als bei mancher Billigairline gibt es bei der AUA keinen Druck auf die Piloten, möglichst wenig Sprit mitzunehmen.
Nachdem diese Vorbereitungen abgeschlossen sind, treffen die Piloten mit den drei Flugbegleitern des heutigen Tages zusammen und führen noch ein kurzes gemeinsames Briefing durch, bei dem sowohl Cockpit- als auch Kabinenbesatzung auf allfällige Besonderheiten (zB kleine Kinder oder Rollstuhlfahrer an Bord, etc ...) hinweisen können. Man merkt den hohen professionellen Standard der gesamten Crew. Nach weniger als 30 Minuten begeben sich Cockpit- und Kabinenbesatzung gemeinsam zur Sicherheitskontrolle und fahren anschließend mit dem Crewbus zum Flugzeug.
Hier stellen die drei Flugbegleiter (zwei Damen und ein Herr) sicher, dass das Catering korrekt geladen ist und - für die Sicherheit unabdingbar - die Notfallausrüstung (Erste Hilfe Ausrüstung, Feuerlöscher, etc ...) vollständig und einsatzbereit ist. Denn die primäre Aufgabe von Flugbegleitern ist die Sicherheit an Bord, nicht das Service. Zudem sind die Damen und Herren in der Kabine auch Profis in erweiterter Erster Hilfe und seit gut 10 Jahren verfügen alle Flugzeuge der AUA (obwohl gesetzlich nicht vorgeschrieben) sogar über halbautomatische Defibrillatoren, für deren Benützung die Kabinenbesatzung natürlich ebenfalls geschult ist.
Zur gleichen Zeit programmieren Kapitän Roithner und Erster Offizier Schönegger im Cockpit ihr Flight Management System, überprüfen ihre System und das technische Logbuch. Es ist Routine, die Atmosphäre im Cockpit ist von Professionalität, gegenseitigem Respekt und einem idealen Cockpit-Gradienten gezeichnet. Und weil Sicherheit oberste Prämisse ist, werde ich - trotz unzähliger Cockpit-Mitflüge in den vergangenen Jahrzehnten - auch noch einmal explizit auf allfällige Notverfahren (Evakuierung, etc ...) gebriefed und in die Bedienung der Sauerstoffmaske eingewiesen. Den ersten "Leg" des Dienstes, also den Flug von Wien nach Innsbruck, wird Kapitän Roithner als Pilot Flying (PF) durchführen, sein Kollege unterstützt ihn als Pilot Montoring (PM). Die Arbeitsteilung ist klar: Der PF steuert das Flugzeug, der Pilot Monitoring führt den Sprechfunkverkehr, liest die Checklisten und arbeitet dem PF zu.
Nachdem die Flugsicherung OS 915 die Genehmigung zum Anlassen der Triebwerke ("Start up clearance") erteilt hat, starten die Piloten nacheinander die beiden General Electric CF34-10E Turbinen. Jedes der Aggregate liefert 18.500 LBS Standschub. Innerhalb weniger Minuten laufen beide Triebwerke stabil und der Erste Offizier Schönegger erbittet von der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle ("'Wien Ground") die Rollfreigabe.
Der Lotse erteilt sie umgehend und die OE-LWP rollt zur Piste 29. Auf dem Weg dorthin werden erneut Checklisten gelesen, Systeme überprüft. Die Chefflugbegleiterin ("Purserin") meldet an das Cockpit, das die Kabine "secured", also klar zum Start ist. Teamwork, wie es professioneller nicht sein könnte. Ohne diese "Klarmeldung" aus der Kabine wird nicht gestartet.
Bevor Roithner den Embraer auf der Piste ausrichtet, überprüfen beide Piloten durch Blicke aus dem Fenster, ob sich auch kein Flugzeug im Anflug befindet. Zwar haben sie die Genehmigung des Lotsen, in die Piste einzufahren, doch sogenannte Crosschecks und gute Kommunikation innerhalb der Crew sind wesentliche Bestandteile des Sicherheitskonzepts jedes professionellen Flugbetriebs. Dann erfolgt die Startfreigabe durch den Mann im Tower: "Austrian 915, cleared for take off runway 29!" Um Missverständnisse zu vermeiden, lesen die Piloten Funksprüche immer zurück.
Ein letzter Blick auf die Instrumente, dann geht es los. Kapitän Roithner schiebt die Schubhebel nach vorne, wartet bis sich die Triebwerksleistung stabilisiert hat und aktiviert dann die automatische Schubsteuerung ("Auto Throttle"). Dadurch fahren die Turbinen automatisch auf die zuvor berechnete und im Flight Management System hinterlegte Startleistung hoch. Der Embraer beschleunigt auf der Startbahn. Bei 80 Knoten ruft Erster Offizier Schönegger "80!" aus. Das dient mehreren Zwecken. Einerseits kann der Pilot Monitoring durch die Reaktion des Pilot Flying fest- respektive sicherstellen, dass sein Kollege voll konzentriert und handlungsfähig ist, andererseits überprüft der Pilot Flying jetzt auch seine Geschwindigkeitsanzeige. Selbst wenn ein Startabbruch für den Fall divergierender Anzeigen nicht generell per Handbuch verpflichtend ist, so gilt bei vielen Fluglinien dennoch die Regel, dass der Start ausschließlich dann fortgesetzt wird, wenn sowohl der Geschwindigkeitsmesser des Kapitäns als auch der des Ersten Offiziers die gleiche Geschwindigkeit anzeigen. Im Fall von AUA Flug 915 ist alles in Ordnung. "Checked", antwortet Roithner und der Startlauf geht weiter.
Sekunden später erreicht die Maschine V1. Das ist die zuvor berechnete Entscheidungsgeschwindigkeit bis zu der beim Auftreten eines Problems der Start auf der verbliebenen Pistenlänge noch sicher abgebrochen werden kann. Unmittelbar darauf heißt es "Rotate". Kapitän Roithner leitet den Abhebevorgang durch einen entschlossenen Zug am Steuerhorn ein, das im Embraer ähnlich wie der Lenker eines Motorrads aussieht. So etwas findet man nicht oft in modernen Flugzeugen, doch das Design ist sehr ergonomisch, wie ich bei einem Flug im Simulator feststellen konnte, und kam schon bei der ikonischen Concorde zum Einsatz. Die Räder lösen sich von der Piste, die OE-LWP steigt in den Morgenhimmel über Wien. "Positive rate", meldet Schönegger, woraufhin Kommandant Roithner seinen Kollegen bittet, das Fahrwerk einzufahren: "Gear up." Kommunikation, und zwar eine gute, ist das A und O im Cockpit. Schließlich wusste schon Dichterfürst Friedrich Schiller: "Wenn gute Reden sie begleiten, dann fließt die Arbeit munter fort."
Über eine vorab berechnete Flugroute geht es nun gen Westen nach Innsbruck. Die Flugsicherung weist AUA 915 immer neue Höhenfreigaben zu, bis die OE-LWP ihre Reiseflughöhe von etwa 34.000 Fuß (circa 10.360 Meter) erreicht hat. Der Embraer ist so ein modernes Flugzeug, dass die Anweisungen nicht ausschließlich über Sprechfunk, sondern teilweise digital direkt an die Systeme des Flugzeuges übermittelt werden. Auch die Enteisung schaltet sich im Embraer - wenn erforderlich - automatisch ein, die Piloten werden durch ein akustische Signal und eine optische Anzeige auf einem der zahlreichen Bildschirme im Cockpit darauf hingewiesen: "Der E195 ist ein sehr ergonomisches und pilotenfreundliches Flugzeug", unterstreicht Kapitän Roithner.
Während des Fluges nach Innsbruck überwachen die Piloten die Systeme ihres Flugzeuges, überprüfen den Kraftstoffvorrat und verschiedene andere Parameter. Trotzdem bleibt auch Zeit, den fantastischen Ausblick, den sie in "Reihe 1" haben, zu genießen. Wolken, blauer Himmel, der Mond auf der einen, die aufgehende Sonne auf der anderen Seite. Fliegerromantik pur. Es sind Momente wie diese, in denen Pilot auch im stressigen Berufsalltag DER Traumjob schlechthin ist. Trotz aller Automatisierung ist Pilot weit mehr als bloßes "Knöpfedrücken", es ist ein hochverantwortungsvoller Beruf, in dem man zu jederzeit den absoluten Überblick über die Situation ("Situation awarness") haben muss, man darf niemals "behind the aircraft" sein - das kann tödlich enden, die Unfallstatistiken sind voll von Unfällen, die auf derartiges Fehlverhalten der Crew zurückzuführen sind. Allerdings nicht bei der AUA, die hatte in ihrer fast 70-jährigen Geschichte bisher erst einen Absturz zu beklagen - und der liegt immerhin schon 66 Jahre zurück. Ein klarer Beleg für das enorm hohe Sicherheitsniveau dieser Fluggesellschaft.
Anflug auf Innsbruck beginnt
Schon nach gut 20 bis 25 Minuten beginnen Roithner und Schönegger mit ihren Vorbereitungen für die Landung in Innsbruck.
Für den von der AUA selbst entwickelten RNP-Anflug auf die Tiroler Landeshauptstadt mussten die Piloten nicht nur zuvor spezielle zusätzliche Schulungen durchlaufen, nein, seine Besonderheiten werden zusätzlich auch im obligatorischen Approach-Briefing noch einmal thematisiert.
Heute müssen die Grenzen dieses Anflugverfahrens aber bei Weitem nicht ausgenutzt werden. Das Wetter in Innsbruck ist zwar herbstlich-nass mit tiefhängenden Wolken, doch dazwischen befinden sich immer wieder Löcher in der Wolkendecke, die eine gute Bodensicht ermöglichen. Trotzdem erhöht die Unterstützung durch die elektronischen Navigationshilfen die Flugsicherheit ungemein.
Aufgrund der engen Tallage kann die zumeist für Landungen genutzte Piste 26 in Innsbruck grundsätzlich nicht direkt in der verlängerten Pistenachse angeflogen werden. Der Anflug erfolgt deshalb seitlich versetzt und erst im finalen Teil richtet Roithner den Embraer auf die Landebahn aus. Höchste Konzentration. Alexander Schönegger hat als Pilot Monitoring alle wichtigen Parameter wie Geschwindigkeit, Höhe, Sinkrate, etc ... im Blick. Sollte Roithner wider Erwarten von den Idealwerten abweichen, würde ihn sein Kollege darauf hinweisen. Dann die Landefreigabe durch den Tower: "Austrian 915, cleared to land runway 26." Erleichtert wird der Anflug im Embraer auch durch ein modernes Head Up Display, kurz HUD. Das ist eine "Scheibe", die in das Sichtfeld der Piloten geklappt wird und ihnen alle wichtigen Parameter wie Geschwindigkeit, Höhe, Kurs, etc ... anzeigt, ohne, dass der Pilot nach unten auf die Instrumente blicken müsste. Übrigens hatte die AUA ein derartiges System bereits Anfang der 1980er Jahre auf ihren MD-80 und präsentierte es als technologische Neuerung. Seinerzeit gab es das HUD allerdings nur für den Kapitän. Doch zurück zum Anflug auf Innsbruck.
Im Endanflug meldet zudem eine Computerstimme im Cockpit die aktuelle Höhe über Grund: 1.000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 40 ..." früher übernahm der Bordingenieur diese Aufgabe, doch in den modernen Flugzeugen wurde der "dritte Mann im Cockpit" längst abgeschafft.
Dann setzt Kapitän Roithner die OE-LWP butterweich auf der nur etwa 2.000 Meter langen Piste in Innsbruck auf. Radbremsen und Spoiler (Bremsklappen auf der Oberseite der Tragflächen) aktivieren sich automatisch, während Roithner die Schubumkehr manuell betätigt. Auf dem überschaubaren Flughafen der Tiroler Landeshauptstadt ist die Parkposition rasch erreicht. Nur wenige andere Flugzeuge befinden sich um diese Uhrzeit auf dem Vorfeld.
Teamwork am Boden und in der Luft
Dann greift wieder das perfekte Räderwerk des modernen Luftverkehrs. Gleich nachdem die Passagiere die Kabine verlassen haben, rückt der Reinigungstrupp an, auch der Tanklaster kommt. Der Erste Offizier Schönegger überwacht den Tankvorgang vom Cockpit aus, gleichzeitig führt Kapitän Roithner einen "Walk around" durch. Dabei untersucht er das Flugzeug auf optische Beschädigungen, die während des Fluges (zum Beispiel durch einen unbemerkten Vogelschlag) aufgetreten sein können. Doch in unserem Fall ist alles in Ordnung.
Keine 30 Minuten nach der Landung kommen schon die nächsten Passagiere an Bord, werden von der charmanten Kabinenbesatzung freundlich begrüßt ("The charming way to fly" ist nicht nur ein Werbeslogan von Austrian Airlines sondern wird tatsächlich von den Flugbegleiterinnen und Flugbegleitern Tag für Tag mit Leben erfüllt) und im Cockpit bereiten sich Roithner und Schönegger auf den Rückflug nach Wien vor. Den wird Alexander Schönegger als Pilot Flying durchführen, nun fungiert Ewald Roithner als Pilot Monitoring.
Der Start in Innsbruck erfolgt auf der Piste 08 in Richtung Osten, die Routinen vom Hinflug wiederholen sich: Checklisten lesen, Funksprüche entgegennehmen, die Anweisungen der Flugsicherung umsetzen. Traumhaftes Wetter auf dem Rückflug. Trotzdem nutzen die Piloten für die Landung in Wien das Instrumentenlandesystem ILS. Es bietet wertvolle Unterstützung bei der Einhaltung des Gleitpfades und des Landekurses, obwohl natürlich jeder Pilot auch ohne diese technischen Hilfsmittel in der Lage ist, das Flugzeug sicher zu führen. Nach gut einer Stunde Flugzeit landet First Officer Alexander Schönegger die OE-LWP professionell auf der Piste 34 des Wiener Flughafens. Das Rollen auf dem Boden bis zur Parkposition ist dagegen bei der AUA (wie bei den meisten Fluglinien) Aufgabe des Kapitäns. Denn regulär ist die Steuerung für das Bugrad, der sogenannte "Tiller", lediglich auf der Seite des Kapitäns verbaut.
Für Roithner und Schönegger endet der Dienst heute schon, doch das ist nicht die Regel. Bis zu 5 Strecken ("Legs") am Tag stehen im Europaverkehr oft auf dem Dienstplan und auf jedem Flug müssen Piloten und Flugbegleiter hochkonzentriert sein. Das Fliegen eines modernen Verkehrsflugzeugs wird durch moderne Technik ohne Zweifel erleichtert, der Beruf des Piloten hat sich in den vergangenen Jahrzehnten vom "Flieger" zum "fliegenden Systemamanager" gewandelt. Doch bei Problemen aller Art sind die Männer und Frauen im Cockpit die "last line of defense", um das Flugzeug, sich selbst und ihre Passagiere sicher auf den Boden zurückzubringen. Deshalb werden sie noch auf viele Jahrzehnte unersetzlich sein.
Text & Fotos: Patrick Huber
Der Autor ist Verfasser von 25 (Sach-)Büchern zum Thema Luftfahrt, darunter "Cleared for Take off - ein Tag im Leben einer AUA-Crew", "Condor - das Ende einer Ära: Abschied von der Boeing 757", "Montana Austria - Österreichs vergessener Langstreckenpionier", "Der Unglücksflug von ,Police Foxtrot' - das Rätsel um den Achensee-Absturz" und "Lauda Air NG 004: Der letzte Flug der ,Mozart' - Österreichs größte Luftfahrtkatastrophe".