Punktlandung

Neues zum "Aerotoxischen Syndrom"

Die BAe 146 und ihr Nachfolgermodell, der Avro RJ 85/100 scheinen besonders häufig von Problemen mit kontaminierter Kabinenluft betroffen zu sein – Foto: Austrian Wings

Jährlich nutzen Millionen Menschen weltweit das Flugzeug als Transportmittel. Die meisten von ihnen halten sich nur wenige Stunden in der Flugzeugkabine auf. Anders die Vielflieger, Piloten und Flugbegleiter. Sie verbringen deutlich mehr Zeit, die beiden letztgenannten Berufsgruppen sogar den Großteil ihres Arbeitslebens in Flugzeugen und sind dabei vielfältigen Belastungen ausgesetzt – trockener Kabinenluft, Zeitverschiebung, Höhenstrahlung. Und einer vor allen Dingen in Europa bis dato weitgehend unbekannten und ignorierten Gefahr, dem “Aerotoxischen Syndrom”.

In den letzten Tagen wurden deutsche aber auch österreichische Medien verstärkt auf diese Thematik aufmerksam, der ORF berichtete nach einer Anfrage bei Austrian Wings in der Sendung "Konkret" über mögliche Risiken.

Auch der deutsche "Spiegel" widmete sich dem Thema, allerdings überraschend "zahm". Weshalb das so gewesen sein könnte, lesen Sie weiter unten im Text.

Der internationale Luftfahrtjournalist, Dokumentarfilmer und Flugexperte Tim van Beveren hat Austrian Wings aus aktuellem Anlass freundlicherweise seine aktuelle Publikation zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt.

Kaffee, Tee oder ein bisschen Öldampf?
von Tim van Beveren, Deutschland

Die deutsche Airlines sind jetzt besorgt um ihren Ruf und befürchten eine Klagewelle der Betroffenen

Ein internes Papier des Bundesverbandes deutscher Fluggesellschaften (BDF) sorgte am 12. August 2010 für einige Aufregung: das dreiseitige Dokument, datiert vom 16. Juni, beschäftigt sich mit einem Thema, über dass die Branche sich sonst eher wortkarg und extrem schmallippig gibt: Vergiftete Kabinenluft.

Das brisante Dokument war dem NDR Hörfunk, sowie der Süddeutschen Zeitung zugespielt worden. Der NDR Beitrag löste in Deutschland und das ausgerechnet zur Hauptreisezeit einen regelrechten „Medienhype“ aus, den dieses Thema zumindest zuvor noch nicht erlebt hatte. Fast alle Fernsehsender berichteten in ihren Abendnachrichten und auch die Tagespresse stürzte sich darauf. Genau diese Debatte wollte der BDF, in dem alle großen deutschen Airlines organisiert sind, eigentlich vermeiden. BDF Sprecherin Carola Scheffer übte sich daher gegenüber den anfragenden Journalisten in Schadensbegrenzung: "Das Dokument sei lediglich ein "allererster Entwurf", erklärte sie.

Immerhin steht somit heute fest, dass die Airlines sich über dieses Problem mehr Gedanken machen, als ihre PR-Abteilungen es bislang zugeben wollten. Es zeigt aber auch sehr deutlich wovor die Gesellschaften wirklich Angst haben: einen Rückgang der Passagierzahlen und einer möglichen Klagewelle der Betroffenen. Alle Gesellschaften stehen mit dem Rücken an der Wand, denn ausweislich des Dokuments betrifft das Problem alle Airlines die Jetflugzeuge in Ihre Flotte betreiben.

Von sechs deutschen Gesellschaften haben zumindest zwei (Air Berlin und Condor) erste "technische Präventivmaßnahmen" ergriffen, so das vertrauliche Papier. Die Kabinenluft jedoch zu filtern, sei "aus technischen Gründen nicht möglich", wird behauptet. Dem jedoch widerspricht die Vereinigung Cockpit: Filter würden entwickelt, jedoch habe sich niemand dafür so richtig interessiert. Darüber hinaus ist längst bekannt, dass der französische Ölhersteller NYCO S.A. ein neues Flugzeugturbinenöl entwickelt hat, das unter besonderer Berücksichtigung der bekannten Schadstoffproblematik hergestellt werden und auch ohne das Nervengift TKP als Additiv auskommen soll. Jedoch bedarf dieses Öl, wie alles im zivilen Luftfahrbereich, zunächst einer Zulassung und um dies zu erreichen, müßten Triebwerkshersteller bzw. die Airlines kooperieren. Allerdings scheint die Industrie auch an dieser Alternative zum Status Quo derzeit jedenfalls kein großes Interesse zu signalisieren.

Besonders nachdenklich stimmt aber, dass die Branche offenbar mehr Wert auf eine einheitliche und vorbereitete "Sprachregelung" gegenüber den Medien und der Öffentlichkeit legt, als für mehr Transparenz in Bezug auf die bislang nicht ausreichend erforschten Auswirkungen von sogenannten „Öldampf-Vorfällen“ an Bord zu sorgen. Das Phänomen ist industrieweit seit mehr als 15 Jahren bekannt und war beispielsweise in Australien auch schon Gegenstand parlamentarischer Untersuchungen, nachdem sich Vergiftungsfälle bei Besatzungen und Passagieren Anfang der 90iger Jahre häuften

Das es zu solchen Vorfällen kommt, wird immerhin nun auch bei uns eingeräumt und auch, dass die verwendeten Triebwerksöle Giftstoffe enthalten. Allerdings versucht der Verband die damit einhergehende Gefährdung auch weiter herunterzuspielen. In dem Dokument heißt es: „Über die Auswirkung (Anmerkung des Verfassers: von Trikresylphosphat, kurz TKP, einem im Öl bis zu 5 % enthaltenen giftigen Zusatzstoff) auf den menschlichen Organismus gibt es bislang nur wissenschaftlich gesicherte Erkenntnisse in bezug auf die Einnahme, beispielsweise über die Nahrung, nicht jedoch über die Inhalation in einer Druckkabine, wie im Flugzeug.“

Auffällig ist dabei, dass sich die Airlines in ihrer Argumentation ausschließlich auf das Öl Additiv Trikresylphosphat versteifen. Ob dies nämlich der einzige, eventuell Beschwerden auslösende Stoff ist, wurde mangels neutral durchgeführter Messungen im Flugbetrieb noch nicht abschließend geklärt. Experten wie der kanadische Toxikologe Christiaan van Netten und sein amerikanischer Kollege Professor Clement Furlong vermuten, dass die Ursachen für die mannigfachen Beschwerden, die besonders unter Flugbegleitern und Piloten auffällig wurden, vielmehr durch den, bei der Verbrennung des Öls entstehenden „Cocktail“ von Chemikalien hervorgerufen werden können. Um dies jedoch mit wissenschaftlicher Genauigkeit zu präzisieren, bedarf es umfangreicher und sehr aufwendiger Messungen. Doch gegenüber solchen Messreihen waren die Airlines bisher immer "sehr zurückhaltend", so van Netten.

Keinesfalls ausreichend sei es allerdings, sich bei solchen Messungen nur auf den, als neurotoxisch bekannten Ortho-Isomer (o-TKP) des TKP’s zu fokussieren. Dies hat bereits vor über einem Jahr der renommierte deutsche Toxikologe Professor Dietrich Henschler angemahnt. Henschler beschäftigte sich bereits Ende der 50iger Jahre intensiv mit TKP und hat darüber habilitiert. Er fand dabei zu seiner eigenen Überraschung heraus, dass bei dem Versuch die giftigen Ortho-Anteile im TKP zu reduzieren, die Meta- und Para-Isomere in ihrer Toxizität zunahmen.

Der Grenzwert für TKP in der Atemluft an Arbeitsplätzen ist bis heute in Deutschland „Null“, das bedeutet: der Stoff darf eigentlich überhaupt nicht vorkommen, noch nicht einmal im Nanogramm-Bereich.

Offiziell bestätigte bislang die Condor im vergangenen Jahr Messungen an Bord durchgeführt zu haben. In den Luftmessungen wurde angeblich kein TKP festgestellt, jedoch in einigen Wischproben. Die aufgefundenen Mengen seien aber nicht gesundheitsbedenklich, so die Condor Pressestelle. Allerdings bleiben Untersuchung und die Ergebnisse weiterhin unter Verschluß.

Auch Air Berlin räumte auf Anfrage ein, „kürzlich einen Messflug unternommen“ zu haben. Die Ergebnisse lägen aber noch nicht vor, erklärte der Sprecher Hans-Christoph Noack gegenüber der ARD auf Anfrage. In der jüngeren Vergangenheit war es bereits mehrfach zu Zwischenfällen an Bord von Air-Berlin Flügen gekommen, die eine Kabinenluft Kontamination mit Ölrückständen nahe legen. So zum Beispiel auf dem Air Berlin Flug 7655 am 29. Mai 2010 vom spanischen Valencia nach Palma de Mallorca, durchgeführt auf einem Airbus A320 der schweizerischen Air Berlin Tochtergesellschaft BelAir. Ausweislich eines der ARD vorliegenden internen Berichts, klagten nach dem Start sowohl im vorderen, als auch im hinteren Bereich der Kabine jeweils eine Flugbegleiterin über Übelkeit, Kopfschmerzen und Schwindelgefühle. An Bord befanden sich insgesamt 109 Passagiere. Nach der „Prioritätslandung“ in Palma wurde eine Flugbegleiterin im Krankenwagen ins nächstgelegene Krankenhaus gebracht. Statt jedoch die Maschine an Ort und Stelle einer sofortigen Überprüfung zu unterziehen, wurde der Airbus ohne Passagiere nach Zürich geflogen. In einer Stellungnahme gegenüber der ARD heißt es: „Es wurden jedoch keine Lecks oder Defekte festgestellt.“ Die Frage, ob der Vorfall – so wie gesetzlich gefordert – den zuständigen Behörden angezeigt wurde, läßt Air Berlin unbeantwortet.

Vor solchen Hintergründen ist es fraglich, inwieweit nun von den Airlines selber in Auftrag gegebene Messungen allerdings wirklich unabhängig und umfassend sind. Es bleibt, angesichts der damit ebenfalls verbundenen wirtschaftlichen Interessenkollision, ein ungutes Gefühl. Denn ausweislich des BDF Dokuments befürchtet man „eine zusätzliche Dynamik“, wenn unabhängige, staatliche Stellen, wie z.B. die Braunschweiger Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) „weitere Untersuchungen vornehmen“ würden.

Die mit dem Luftverkehr befaßten Gewerkschaften sind angesichts steigender Betroffenenzahlen sehr besorgt. Schon im Mai forderten Ver.di, Vereinigung Cockpit und Flugbegleiterverband UFO daher eine „unverzügliche, unabhängige und umfassende Untersuchung der Kausalkette von der Kontamination der Kabinenluft, bis hin zum Krankheitsbild.“

Jedenfalls scheint jetzt auch die Politik aufzuwachen: „Es muß endlich Schluß gemacht werden mit Verdrängen und Vertuschen.“, sagte der Vorsitzende des Verkehrsausschusses des deutschen Bundestages, Winfried Hermann (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN) und kündigte an: „Wir werden uns im Verkehrsausschuß mit dieser Thematik befassen und ich werde mich persönlich dafür einsetzen, dass es zügig eine wissenschaftlich und unabhängige Aufarbeitung gibt und gegebenenfalls umgehend auch technische Konsequenzen gezogen werden. Dies kann man nicht den Marketing-Interessen von Fluggesellschaften überlassen.“ (tvb)

Ein Kommentar zum "Spiegel Beitrag":

Ausgerechnet der sonst für seine kritische, gut recherchierte und unabhängige Berichterstattung bekannte SPIEGEL, bezog in seinem Online Dienst dann eine doch recht auffällige Gegenposition. Der Autor des Beitrages, niemand geringeres als der Leiter des Wissenschaftsressorts Markus Becker, ließ sich sogar zu sonst unüblichen, persönlichen Angriffen auf den Pressesprecher der Vereinigung Cockpit hinreissen und war auffallend bemüht, die berichteten Sachverhalte eher ins Lächerliche zu ziehen.

Nun gut, Pressefreiheit bedeutet auch Meinungsfreiheit und es ist jedem selbst überlassen, wie er Sachverhalte einschätzt und bewertet. Bedenklich ist aber, dass der Autor zwar vermeintliche unabhängige Experten scharf kritisiert, aber selber - sozusagen als Kronzeugen - ausgerechnet den britischen Flugmediziner Michael Bagshaw anführt. Dies - und das ist für den Spiegel dann doch höchst ungewöhnlich -, ohne darauf zu verweisen, dass Dr. Bagshaw in der Vergangenheit für den flugmedizinischen Dienst der British Airways zuständig war. Gerade bei BA war es in den vergangenen Jahren zu einer Vielzahl von Vorfällen auf diversen Flugzeugmustern und zur nachhaltigen Erkrankungen beim Personal gekommen. Auch nicht erwähnt wird, dass Dr. Bagshaw inzwischen als Berater des europäischen Flugzeugherstellers Airbus tätig ist.

Dr. Bagshaw wird u.a. mit der Information zitiert wie: "im Jahr 2008 hätten 21 der rund 20.000 Berufspiloten in Großbritannien Beschwerden im Zusammenhang mit schlechter Kabinenluft gemeldet. Zehn Piloten seien langfristig und zwei vorübergehend dienstunfähig gewesen." (zitiert nach Spiegel-Online , "Das Giftgespenst fliegt mit", www.spiegel.de/wissenschaft/medizin/0,1518,711671-2,00.html). Nicht erwähnt wird jedoch, dass es bereits in den Jahren zuvor eine erheblich höhere Anzahl von Piloten von solchen Problemen betroffen war und einige davon sogar dauerhaft "fluguntauglich" geworden sind. Auch nicht erwähnt wird, dass sich angesichts der steigenden Zahlen und Vorfälle die britische Pilotenvertretung BALPA veranlasst sah, bereits im April 2005 eine internationale Luftfahrt-Industrie Konferenz in London abzuhalten. Die diesbezügliche Dokumentation ist hier verfügbar:www.aopis.org/BALPACAPCLondonApril2005.pdf . Eingeladen auf dieser Konferenz zu sprechen war auch Dr. Michael Bagshaw, er nahm jedoch nicht teil.

Betroffene britische Piloten, wie der ehemalige BA Boeing 757 Kapitän Dave Hopkinson aus Surrey bemängeln, dass Dr. Bagshaw sich mehrfach weigerte mit ihm nach schweren Öl-Dampf Vorfällen überhaupt zu sprechen, obwohl Bagshaw zu dieser Zeit der Leiter der medizinischen Abteilung seiner Fluggesellschaft war. Als Hopkinson den Mediziner schließlich zuhause anrief, legte Bagshaw einfach auf.

Der "Duktus" der Argumentation des Spiegel-Artikels könnte gut aus Thesenpapieren einer großen deutschen Airline und eines Flugzeugherstellers stammen. - Mir jedenfalls ist er daher schon vertraut,

Eines hat aber auch dieser Artikel erreicht: im Forum zu dem Spiegel Online Artikel ist seitdem eine recht kontroverse Diskussion entfacht, die für Interessierte sicherlich weitere interessante Informationen und Hintergründe bietet: forum.spiegel.de/showthread.php.

Text: Tim van Beveren

(red)

Hinweis: „Punktlandungen” sind Kommentare einzelner Autoren, die nicht zwingend die Meinung der Austrian Wings-Redaktion wiedergeben.