Einleitung
2000 wurde die BFS-Gruppe, die Business Flight Salzburg (BFS) gegründet. Als CEO fungierte ein ausgebildeter Verkehrspilot namens Gerhard Wimmer, der laut seinem öffentlich einsehbaren LinkedIn-Profil zahlreiche Funktionen bei dem Unternehmen bekleidete, unter anderem die Position des Head of Training. Im Jahr 2005 sorgte die BFS über die Grenzen Österreichs hinaus für Aufsehen und teilweise Verwunderung, als Wimmer eine im afrikanischen Sierre Leone als 9L-LDN registrierte Lockheed TriStar (damals schon ein Oldie, der von keiner namhaften Airline mehr im Passagierverkehr eingesetzt wurde) nach Österreich holte, um damit - nach eigenen Angaben - Charterflüge anzubieten. Das Flugzeug wurde zum begehrten Fotoobjekt für Planespotter, ein österreichisches Kennzeichen erhielt es nie - ebenso wenig wurden die geplanten Charterflüge jemals aufgenommen. Nachdem die TriStar mehr als zwei Monate in Salzburg herumgestanden war, verließ sie die Mozart-Stadt wieder und flog - so heißt es - nach Abu Dhabi. Mehrere Medien berichteten über dieses dubiose "Abenteuer" von Business Flight Salz1burg, das sicherlich eine Menge Geld gekostet hatte.Seit 2009/2010 soll die Maschine in Nairobi abgestellt sein. Die letzten Aufnahmen zeigen sie in einem erbärmlichen Zustand.
In Fachforen waren die Meinungen über die Flugschule BFS geteilt, es gab auch viel Kritik. Immer wieder war von finanziellen Problemen die Rede. Im Jahr 2010 schlitterte BFS - deren Internetauftritt unter dem honorig klingenden Namen www.verkehrsfliegerschule.at erreichbar war; der Schriftzug prangte auch auf den Schulflugzeugen - schließlich in die Pleite (die Austro Control hatte der BFS wegen finanzieller Probleme die Schulungserlaubnis entzogen), 200 Gläubiger forderten gut 13 Millionen Euro.
Zahlreiche junge Flugschüler standen vor dem finanziellen Ruin. Nach der Pleite der BFS veröffentlichte eine Gastautorin im Sommer 2010 auf Austrian Wings einen Kommentar über das Unternehmen. Seither gab es mehrere Firmen als mehr oder weniger "Nachfolger" der insolventen BFS: die ATPL NG GmbH, bei der Gerhard Wimmer von 2010 bis 2015 als Operations Manager fungierte und die Skygate Aviation Academy, beispielsweise. Laut eigenen Angaben ist Wimmer seit Dezember 2015 für die Skygate Aviation Academy tätig, zuerst als CFO und seit 2018 (bis heute) als CEO. Im Impressum auf der Homepage (Abfrage vom 3 September 2026) scheint er als Geschäftsführer auf, mit den Titel "Senator Cpt." vor dem Namen. Was damit genau ausgedrückt werden soll, ist nicht klar, denn in Österreich gibt es keinen offiziellen staatlichen Berufstitel mit der Bezeichnung "Senator".
Ein Teil der Flugzeugflotte von Skygate Aviation Academy flog zuvor bei der Business Flight Salzburg (BFS). Gegründet wurde die Skygate Aviation Academy interessanterweise kurz vor der Pleite der "Vorgängerfirma" BFS, nämlich Ende 2009. Beim Landesgericht Salzburg langte am 11. Dezember 2009 unter dem Aktenzeichen 569 024 Fr 10126/09 x der Antrag auf Neugründung einer Firma ein. Seit 2021 ist Wimmer zusätzlich CEO der Skygate Network GmbH, die ihren Firmensitz an der gleichen Salzburger Adresse wie die Skygate Aviation Academy hat.
Der Skygate Aviation Academy gehörte jene Tecnam P2002-JF, OE-CLJ, die am 26. August 2026 in den Attersee gestürzt war. Es gibt Hinweise, dass der Absturz durch Trudeln verursacht worden sein könnte. Gesichert ist das aber noch nicht. Derzeit untersuchen die Staatsanwaltschaft Wels und die Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes das Wrack - ein Abschlussbericht zu dieser Tragödie, bei der ein 24-jähriger Fluglehrer und eine 19-jährige Flugschülerin starben, wird in circa einem Jahr erwartet. Der ehemalige FPÖ-Verkehrsminister und Vizekanzler Hubert Gorbach ("The world in Vorarlberg is too small") ist Vorsitzender des "Skygate-Beirates" und mit einem kleinen Anteil auch als Gesellschafter an der Skygate Network GmbH beteiligt. Soweit die neutralen Fakten als allgemeine (Hintergrund-)Information für unsere Leserinnen und Leser, ohne jede persönliche Wertung oder Interpretation des Autors.
Die Opfer des tödlichen Absturzes vom 28. Februar 2010
Kurz vor der Pleite der BFS, die Stimmung unter den Flugschülern war angesichts der bekannten finanziellen Probleme laut Austrian Wings vorliegenden Berichten häufig schlecht und angespannt, starteten am 28. Februar 2010 ein Flugschüler und sein Ausbilder vom Flughafen Salzburg zu einem Trainingsflug, von dem sie nicht mehr zurückkehren sollten. Die Maschine begann wegen menschlichen Versagens in niedriger Flughöhe zu trudeln und zerschellte auf dem Boden - Flugschüler und Lehrer starben in dem völlig zertrümmerten Wrack. Die Unfallermittler stellten später unter anderem ein Unterschreiten der "vorgesehenen Sicherheitshöhe", "fehlende Qualifikation" und "fehlendes Training" als Unfallursachen fest. Doch der Reihe nach.
Am 28. Februar 2010 fanden sich auf dem Flughafen Salzburg ein Fluglehrer der Flugschule BFS und sein Schüler zur Planung eines Trainingsfluges ein. Der Fluglehrer war im Besitz einer Berufspilotenlizenz (CPL) und berechtigt, ein- sowie mehrmotorige Landflugzeuge zu steuern. Er verfügte außerdem über eine Instrumentenflugberechtigung. Seine Lehrberechtigung war eingeschränkt auf die Ausbildung von Privatpiloten (PPL). Ein Rating für Kunstflug hatte der Lehrer nicht, ein solches war aber auch nicht vorgeschrieben. Trotzdem haben es zahlreiche Ausbilder, da sie selbst aktive Kunstflugpiloten sind. Die Gesamtflugerfahrung des Lehrers betrug rund 600 Stunden, die er auf den Propellerflugzeugen Cessna 150/152, Cessna 172, Diamond DA42, Piper PA-30 und Socata TB-10 geflogen war. Den größten Teil davon - nämlich 526 Stunden und 40 Minuten - war er auf der einmotorigen Cessna 150 im Cockpit gesessen. Vor Dienstantritt hatte der Fluglehrer mehr als 8 Stunden geschlafen, war also ausgeruht. Seit dem 6. Juli 2009 war der Mann als Fluglehrer mit eingeschränkten Rechten gemäß JAR-FCL 1.325 unter Aufsicht in der Flugschule BFS eingesetzt. Im Rahmen seiner Fluglehrerausbildung hatte der Pilot praktische Übungen zu Langsamflug, Überziehen, Trudeln und Trudelvermeidung durchgeführt. Hier findet man zur Veranschaulichung ein Video vom Trudeln (und dem Ausleiten) in einer Cessna 150.
Der Auszubildende besaß einen Flugschülerausweis und hatte rund 20 Stunden Flugerfahrung, die er allesamt auf der Cessna 150 absolviert hatte - fast immer mit Lehrer. Seinen ersten Alleinflug hatte er drei Tage zuvor, am 25. Februar 2010 absolviert. Das erste Ziel des jungen Mannes war laut den Unterlagen der BFS die Berufspilotenlizenz (CPL). In weiterer Folge wollte auch den Verkehrspilotenschein (ATPL) erwerben. Sein finales Berufsziel war also klar: Pilot bei einer Airline.
Laut seinem Akt hatte der Flugschüler bis dahin 21 Ausbildungsflüge absolviert, welche unter anderem praktische Übungen zu Langsamflug, Überziehen, Trudelvermeidung, Durchstarten, Notverfahren und Kurzstarts beinhalteten.
Das Luftfahrzeug
Nachdem die Männer die Flugvorbereitung abgeschlossen hatten, begaben sie sich zu ihrem Schulflugzeug. Das war an diesem Tag die Cessna 150 E mit dem Kennzeichen OE-CFT, Werknummer 15061097. Die Maschine war mit einem Continental O-200-A Kolbenmotor (Werknummer 4444-4-A / TBO 1.800 Stunden oder 12 Jahre) ausgerüstet, der eine starre Zweiblatt-Luftschraube von McCauley antrieb. Seit der letzten Grundüberholung war der Motor rund 950 Stunden in Betrieb.
Die 1965 gebaute Maschine war auf 15.881 Flügen total rund 7.125 Stunden in der Luft gewesen. Die letzte Wartung lag erst rund 14 Stunden zurück.Damit war die OE-CFT zwar ein stark beanspruchtes Arbeitstier aber technisch in einem guten Zustand. Von der Cessna 150/152-Baureihe wurden zwischen 1957 und 1985 mehr als 31.000 Stück produziert. Das zweisitzige Flugzeug gilt weltweit als beliebtes und einfach zu fliegendes gutmütiges Reise- sowie Schulflugzeug, das häufig in der Grundausbildung angehender Luftfahrzeugführer eingesetzt wird. Auch etliche österreichische Flugschulen und Vereine setzen auf dieses seit Jahrzehnten bewährte Muster - ein "VW Käfer der Lüfte" gewissermaßen.
Grundsätzlich ist die Cessna 150/152 für Kunstflug und Trudeln nicht zugelassen, wobei es einige Ausnahmen (zB die Cessna 152 Aerobat für das Kunstflugtraining) gibt. Dann ist beabsichtigtes Trudeln legal möglich. Für das vorsätzliche Einleiten von Trudeln muss - unabhängig von der Flugzeugtype - der verantwortliche Pilot jedoch im Besitz einer Kunstflugberechtigung sein. Ein Pilot - selbst ein Fluglehrer - ohne Kunstfluglizenz darf Trudeln keinesfalls absichtlich einleiten.
Bevor Lehrer und Schüler in die OE-CFT einstiegen, führten sie - so ist es Vorschrift - mit Sicherheit die obligatorische Vorflugkontrolle durch. Danach nahmen der Schüler auf dem linken, der Ausbilder auf dem rechten Sitz in der Kabine platz und schnallten sich an. Grundsätzlich sitzt in einem Flächenflugzeug der verantwortliche Pilot links, in der Ausbildung ist es jedoch so, dass der Schüler üblicherweise den linken Sitz besetzt und der Fluglehrer (obwohl juristisch der verantwortliche Pilot) rechts daneben sitzt.
Der Todesflug
Um 07:50 Uhr UTC (alle weiteren Zeitangaben in diesem Bericht sind ebenfalls in UTC) hob die Cessna 150E, OE-CFT, von der Piste 16 des internationalen Verkehrsflughafens Salzburg (LOWS) ab. Mit 719 Kilogramm Abflugmasse lag das Startgewicht zwar nur 6 Kilogramm unterhalb des zulässigen Höchstwerts, aber immer noch im erlaubten Bereich. Der Schwerpunkt (CG) war ebenfalls innerhalb der Limits. Ziel des Fluges war Schärding-Suben (LOLS) in Oberösterreich, etwa 43 nautische Meilen von Salzburg Stadt entfernt.
Gemäß den geltenden Richtlinien der Flugschule für Überland-Ausbildungsflüge mit Lehrer sollten dabei auch praktische Notfallübungen (System and equipment failure; Engine fire and emergency descent; Cabin fire and emergency descent) durchgeführt werden
Der Ausflug aus der Kontrollzone Salzburg erfolgte auf der Route Glasenbach-Eugendorf. Um etwa 07:59 Uhr meldete die Besatzung den Überflug des Meldepunktes Eugendorf in einer Höhe von 3.500 Fuß MSL (QNH 993) und verließ die Funkfrequenz von Salzburg.
Rund 22 Minuten nach dem Start - etwa 27 nautische Meilen vom Flughafen Salzburg und 16 nautische Meilen vom Flugplatz Schärding-Suben entfernt - begann die OE-CFT um 08:12 Uhr UTC einen Sinfklug und flog dabei einen Vollkreis nach rechts. Dabei sank - trotz des Sinfkluges - die durchschnittliche Geschwindigkeit von rund 95 Knoten (zuvor im Reiseflug) auf im Schnitt 77 Knoten über Grund. Die Sinkrate lag im Mittel bei circa 1.000 Fuß pro Minute.
Drei Minuten später - um 08:15 Uhr - erreichte die "Foxtrott Tango" Waldzell und befand sich dabei nur noch etwa 800 Fuß über Grund - circa 250 Meter. Dabei flog die Maschine mit stark reduzierter Leistung (ohne^von Zeugen am Boden wahrnehmbares Motorgeräusch) Linkskreise und sank dabei auf weniger als 300 Fuß (100 Meter) über Grund. Danach gaben die Piloten offenbar Leistung und zogen die Maschine nach oben, bis sie eine Höhe von knapp 500 Fuß (150 Meter) über Grund erreicht hatte. Wiederum nahmen die Piloten das Gas heraus und flogen mit wenig Leistung Linkskreise, während die Cessna 150 an Höhe verlor. In deutlich weniger als 300 Fuß (100 Meter) über dem Boden setzte die OE-CFT ihren Flug im Anschluss in südwestlicher Richtung fort.
Auf steilen Steigflug folgte Trudeln nur 100 Meter über dem Boden - ein sicheres Todesurteil
Plötzlich heulte der Motor auf und die Maschine stieg extrem steil nach oben - laut späteren Erkenntnissen betrug der Längsneigungswinkel bei diesem Manöver enorm steile +45 Grad (Flugzeugnase 45 Grad über dem Horizont; zum Vergleich: Selbst ein modernes strahlgetriebenes Vekehrsflugzeug hat beim Start nur einen Steigwinkel von 10 bis 15 Grad). Dadurch kam es sofort zu einen massiven Geschwindigkeits- und in weiterer Folge Höhenverlust. Die Landeklappen waren eingefahren.
"Trudeln in so niedriger Höhe ist in jedem Fall absolut tödlich, egal ob vorsätzlich oder aufgrund eines ungewollten Flugfehlers."
Ein erfahrener Kunstflieger gegenüber dem Autor
Die Geschwindigkeit, bei der auf der Cessna 150 bei eingefahrenen Landeklappen und waagrechten Tragflächen (keine Querneigung) die Luftströmung an den Flächen abreißt (Stall Speed), liegt bei 55 Knoten (etwa 101 km/h) - je nach Querneigung erhöht sich dieser Wert. Bei 40 Grad Schräglage beispielsweise beträgt die Überziehgeschwindigkeit (Stall Speed) schon 63 Knoten und bei 60 Grad Querneigung 78 Knoten.
Innerhalb weniger Sekunden kippte die Cessna in unter 300 Fuß (100 Meter) über Grund nach links über die Tragfläche ab, geriet ins Trudeln und schlug unmittelbar darauf fast senkrecht auf einer Wiese auf. Die beiden Piloten hatten keine Überlebenschance. Der Aufprall war so heftig, dass sogar der Gurt des rechts sitzenden Fluglehrers abriss.
Bei jeder Trudelumdrehung verliert eine Maschine dieses Typs etwa 400 bis 500 Fuß (120 bis 150 Meter) Höhe. Das eigentliche Abfangen nach Beendigung des Trudelns benötigt noch einmal einige hundert Fuß Höhe. Daraus ergibt sich, dass die OE-CFT nach weniger als einer vollen Trudelumdrehung Bodenkontakt gehabt haben muss.
Wer auch immer zum Unfallzeitpunkt das Flugzeug flog, offenbar versuchte er noch, das Trudeln lehrbuchmäßig auszuleiten. Denn der Gashebel befand sich - wie dafür vorgesehen - auf Leerlauf, doch angesichts der geringen Höhe über Grund. gab es keine Möglichkeit, den Absturz noch zu verhindern.
Für (beabsichtigtes) Trudeln (beispielsweise im Rahmen der Ausbildung oder während des Kunstfluges) gilt eine Mindestflughöhe von 5.000 Fuß (1.500 Meter) über Grund. Die OE-CFT befand sich jedoch, wie ausgeführt, lediglich 300 Fuß (100 Meter) über Grund als sie ins Trudeln geriet. Aber selbst ohne Trudeln wäre ein Strömungsabriss (Stall) in so niedriger Höhe absolut lebensgefährlich gewesen. Denn der Höhenverlust vom Eintritt eines Stall (ohne Trudeln) bis zum Abfangen beträgt gute 200 bis 300 Fuß (also 60 bis 100 Meter).
Versagen des Fluglehrers
Wer das tödliche Manöver geflogen hatte und ob das Trudeln absichtlich oder unabsichtlich eingeleitet worden war, konnte später nicht mehr festgestellt werden. Allerdings gab es Indizien (typische Verletzungen), dass der Flugschüler seine Hände zum Zeitpunkt des Absturzes an den "Controls" hatte. An den Händen des Fluglehrers wurden dagegen keinerlei - wie sie nach Abstürzen typisch sind - Verletzungen gefunden.
So oder so: Verantwortlich für die gesamte Flugdurchführung war in jedem Fall der Fluglehrer - und sonst niemand. Er ist - auch wenn er rechts sitzt - der Pilot in Command (PIC) und muss grundsätzlich dafür sorgen, dass das Flugzeug jederzeit sicher geführt wird und nötigenfalls rechtzeitig die Kontrolle übernehmen, wenn er bemerkt, dass sein Schüler nicht (mehr) Herr der Lage oder kurz davor ist, das Luftfahrzeug in eine gefährliche und/oder nicht mehr beherrschbare Situation zu manövrieren. Ganz offensichtlich tat der Fluglehrer der BFS an diesem Tag an Bord der OE-CFT nichts davon, was zumindest auf mangelnde - in diesem Fall leider tödliche - Situation Awarness schließen lässt.
Ausbilder verstieß gegen interne Regeln der BFS
Dessen völlig ungeachtet hätte der Fluglehrer auf diesem Ausbildungsflug die Flughöhe von 500 Fuß (150 Meter) über Grund überhaupt nicht unterschreiten dürfen, da für ihn am Unfalltag keine dafür erforderliche Ausnahmebewilligung bestand. Das Flughandbuch der Flugschule BFS untersagte Flughöhen von weniger als 500 Fuß (150 Meter) über Grund ausdrücklich. Für "abnormale Fluglagen" (Unusual Attitude Manoeuvres) - wobei hier nicht Trudeln gemeint ist, aber beispielsweise eine Längsneigung von 45 Grad, wie in der letzten Phase des Unfallfluges - galt laut BFS eine Mindesthöhe von 1.500 Fuß (450 Meter) über dem Boden. Somit war nachgewiesen, dass der Fluglehrer auf seinem letzten Flug gegen die internen Bestimmungen seines Arbeitgebers verstoßen hatte. Eine Befragung der Unfallermittler von anderen Flugschülern, die vor dem Unfall Überland-Ausbildungsflüge am Doppelsteuer mit dem abgestürzten Fluglehrer durchgeführt hatten, wies auf weitere Abweichungen vom Ausbildungsprogramm laut Trainingshandbuch hin. Es gab auch weitere Vorfälle. So gab ein Flugschüler, der mit dem verunglückten Lehrer geflogen war an, dass der Ausbilder während eines Überland-Trainingsfluges der bei beginnendem rauhen Motorlauf geäußerte Vermutung des Schülers, dass es sich dabei um Vergaservereisung handeln könnte, keinerlei Bedeutung beigemessen habe. Der Flugschüler habe daraufhin eigenmächtig die Vergaservorwärmung aktiviert, woraufhin sich der Motorlauf umgehend verbessert habe. Eine Vergaservereisung ist durchwegs nicht auf die leichte Schulter zu nehmen. Sie kann - wenn die Vergaservorwärmung nicht rechtzeitig betätigt wird - zu Leistungsverlust und in weiterer Folge zu einem totalen Triebwerksausfall führen.
Unfallursachen warfen schlechtes Licht auf Ausbilder und Flugschule
Die Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes kam in ihrem Abschlussbericht (GZ. BMVIT-85.160/0002-IV/BAV/UUB/LF/2013) zu dem Schluss, dass folgende Ursachen zum Absturz der OE-CFT geführt hatten:
- Nicht sachgemäß durchgeführtes Flugmanöver in Bodennähe aufgrund fehlenden Trainings
- Nicht beachten der Sicherheitshöhe für Ausbildungsflüge/anormale Fluglagen
- Übermäßiger Anstellwinkel (zu steil)
- Anormale Fluglage
- Nicht überwachen der Fluggeschwindigkeit
- Nicht beachten der Betriebsgrenzen (Mindestfluggeschwindigkeit)
- Höhe über Grund zu niedrig für Abfangen/Gegenmaßnahmen
All diese Ursachen lagen in der Verantwortung des Fluglehrers.
Mögliche technische Ursachen konnten die Ermittler nach gründlicher Untersuchung übrigens vollkommen ausschließen. Diese Erkenntnisse warfen ein durchaus schlechtes Licht auf die Flugschule BFS, denn letzten Endes war sie es, die den Fluglehrer eingestellt und ihm Flug-Novizen zur Ausbildung anvertraut hatte. Nur knapp einen Monat nach diesem tödlichen Absturz der OE-CFT verunfallte eine weitere Cessna (OE-CGG) der Flugschule BFS - diesmal bei der Landung in Schärding. Der einzige Insasse kam hier allerdings glücklicherweise mit dem Schrecken davon.
In fine
Es wird in diesem Textbeitrag ausdrücklich nicht behauptet, dass der CEO/Gründer/Geschäftsführer von BFS und Skygate Aviation Academy, Gerhard Wimmer, persönlich für irgendeinen der an dieser Stelle behandelten Abstürze/Unfälle verantwortlich war/ist. Es wird auch nicht unterstellt, dass der Geschäftsführer und/oder das Unternehmen Skygate Aviaton Academy für den Absturz vom Attersee am 26. August 2026 die Verantwortung tragen oder dass es irgendeinen wie auch immer gearteten durch sie zu verantwortenden Zusammenhang zwischen den Abstürzen vom 28. Februar 2010 (BFS) und dem 26. August 2026 (Skygate Aviation Academy) gibt. Es wird explizit festgehalten, dass es sich juristisch bei der insolventen Flugschule BFS und der aktiven Flugschule Skygate Aviation Academy - trotz des Umstandes, dass Gerhard Wimmer in beiden Fällen "der Chef" ist - um zwei unterschiedliche Unternehmen handelt. Weiters stellt der Autor klar, dass er der behördlichen Untersuchung des Flugunfalls vom Attersee vom 26. August dieses Jahres durch diese Reportage und Analyse nicht vorgreift. Wie viele Flugstunden, welche Gesamterfahrung und welche Lizenzen der 24-jährige Fluglehrer der OE-CLJ (Absturz vom Attersee) hatte, ist bis dato nicht öffentlich bekannt. Weder die Behörde noch die Skygate Aviation Academy machten dazu bislang Angaben.
Wenn aber in zwei verschiedenen Flugschulen (BFS & Skygate Aviation Academy), die von ein- und derselben Person hauptverantwortlich geführt wurden/werden, zwei Flugzeuge bei gutem Sichtflug-Wetter (VFR-Bedingungen) mit Fluglehrer und Flugschüler an Bord im wahrsten Sinne des Wortes "einfach so vom Himmel fallen" und dabei vier Menschen ihr Leben verlieren, dann ist das - ungeachtet der behördlich festgestellten bzw. noch festzustellenden Ursachen - etwas, das ich für mich ganz persönlich durchaus als "auffällig" empfinde. Die Optik, so würde ich meinen, ist nach meinem gewonnen Eindruck jedenfalls nicht optimal, um es bewusst höflich und zurückhaltend zu formulieren.
Text: Patrick Huber